Interview mit Mobilitätsforscher Stefan Bratzel

Derzeit machen wir eine Studie im Auftrag der Deutschen Fußball Liga (DFL) zum Thema In-Car-Entertainment. Wir gehen dabei unter anderem der Frage nach, wie man Content zur Ersten und Zweiten Bundesliga im Auto als sogenanntes immersives Erlebnis aufbereiten und darstellen kann, also die Fahrgäste darin eintauchen können. Man könnte dann zum Beispiel beim Warten an der Ladesäule personalisierte Informationen zu seinem Verein ausgespielt bekommen. In unserem Automotive Innovation Report scannen wir die Innovationen der 100 größten Automobilmarken weltweit und bewerten diese. Kurzum: Wir entwickeln Szenarien für die Mobilität der Zukunft.

Ende November vergangenen Jahres habe ich beim Autogipfel im Kanzleramt einen Vortrag gehalten. Da gab es von der Bundesregierung und von den Automobilherstellern noch das Signal, dass man am 15-Millionen-Ziel festhalten will, obwohl klar war, dass es schwer zu erreichen ist. Doch dieses sofortige Aus der Förderung zwei Wochen später hat viele verstört. Einerseits die Automobilhersteller und Zulieferer, aber andererseits auch die Öffentlichkeit und die Käufer, gerade auch die, die schon bestellt hatten. Insofern hat dieses kurzfristige Förder-Aus schon einen Glaubwürdigkeitsschock ausgelöst. Und es hat natürlich Auswirkungen auf die Käufer und ebenso auf die konkreten Rahmenbedingungen für den Kauf von Elektroautos.

Zunächst müssen die Hersteller darauf reagieren, um überhaupt noch Elektrofahrzeuge verkaufen zu können. Sie müssen ja auch ihre eigenen Flottengrenzwerte einhalten und zudem teilweise ihre Fabriken auslasten, die ausschließlich E-Autos bauen. Dahinter stehen die Zulieferer, die sich mit entsprechenden Investments auf den Hochlauf der Elektromobilität eingestellt hatten. Für Unternehmen, die Fuhrparks haben, sind die entstandenen Preisturbulenzen ebenfalls nicht hilfreich. Ich glaube, dass wir die nächsten zwei, drei Jahre noch gewisse Schwankungen im Preis haben werden. Das geht zulasten der Planbarkeit von Kosten, auch im Dienstwagenbereich. Denn die Turbulenzen wirken sich auf den Restwert der Fahrzeuge aus, wenn man diese wieder verkaufen möchte.

Natürlich rechnen auch die Fuhrparkverantwortlichen genau, wenn die Anschaffungskosten sehr hoch sind. Für die großen Fuhrparks ist das Thema bei Elektrofahrzeugen momentan ein echtes Problem, weil eben die kalkulierten Restwerte schwer vorauszusehen sind. Das heißt, längerfristig werden die Leasing-Angebote deshalb zunehmen. Und dann ist die Frage, wer das Restwertrisiko im Leasing-Vertrag übernimmt. Am Ende des Tages muss es wahrscheinlich der Automobilhersteller tun, dann hat man eine gewisse Sicherheit. Aber dann müssen sich die Leasingraten für Elektrofahrzeuge jenen für die Verbrenner annähern. Sonst wird auch bei den Fuhrparks der Markthochlauf nicht so schnell erfolgen können. Und schaffen es die Autobauer, die Kosten der Elektrofahrzeuge entlang der Wertschöpfungskette möglichst stark zu reduzieren? Das ist eine entscheidende Frage. Keine kurzfristige, sondern eher eine für die nächsten zwei, drei Jahre.

Man sollte hier eine gewisse Ausgewogenheit erreichen. Wir sehen, dass Dienstwagen einen positiven Effekt haben, indem damit gewerbliche Zulassungen generiert werden, die dafür sorgen, dass dann eben auch günstige Gebrauchtwagen auf den Markt kommen. Man muss jedoch gerade in Zeiten knapper Kassen unter Fairnessgesichtspunkten überdenken, wie groß die gewährten steuerlichen Begünstigungen sind. Und ob die regulativen Rahmenbedingungen dazu geeignet sind, die verschiedenen gesellschaftlichen Ziele zu erreichen. Natürlich haben wir vor allem ein wirtschaftliches Ziel. Wir müssen schauen, dass unsere Autoindustrie funktioniert. Aber wir haben auch klimapolitische Ziele. Das Dienstwagenprivileg muss so angelegt sein, dass damit das Umweltziel ein Stück weit erfüllt wird. Und da gibt es schon Anpassungsbedarf.

Auf dem Autogipfel des Kanzlers habe ich vorgeschlagen, dass wir zugunsten der klimapolitischen Ziele im Verkehrsbereich Bonus-Malus-Regelungen sehr viel konsequenter einsetzen sollten. Ich denke hier an einen auf Sicht angelegten Malus für Verbrenner. Wir haben ja bereits eine CO₂-Besteuerung, die ein Stück weit dafür sorgt, dass Verbrenner im Betrieb etwas teurer werden. Hier muss man weiter justieren. Andererseits sollten reine Elektrofahrzeuge stärker begünstigt werden. Ich finde es deshalb gut, dass die private Nutzung von Elektroautos bis 60.000 Euro als Dienstwagen nur mit monatlich 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwertem Vorteil besteuert wird. 0,2 Prozent wären noch besser. Grundsätzlich sollte man eine Neubalancierung der Ziele finden, damit auch der Verkehr einen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann.

Unternehmen haben hier ebenfalls eine gesellschaftliche Verantwortung. Größere Betriebe müssen einen Nachhaltigkeitsbericht verfassen, der auch den Verkehrsbereich erfasst. Insbesondere für den Markthochlauf der Elektromobilität haben Unternehmen eine wichtige Rolle. Beim Fuhrpark & Mobility Excellence Forum wurde kürzlich deutlich, dass viele Firmen mit ihren Fuhrparkverantwortlichen versuchen, dieser Verantwortung gerecht zu werden und mehr E-Fahrzeuge in den Fuhrpark hineinnehmen, trotz der genannten Schwierigkeiten. Man muss ganz klar feststellen, dass die Restwerte, über die wir gerade gesprochen haben, eine große Belastung sind für Unternehmen, die Tausende von Fahrzeugen im Jahr abnehmen. Und die möglicherweise diese Fahrzeuge aber nicht vernünftig wieder vermarkten können, weil die Restwerte dann anders als ursprünglich kalkuliert sind. Positiv ist hingegen das Thema Wartung von Elektrofahrzeugen. Da gibt es geringere Kosten als bei Verbrennern. Auf der anderen Seite haben wir aber höhere Reparaturkosten, da nur speziell geschulte Mitarbeiter Hand an E-Autos legen dürfen. Bei Unfällen müssen Hochvolttechniker dazugezogen werden.

Das Thema Mobilität muss breiter gesehen werden. Es geht eben nicht nur um Begünstigungen ausschließlich von Autos, sondern es geht um Mobilitätsbudgets, die auch für alternative Mobilitätsformen eingesetzt werden können. Zum Beispiel für ein Jobrad. Oder für das Jobticket, das ebenfalls immer mehr genutzt wird. Es kommt allerdings immer darauf an, das hat gerade dieser Kongress wieder gezeigt, wo sich die Standorte der Unternehmen befinden. Manche Firmen sind auf dem Land, da spielt der ÖPNV keine Rolle oder ist keine wirkliche Alternative für die Belegschaft. Da kann bei denjenigen, die nah am Arbeitsplatz wohnen, das Fahrrad im Sommer geeignet sein. Aber klar ist, das Auto ist hier das Haupttransportmittel und Hauptpendelverkehrsmittel. Entsprechend muss man flexibel agieren. Grundsätzlich sind die Unternehmen jedoch in der Verantwortung, bei ihren Beschäftigten einen ökologischen Umgang mit dem Auto und mit anderen Verkehrsmitteln herbeizuführen.

Manche Unternehmen engagieren sich schon, das kann man sicherlich noch intensivieren. Im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen bedeutet dies zum Beispiel, für eine gute Ladeinfrastruktur zu sorgen. Also etwa Photovoltaikanlagen im eigenen Unternehmen zu installieren, mit denen Dienstautos geladen werden können. Hier haben Unternehmen eine ganze Bandbreite an Möglichkeiten, um eine ökologischere Variante der Mobilität zu schaffen.

Manche Unternehmen versuchen das. Wenn ich an die Diskussionen vor einigen Wochen zurückdenke, dann ist es so, dass Reichweiten von real 300 oder 350 Kilometern teilweise nicht ausreichen für Heavy-User, also für Dienstwagenfahrer, die häufig auch lange Strecken fahren müssen. Da könnte durchaus die Frage sein, ob ein Hybrid gegebenenfalls Sinn macht bei bestimmten Fahrprofilen. Aber, das kam ebenfalls zur Sprache, bei den meisten Dienstwagen-Nutzern ist eine Reichweite von real 300 Kilometern ausreichend. Wichtig ist hierbei, dass Lademöglichkeiten standardmäßig am Wohnort und im Unternehmen vorhanden sind, und zwar Schnelllademöglichkeiten, insbesondere in der Firma. Das ist die Voraussetzung für ein solches Konzept.

Es ist nicht so, dass hierzulande alles schon rund läuft. Das Schaffen einer flächendeckenden, verlässlichen Ladeinfrastruktur ist nach wie vor ein Thema am Wohnort, aber auch auf der Langstrecke. Es muss besser funktionieren. Ich bin Mitglied im Beirat des Wirtschaftsministeriums für das Thema Ladeinfrastruktur und weiß aus Gesprächen, dass wir durchschnittlich etwa zehn Prozent Fehlerquoten bei Ladevorgängen haben. Die Ladesäulen funktionieren aus irgendwelchen Gründen nicht: Entweder ist das Gerät kaputt, der Stecker lässt sich nicht andocken, die Authentifizierung schlägt fehl, oder der Bezahlvorgang funktioniert nicht. Eine 90-prozentige Success Rate ist jedoch zu wenig. Das muss mindestens eine 98- oder 99-prozentige Erfolgsrate werden. Diese Mängel hängen zum Teil damit zusammen, dass die Ladeinfrastruktur anfangs ziemlich chaotisch aufgebaut wurde. Mittlerweile hat sich jedoch schon einiges gebessert, wir sind auf einem guten Weg.

Das muss man abwägen. Es ist natürlich auch hilfreich, wenn Firmen nach zwei, drei Jahren Dienstwagen dem Gebrauchtwagenmarkt zuführen, so dass breitere Bevölkerungsschichten, die sich keine Neuwagen leisten können, mit der Elektromobilität in Berührung kommen können. Dies hat wie gesagt auch gesellschaftliche oder wirtschaftlich positive Effekte, weil die gewerblichen Zulassungen ja mehr als zwei Drittel der Gesamtneuzulassungen in Deutschland ausmachen. Das heißt, wenn man den Zeitraum kollektiv verlängern würde, würde das bedeuten, dass deutlich weniger Neuwagen abgesetzt würden. Eine hohe Flexibilität ist hier wichtig. Das Thema Fahrgemeinschaften könnte eine Rolle spielen. Oder dass man Dienstwagen auch im Carsharing zur Verfügung stellt. Da gibt es verschiedene Modelle, um die Nutzungsintensität zu erhöhen.

Elektroautos müssen eine eigene Begehrlichkeit haben. Das iPhone hat sich gegenüber den Handys der Konkurrenz nicht deswegen durchgesetzt, weil es das bessere Telefon war, sondern weil neue Zusatzdienste mit dem iPhone kamen, die die anderen nicht hatten. Ähnlich muss bei den Elektrofahrzeugen ein Kundennutzen erarbeitet werden, den es bei Verbrennern nicht gibt. So, dass man sagen kann, hey Leute, es macht total Sinn und Spaß, ein Elektroauto zu haben. Ich schaue jetzt nicht mit dem Paradigma des Verbrenners auf das E-Auto, sondern es sind andere Kundennutzen, die im Vordergrund stehen. Ich nenne nur mal das bidirektionale Laden. In Zukunft kann ich mit meinem Stromer sogar möglicherweise ein bisschen Geld verdienen, indem ich meine Batterie als Pufferspeicher zur Verfügung stelle. Oder nehmen Sie das Thema Laden zu Hause: Wenn ich eine Photovoltaikanlage zu Hause habe, bin ich ganz schön autark. Und muss nicht mehr ein- oder zweimal pro Woche zur Tankstelle fahren.

Vita

Stefan Bratzel ist Gründer und Direktor des Forschungsinstituts Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Nach einem Studium der Politikwissenschaften wurde der 1967 geborene promovierte Wissenschaftler in und um die Automobilbranche in verschiedenen Unternehmen und auch als Dozent aktiv. Er befasst sich in seinen Forschungen mit Zukunftsfragen der Mobilität