VW Passat: Mit Top-Komfort in die Oberklasse?

Als ultimative Lebensbegleiter haben Kombis keine leichte Aufgabe. Alltag hier, Lifestyle da, großer Platzbedarf gegen Stil und Luxus. Und gerade da kommt der neue Passat der Generation B9 ins Spiel, der mit deutlichem Größen- (+15 cm) und Kostenzuwachs (+7.220 Euro im Grundpreis) schon ein wenig in Richtung Oberklasse lugt. Ob er auch dorthin zu verorten ist: Mal sehen. Grundsätzlich basiert der Passat wieder auf dem modularen Querbaukasten von VW und soll, diesmal nur noch als Kombi, wieder Alltagsheld für Alle, Vertreterliebling und Lifestyle-Laster in einem sein.

Schweben auf Wolke B9

Aber jede Kundengruppe dürfte den Fahrkomfort der neuen DCC-Pro-Adaptivdämpfer schätzen. Mit oberklassig feinem Ansprechverhalten bei äußerst stabiler Aufbaukontrolle hält der Passat Bodenwellen beachtlich gut aus dem Bewusstsein der Passagiere – sofern diese die 1.290 Euro teure Option gebucht haben. Eine Investition, die sich lohnt, denn mit ihr hebt sich der schon in der Vorgängergeneration gute Fahrkomfort nochmal auf ein neues Level. Das rührt daher, dass VW erstmals über zwei Ventile Zug- und Druckstufe individuell elektrisch regeln kann. Neben den im Individualmodus 15 wählbaren Stufen, passt sich der Dämpfer aber auch kontinuierlich und selbstständig an die jeweilige Fahrsituation an. Weitere 330 Euro möchte VW für ein Akustikpaket mit erweiterter Dämmung und Dämmscheiben haben. Auch das zeigt Wirkung, denn Wind-, Fahrwerks- und Antriebsgeräusche haben Sendepause. Oberklassig? Allemal. Als Kombi hat der Passat zudem einen entscheidenden Vorteil: Sein tieferer Schwerpunkt erlaubt einen größeren Kompromiss zwischen Fahrdynamik und Komfort. Er kann sich aufgrund seiner geringeren Wankneigung erlauben, weicher zu federn, kann aber umgekehrt auch mehr Dynamik an den Tag legen. Stellt man die Dämpfer also straff, lenkt der Passt mit seiner viel direkter übersetzten Lenkung (2,1 statt 2,75 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) motiviert in die Ecken ein. Fein spricht die Lenkung um die Mittellage an, um dann gemäß ihrer progressiven Kennlinie Grad für Grad direkter zu werden. Feedback? Ein wenig kommt durch, der Haftungsabriss der Vorderräder ist leicht zu spüren, mehr aber auch nicht. Die nun deutlich sturzsteifere Hinterachse folgt dem Lenkbefehl mit etwas Verzögerung, was schlicht daran liegt, dass der Passat mit nun 4,92 Metern ganz schön zugelegt hat. Dementsprechend wuselt der Kombi nicht über Bergstraßen, sondern handelt sie mit geringer Seitenneigung im Stil eines Schnellzugs ab: zügig aber eben nicht mit außerordentlichem Kurvendrang. Gut, der Grenzbereich liegt höher, als man ihn vermuten würde und auch bei sportlicher Gangart und harter Einstellung glänzt das Fahrwerk noch immer als Garant für exzellenten Bodenkontakt der Räder in jeder Fahrsituation.

Überarbeiteter Mildhybridbenziner oder ein GTI-Triebwerk

Und der Vortrieb? Den übernehmen eine Reihe von Benzin-, Diesel- und Plug-in-Hybrid-Antrieben. Los geht’s mit dem Basisantrieb: 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo, 150 PS, jetzt als überarbeiteter evo2 mit stärkerer Mildhybrid-Unterstützung via eines 48V 14-kW-Riemen-Startergenerators. Die Verbrenner-Seite verfügt nun über einen VTG-Turbolader mit verstellbaren Laderschaufeln, sowie einer optimierten Brennraumkühlung, plasmabeschichteten Zylinderlaufbahnen und Kolben mit eingegossenen Kühlkanälen. DSG gibt’s serienmäßig bei allen Motoren und wird über den Kippschalter aus dem ID.7 hinter dem Lenkrad gesteuert. Die Handschaltung hat beim Passat ausgedient. Reichen die 150 PS für den fülligeren Passat B9? Ja, tun sie, sofern man keine allzu hohen Ansprüche an Tempo und Souveränität hat. Denn das Ansprechverhalten ist trotz Mildhybridsystem etwas verzögert. Liegen die 250 Nm aber erstmal auf der Kurbelwelle parat, schiebt der kleine Viertopf den Passat tapfer nach vorn – 9,3 Sekunden gibt VW für den 0-auf-100-km/h-Sprint an – und bleibt akustisch zurückhaltend, was beim 1.5 TSI je nach Modell ja nicht immer der Fall ist. Einmal in Fahrt wechselt das DSG meist sauber und fix die Gänge. Aber eben nur meist, denn manchmal verheddert sich der Doppelkuppler etwas und verpennt den Hochschaltbefehl oder braucht etwas länger, um herunterzuschalten bei einem forcierten Gaspedalbefehl. Klar, alternativ gibt’s natürlich noch die Schaltwippen am Lenkrad. Größeren Leistungshunger stillen die etwas kerniger klingenden 2.0-TSI-Motoren mit 204 PS und Frontantrieb, sowie 265 PS und Allrad. Letzterer ist ausschließlich in der sportlichen R-Line mit leicht abgeänderter Optik zu haben, treibt frontgetrieben auch den neuen Golf GTI an und beschleunigt den Passat laut Werk in 5,6 Sekunden auf 100 km/h und rennt bis zu 250 km/h Spitze. Das DQ381-DSG, eine für kräftigere Antriebe ausgelegte Version der VW-Automatik, schaltet zudem etwas sanfter und reaktionsschneller als die kleinere Variante im 150 PS-Benziner.

Geschäftsfrage: Diesel oder neuer PHEV?

Nach wie vor wichtig für den Passat: na klar, die Diesel. Der 2.0 TDI ist in drei Leistungsstufen mit 122, 150 und 193 PS zu haben, die Top-Variante kommt mit Allradantrieb. Die Selbstzünder laden nach kurzer Gedenksekunde bei niedrigen Drehzahlen zum Drehmomentsurfen ein und halten den Verbrauch auch auf schnellen Autobahnetappen niedrig. Hier fruchten die Dämmmaßnahmen ebenfalls, denn die Diesel sind akustisch weniger präsent als bisher. Für mehr Sparsamkeit sollen nicht nur die überarbeiteten Antriebe, sondern auch die windschlüpfrigere Karosserie mit einem cw-Wert von 0,25 sorgen. Der Vorgänger kam auf 0,31. Bleiben noch die Plug-in-Hybride, die tatsächlich das Prädikat "neu" verdienen. Auf Basis des 1.5 TSI setzt VW die neue Generation auf, kombiniert den Verbrenner mit 150 oder 177 PS mit einem 85 kW Elektromotor zwischen Verbrenner und Sechsgang-DSG. Dazu vergrößerte man die Batteriekapazität von 10,8 auf 19,7 Kilowattstunden netto, was rund 100 Kilometer E-Reichweite ermöglichen soll. Die finale Homologation steht jedoch noch aus. Noch besser: Die neue Schnellladeoption ermöglicht DC-Laden mit bis zu 50 kW. Laut VW sollen 23 Minuten für einen Ladehub von 10 bis 80 Prozent genügen. Dank einer von 3,6 auf 11 kW gestiegenen AC-Leistung reichen zwei Stunden und 45 Minuten für einen Vollhub an der Wallbox oder der AC-Säule. 91 Kilometer zeigt das Tachodisplay beim Start mit voller Batterie an. Dementsprechend geht’s auch direkt rein elektrisch los. Innerorts und bei niedrigem Tempo setzt der Antrieb vorwiegend auf die Elektropower, im Eco-Modus wird die Schwelle am Fahrpedal, die den Verbrenner aktiviert, weiter nach oben gesetzt. Positiv: das Anfahren vollzieht sich ruckfrei und schnell – nicht selbstverständlich, da auch der E-Motor die Vorderräder via dem DSG antreibt. Im Comfort-Modus braucht es einen etwas kräftigeren Tritt auf das Pedal, um den Vierzylinder dazuzuholen. Auch dann ändert sich nichts an der harmonischen und verzugsfreien Leistungsentfaltung, sie fällt einfach nur kräftiger und hörbarer aus. Im Sportmodus arbeiten beide Antriebe zusammen, was erstmals die 204 PS spürbar macht. Die Zusatzleistung der 272-PS-Version kommt über den 27 PS stärkeren TSI und einer aggressiveren Boost-Strategie zustande. Auf Langstrecken kann man den Ladestand auf fünf wählbaren Niveaus halten. Alternativ teilt sich die Software die elektrische Energie möglichst verbrauchssenkend auf der im Navi programmierten Strecke ein.

Assistiertes Reisen

Genug geboosted, wer Fahraufgaben abtreten möchte, findet zahlreiche Helferlein dafür im Passat vor. Die adaptive Spurführung und der Abstandstempomat spannen zusammen für den Travel Assist. Der fährt dann teilautonom über die Autobahn, sofern man die Hände am Steuer behält. Gut dabei: Die ruhige, präzise Spurführung und das sanfte, aber bewusste Beschleunigen und Abbremsen in Reaktion auf den vorausfahrenden Verkehr. Weniger präzise: Die Verkehrszeichenerkennung, die auch den von der EU vorgeschriebenen Tempolimitwarner mit Infos füttert, die jedoch oft zu falschen Piepalarmen führt. Immerhin lassen sich alle Assistenten im direkt anwählbaren Assistenzmenü in nur zwei Bedienschritten abschalten. Wirklich sinnvolle Assistenz? Der Trailer Assist, der beim Rangieren mit Hänger hilft und bei den Allradmodellen, die bis zu 2.200 kg anhängen dürfen, auch die Kraftverteilung des Allrads an den Hängerbetrieb anpasst. Die vielleicht wichtigste Assistenz bei Nacht: die neuen IQ-Matrixscheinwerfer. Reguläre LED-Scheinwerfer sind serienmäßig, das Optionslicht kommt mit 19.200 Mikro-LEDs je Scheinwerfer und sollen besonders präzise entgegenkommenden Verkehr ausblenden, die Straße in Abhängigkeit ihrer Breite perfekt bis an die Ränder ausleuchten und über ein besonders starkes Fernlicht verfügen.

Raumriese mit First-Class-Bestuhlung

Innen ist der Passat relativ zum Vorgänger kaum wiederzuerkennen: große Displays, kaum Tasten und diese Sitze. Sie heißen Ergoactive und lassen sich in mehreren Stufen zum waschechten Luxus-Polster aufrüsten. Grundsätzlich stimmen erstmal Sitzkomfort, die angenehm ins Fahrzeug integrierte Sitzposition und der Seitenhalt. Letzterer ist spürbar, bedingt aber keine dicken Sitzwangen, die den Einstieg besonders erschweren würden. Große Fahrer freuen sich über die ausziehbare Oberschenkelauflage. Optional: Sitzheizung, Sitzbelüftung, Lendenwirbelstütze sowie Massage in zwei Stufen, einmal mit drei, einmal mit zehn Kammern. Das macht die Konfiguration über Pakete zwar etwas undurchsichtig, aber jedes Extra lohnt sich, da die Sitze in Bezug auf Komfort und Funktionen mit Autos aus höheren Klassen mithalten können. Auch, weil die Sitzmassage eben nicht die in kleineren VWs angebotene erweiterte Lendenwirbelstütze ist, sondern tatsächlich präzise mit zahlreichen Druckpunkten im gesamten Lehnen- und Sitzflächenbereich massieren kann. Qualitativ kommt der Passat zwar auf den ersten Blick etwas trist rüber, bei genauerem Hinsehen lassen sich jedoch deutliche Unterschiede zu anderen, billiger wirkenden Baureihen der Marke erkennen. Die Türkanten und das Armaturenbrett sind mit weichem Kunststoff bezogen, auch die hinteren Türen erhalten geschäumtes Material und endlich gibt es auch bezogene, der Hand schmeichelnde Innen-Türgriffe. Spaltmaße und Verarbeitung geben keinen Anlass zur Kritik bis auf ein etwas lockerer Griff am Verstell-Ladeboden. Für passendes Lichtambiente sorgt auf Wunsch eine vielfarbige Ambientebeleuchtung. Umgewöhnung steht für alle Passatisti bei der Bedienung an: Nicht zwingend am Lenkrad, wo man dem Passat glücklicherweise die berührungssensitiven Touch-Flächen erspart, dafür aber beim gesamten Rest. Die Klimabedienung wanderte in den 15-Zoll-Touchscreen, der nun fast alle Fahrzeugbelange steuert. Das kann mitunter stark ablenken, zumindest macht das MIB4-System gegenüber dem von ID.3/4/5 und Golf einen großen Schritt nach vorn, was Bedienlogik und Geschwindigkeit angeht. Konfigurierbare Direktwahlleisten sowie die klarere und größere Symbolik helfen. Sprachassistentin IDA reagiert zudem flink und beherrscht neben Telefon-, Medien- und Navibefehlen auch die Steuerung einiger Fahrzeugfunktionen. Mitte 2024 wird IDA dann noch von ChatGPT unterstützt. Die KI soll Fragen während der Fahrt beantworten können, es wird jedoch keine softwareseitige Verbindung mit anderen Fahrzeugfunktionen geben. Individuelle Routen nach bestimmten Kriterien oder Ähnliches werden also nicht möglich sein.

Eine Reihe weiter hinten macht sich vor allem der um fünf Zentimeter gewachsene Radstand bemerkbar, denn der übersetzt sich eins zu eins in fünf Zentimeter mehr Beinfreiheit. War der Passat schon vorher ein echter Raumriese in Reihe zwei, lümmelt man nun auf noch unendlichen Weiten im Fond auf der leicht ansteigenden Sitzfläche, der bequemen und gut ausgeformten Rückbank. Selbst Zwei-Meter-Hünen bekommen kein Platzproblem an Kopf oder Knie. Das Kofferraumvolumen wächst von 650 bis 1.780 Liter beim Vorgänger auf 690 bis 1.920 Liter. Der große Laderaum lässt sich auch mit allerhand praktischen Extras ausstaffieren, wie Laderaumtrennern, Steckdosen (12 und 230 Volt) und Netzen. Dazu gibt es einen verstellbaren Ladeboden, der entweder ein großes Unterflurfach freihält, oder sich für maximalen Platz eine Etage tiefer einhängen lässt. Wählt man einen Plug-in-Hybrid nimmt der Tank unter dem Boden etwas Platz ein, das Volumen schrumpft auf 510 bis 1.770 Liter.

Teurer als zuvor, günstiger als die Premiumhersteller

Auch wenn es viel Gutes am neuen Passat gibt, folgt die Rechnung im Wortsinn. Der Einstiegspreis klettert kräftig auf 39.995 Euro für den 150-PS-Benziner in Basisausstattung. Die ist zwar mit Leichtmetallrädern, LED-Scheinwerfern, Digitalcockpit, Abstandstempomat, Rückfahrkamera, Klimaautomatik und dem vorgeschriebenen Assistenzarsenal bei weitem nicht mehr so karg wie beim Vorgänger, trotzdem kostet nächste Linie Business, und die beiden Toplinien Elegance und R-Line nochmals stattliche Aufpreise. Mindestens 44.995 Euro kostet der 1.5 TSI als Business mit Dreizonen-Klimaautomatik, Mikrofaser-Sitzbezügen, ErgoActive-Massagesitzen, Fernlicht- und Parkassistent. Die Diesel starten in der Basis mit 122 PS bei 41.745 Euro, für einen PHEV müssen mindestens 50.320 Euro nach WOB überwiesen werden. Kein günstiges Vergnügen, auch da weitere preisintensive Extras locken, dennoch bleibt der Passat in seinem Territorium zwischen Allerwelt und Premium, da man bei Audi, BMW und Mercedes schon in der Mittelklasse kaum unter 50.000 Euro fündig wird, und die Oberklasse oft erst bei über 60.000 Euro anfängt.