Test: Porsche 911 Turbo S, Lamborhini Huracán, Audi R8 V10 Plus

Leserbrief-Zitat aus sport auto 3/2016: „Es ist ja wirklich schön, wenn ein Testkandidat auf der Rennstrecke eine tolle Rundenzeit fährt. Aber vor dem Hintergrund, dass der durchschnittliche Leser vermutlich 95 Prozent seiner Kilometer auf öffentlichen Straßen zurücklegt, sollten Nachteile wie Überbreite oder Sichtscharten ähnlich deutlich gerügt werden wie ein zu hohes Gewicht.“ Zitat Ende. Lieber Carlo Wagner, danke! Nicht nur das Weltuntergangswetter am Fototag in Hockenheim, auch Ihre Zeilen haben uns zu einem Traumausflug animiert.

Der Porsche 911 Turbo S und der Audi R8 V10 Plus begleiten heute den Lamborghini Huracán LP 610-4 von Hockenheim bis „nach Hause“ ins italienische Sant'Agata. Spätestens nach 800 Kilometern Landstraßen und Autobahnen sollte nicht nur gutes Wetter herrschen, sondern werden auch zahlreiche Sportwageneindrücke im Alltag gesammelt sein. Jetzt, als sich der Lamborghini auf Höhe von Lkw-Radnaben durch eine Autobahnbaustelle Richtung Süden zwängt, muss ich an die Zeilen des wohl engagiertesten unser Leserbriefschreiber denken. Zugegeben, gute Übersichtlichkeit geht anders. Der Blick nach hinten ist so frei wie durch den Sehschlitz einer mittelalterlichen Ritterrüstung, aber sollen die Italiener deswegen auf ihre kantige Optik und die schon bei Miura und Co. so kultige Heckverkleidung verzichten?

Lamborghini Huracán – reif fürs Museum?

Das gehört zur Leidenschaft Lamborghini irgendwie genauso dazu wie hochdrehende Saugmotor-Emotionen. An der fest stehenden Schaltwippe links zupfen, runterschalten, Vollgas – frei saugend spielt der 610 PS starke Zehnzylinder auf, hängt gierig am Gas, dreht aufgekratzt hoch und feiert eine rauschende Drehzahlparty bis maximal 8.700 Touren.

Eigentlich müssten wir diesen Huracán direkt ins Museum fahren – normalerweise haben sich die Italiener immer etwas schwergetan, ihre Werksangaben zu erreichen. Dieser Huracán unterbietet mit „zwo Komma neun“ sein Nullhundert-Versprechen lässig um drei Zehntelsekunden und ist bis zur 200-km/h- Marke sogar sechs Zehntel schneller als angegeben – wohlgemerkt, mit vollem 80-l-Tank und einer Messbesatzung von zwei Personen.

Audi R8 V10 Plus erstmals im Vergleich mit dem Huracán

Raststätte Inntal, kurz vor der Grenze nach Österreich: Vignetten kaufen, die Sportwagenbande mit Hochoktanigem füttern, anschließend Fahrzeugwechsel. 911 Turbo S oder R8? Was für herrliche Entscheidungszwänge. Rein in den R8. Neben dem Antriebsstrang aus V10 und dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe teilen sich der aktuelle R8 und der Huracán unter anderem das in einer Hybridbauweise aus Alu und Verbundwerkstoffen gemeinsam entwickelte Chassis (MSS-Plattform: Modular Sportscar System).

Überraschenderweise fühlen sich beide Mittelmotorsportler trotzdem schon im öffentlichen Straßenverkehr grundverschieden an. Hier der Huracán – der Hardcore-Purist; dort der R8 – der rassige Mittelmotorsportler mit spürbar mehr Restkomfort. Schon der optionale Carbon-Vollschalensitz des Lamborghini Huracán LP610-4 lässt mit seinem knackigen Seitenhalt aus jeder Autobahnkurve eine Parabolika werden. Nicht erst nach 400 Kilometern nonstop machen sich allerdings Druckstellen der nur spärlich mit Alcantara bekleideten Sitzschale bemerkbar. Aber mal ehrlich: Für den Huracán würde ich auch blaue Flecke in Kauf nehmen.

Der Audi nutzt den Komfortverzicht des Lambo aus

Im italienischen Mittelmotorhelden legt sich kein Komfortschleier über das Fahrerlebnis. Die V10-Musik im Rücken dringt so ungefiltert ans Ohr des Fahrers, als würde man im Theater direkt im Orchestergraben sitzen. Für dieses Spektakel verzeiht man ihm auch, dass er im Alltag mit den optionalen Trofeo-R-Reifen Spurrillen nachläuft oder sich ohne die optional erhältliche Park Distance Control wegen der schlechten Sicht nach hinten so entspannt rangieren lässt wie ein Leopard 2.

Und im R8? Zweimal an der hier mitdrehenden Lenkradwippe runterschalten, und der Audi R8 V10 Plus macht aus jeder Autobahn gefühlt die Hunaudières. Der Audi nutzt den Komfortverzicht des Lambo aus und punktet im Alltag sofort mit seiner entspannteren Sitzposition. Trotz der famosen Huracán-Sprintwerte müssen auch Audianer nicht nervös werden. Vor dem Ausflug gen Süden rannte der R8 schon in Höchstform über unsere Messgerade. Mit 3,0 s unterbietet auch er seine Werksangabe – um zwei Zehntelsekunden. Wenn der R8 eine freie Autobahn findet, saugt er sich sogar an der italienischen Verwandtschaft vorbei. Der Vmax-Pokal geht mit 330 zu 325 km/h nicht nach Sant'Agata, sondern nach Neckarsulm.

Porsche 911 Turbo S und die diskrete Brachialität

Oder nach Zuffenhausen. Der Turbo S der zweiten 991-Generation steigert seine Höchstgeschwindigkeit von 318 auf 330 km/h. Ganz so gierig wie die Saugmotorverfechter R8 und Huracán hängt der Turbo S zwar nicht am Gas, aber das Gefühl, wenn der Porsche bei 250 km/h zurückschaltet und der scheinbar nicht enden wollende Schub unwissende Beifahrer kreidebleich macht, ist sensationell.

Ab sofort hämmert die Topversion Porsche 911 Turbo S modellgepflegt seine Bestwerte auf den Asphalt. Klassische Turbo-Melodien à la „Ablasszwitschern“ sucht man auch bei der zweiten Generation immer noch vergebens. Um den Titel in der Sound-Wertung streiten sich heute ohnehin nur R8 und Huracán. Unter anderem dank neuen Turboladern mit größerem Verdichter, höherem Einspritzdruck, überarbeitetem Einspritzsystem, veränderten Einlasskanälen und einer modifizierten Ansauganlage leistet der Sechszylinder mit 580 PS nun 20 PS mehr als der Turbo S der ersten 991-Generation. Ähnlich wie beim direkten Vorgänger produziert die perfektionistisch arbeitende Launch Control Bestwerte auch hier wie am Fließband. 2,9/9,9 Sekunden – weniger die nun bis 100 und 200 km/h um je ein Zehntel schnelleren Sprintwerte als die Reproduzierbarkeit dieser Werte überraschen heute erneut.

Tiefenentspannte ICE-Tempi im Turbo S

Und doch ist auch bei hohen Tempi Wellness angesagt. Kritiker bezeichnen diesen ICE-ähnlichen Hochgeschwindigkeitskomfort als langweilig, doch die akustische Zurückhaltung im Vergleich zu R8 und Huracán macht auch Flensburg–München-Distanzen im Turbo S tiefenentspannt möglich. Wobei: Ich finde es ja herrlich, wenn nach etlichen Autobahnkilometern die Sportwagendramatik in den Ohren wie ein Tinnitus nach der Disco nachhallt.

Unglaublich, der neue Turbo bügelt Bodenwellen nochmals komfortabler weg als sein direkter Vorgänger. Im Normalmodus wurden die elektronisch geregelten PASM-Dämpfer dafür noch sensibler abgestimmt. In puncto Geradeauslauf verhält sich der Turbo S zudem um Welten ruhiger als der Huracán und der Audi R8 V10 Plus.

Autobahn, Landstraße, Rennkurs

Brenner, Bozen, Modena – Italien, wir kommen. Genug der Autobahngleiterei, es warten leidenschaftliche Landstraßen der Emilia-Romagna wie das Kurvenlabyrinth der „Via Romea Nonantolana occidentale“. Alle drei Sportler sind hier in ihrem Element. Während der Turbo S die Kurvenradien perfektionistisch mit seiner Allradlenkung seziert, aber zu keinem Zeitpunkt seinen Komfortauftrag vergisst, erinnert der Huracán hier doch mehr an einen Rennwagen. Der R8 sortiert sich dazwischen ein.

Das serienmäßige statische Plus-Fahrwerk des R8-Testwagens gibt eine straffe Rückmeldung, das Auto knüppelt aber auch ohne das optional erhältliche und komfortabler abgestimmte Audi- Adaptivfahrwerk „Magnetic Ride“ nicht auf die Bandscheiben ein. Obwohl der Huracán das Optionsfahrwerk „Magneride“ mit elektromagnetischer Dämpferregelung trägt, wirkt es in allen Lebenslagen deutlich straffer als das statische Audi-Fahrwerk.

Audi R8 V10 Plus mit breit gespreizten Fahrmodi

Die R8-Fahrprogramme des Drive-Select- Systems (Modi „Comfort“, „Auto“, „Dynamic“, „Individual“) beeinflussen neben Gaspedalkennlinie, Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb und Abgasanlage auch die optionale „Dynamiklenkung“. Von komfortablen bis zu straffen Haltekräften sowie variierbaren Lenkübersetzungen bietet die elektromechanische R8-Dynamiklenkung eine große Spannweite für alle Geschmäcker.

Der Huracán-Testwagen verzichtet dagegen auf die optional erhältliche LDS-Lenkung (LDS: Lamborghini Dynamic Steering) und trägt die elektromechanische Standardlenkung mit einer festen Lenkübersetzung (16,2 : 1). Insgesamt arbeitet die Lambo-Lenkung präzise um die Mittellage und wirkt mit höheren Haltekräften sowie ihrer zum Teil stößigen Rückmeldung rustikaler, aber fast etwas authentischer als die R8-Lenkung.

Bye-bye, „Porsche-Lenkung“!

Und die Steuerung des Turbo? Ihre Kennlinie wurde im Vergleich zur ersten 991-Generation nochmals mehr auf Komfort getrimmt. Auf der Autobahn und in der Stadt ist das angenehm, aber schon auf der Landstraße fehlt langsam der kernige Porsche-Charakter vergangener Elfer-Tage. Der Lenkwinkelbedarf wuchs noch einmal spürbar. Fahrt zum Vergleich noch einmal einen 997, dann wisst ihr, was hier verloren gegangen ist!

Dass die 991.2-Lenkung im Turbo S um die Mittellage auch etwas von ihrer Direktheit eingebü.t hat, wird nicht nur in engen Landstraßen- Haarnadelkurven, sondern auch im Slalom und auf der Rennstrecke spürbar. Während es früher die erste R8-Generation war, die im Grenzbereich die Arme verknotete, fordert nun der Turbo S den größten Lenkwinkelbedarf des heutigen Trios.

Porsche 911 Turbo S so schnell wie der GT3 RS

Blau-gelbe statt blau-weiße Curbs. Auf der Rennstrecke „Autodromo di Modena“ drehen wir nur heiße Fotorunden, die Rundenzeiten wurden selbstverständlich auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim gefahren. 1.08,5 Minuten – in der GT-Abteilung von Porsche wird die Hockenheim-Rundenzeit wahrscheinlich einen Flächenbrand auslösen und zugleich Motivationsspritze sein.

Der aktuelle Turbo S ist nicht nur zwei Zehntelsekunden schneller als sein direkter Vorgänger, sondern genauso schnell wie der Pistenheld 991 GT3 RS mit Michelin-Pilot- Sport-Cup-2-Bereifung. Der 991 Turbo S „Nummer zwei“ tritt dabei nicht mal mehr wie der 991 Turbo S „Nummer eins“ mit dem Optionssportreifen Dunlop Sport Maxx Race, sondern mit einer neuen Generation des Pirelli P Zero namens „N1“ (bisher „N0“) an.

Das Gripniveau des Semi-Slick-ähnlichen Dunlop-Reifens schien insgesamt höher zu sein als beim neuen Pirelli, den der Turbo S in der Erstausrüstung trägt. Speziell auf der Bremse ist das etwas geringere Gripniveau spürbar – und auch messbar. Mit maximal 11,7 m/sÇ erreicht der 991.2 Turbo S nicht ganz die Verzögerungswerte des 991.1 Turbo S mit Dunlop Sport Maxx Race (max. 12,6 m/ sÇ). Bei der Standardbremsmessung stoppte der Power-Elfer aus 100 km/h in 33,0 m (bisher mit Dunlop Sport Maxx Race 1.31,9 m).

PDK-Schaltstrategie der GT-Modelle

Jammern und Klagen auf allerhöchstem Niveau. Dank des Zusammenspiels von variablem Allradantrieb, elektronisch geregelter Hinterachsquersperre (PTV Plus), Hinterachslenkung und PDCC-Wankausgleich jagt auch der neueste Turbo S mit schlafwandlerischer Sicherheit und sehr einfach beherrschbarem Fahrverhalten durch den Grenzbereich. Seitenneigung, Einlenkuntersteuern, Lastwechselgehampel – alles Fremdwörter für Turbo-S-Piloten im Grenzbereich.

Nach dem präzisen Einlenkverhalten kann man früh wieder aufs Gas steigen, und der Allradheld von Porsche stößt sich mit beeindruckender Traktion aus der Kurve. Dabei brilliert der Turbo S mit erstaunlichen Kurvengeschwindigkeiten – und das, obwohl er im Vergleich zu R8 und Huracán keine Semi-Slicks trägt. Porsche-typisch dabei auf sehr hohem Niveau: die ABS-Regelung. Analog zu den Carrera- nutzen jetzt auch die Turbo-Modelle das PDK mit der Schaltstrategie aus den GT-Modellen. Außerdem ist der manuelle Modus jetzt ein echter manueller Modus. Der Turbo S schaltet ab sofort hier nicht mehr autonom bei Erreichen der Drehzahlgrenze hoch – Daumen hoch!

Audi R8 V10 Plus nochmals schneller als im Supertest

Und kann der R8 V10 Plus mit dem Turbo S im Grenzbereich mithalten? Mit 1.658 Kilo ist der Audi der Schwerste des heutigen Trios – und das spürt man im Vergleich auch. Dafür fällt der reduzierte Lenkwinkelbedarf der neuen Lenkung auf der Rennstrecke sofort positiv auf. Außerdem konnte das ausgeprägte Untersteuern minimiert werden. Ein leichtes Einlenkuntersteuern bleibt jedoch, was sich auch am Reifenbild der Vorderachse bereits nach wenigen Runden bemerkbar macht.

Nach zwei bis drei Runden beginnt das Gripniveau der Michelin-Cup-Reifen dann in Hockenheim bereits abzubauen und das Untersteuern wird wieder stärker. Im Vergleich zum Supertest-R8 reagiert der aktuelle Testwagen subjektiv etwas giftiger auf Lastwechsel. Wer mit einer allzu digitalen Fahrweise zu Werke geht und dazu noch das ESP deaktiviert, dem verlangt der R8 mit zackigen Lastwechselkontern ebenso zackige Reaktionen am Lenkrad ab.

Über den sogenannten „Performance Mode“ (Modi „Snow“, „Wet“ oder „Dry“) kann der Mittelmotorsportler gezähmt werden. In der Stellung „Dry“ arbeitet der R8 im ESC-Sportmodus und bedient sich weiterhin in Maßen seiner ESC-Regelung. Die Lastwechselreaktionen reduzieren sich, und das Heck des Audi drückt unter Last mit guter Traktion nur leicht mit. Mit 1.09,0 Minuten gelingt dem R8 V10 Plus nochmals eine um vier Zehntel schnellere Rundenzeit als zuvor im Supertest.

Lamborghini Huracán LP 610-4 deklassiert die Konkurrenz

Und wie verhält sich der Huracán im Vergleich zu seinem nahen Verwandten? Schnell noch die Lambo-Sinne schärfen – ESC deaktivieren und dann den Fahrdynamikschalter am Lenkrad aus dem „Strada“- in den „Corsa“- Modus befördern. Motor, Getriebe und Allrad sind jetzt auf maximale Querdynamik getrimmt. Schon auf den ersten Rennstreckenmetern merkt man sofort, dass der Italiener fast 100 Kilo leichter als der R8 ist. Trotz nahezu ähnlicher Gewichtsverteilung bewegt sich der Huracán leichtfüßiger, aber gleichzeitig stabiler als der R8 am Limit. Präzise einlenken und mit hervorragender Traktion herausbeschleunigen – der Lambo verhält sich im Kurvenverlauf wesentlich neutraler als der R8. Giftige Lastwechselreaktionen bleiben hier aus.

Dazu trägt auch das noch bessere Gripniveau der optionalen Trofeo-R-Bereifung im Vergleich zum Michelin-Cup-Pneu bei. Nur an die gelungene ABS-Abstimmung des R8 kommt der Lambo nicht heran. „Auf der Bremse“ fällt der Huracán im Grenzbereich mit unharmonischen ABS-Regelfrequenzen auf.

Und trotzdem gelingt die faustdicke Überraschung. Mit einer Rundenzeit von 1.07,5 min deklassiert er seine heutigen Konkurrenten mehr als deutlich. Den Begleitservice von Porsche 911 Turbo S als auch Audi R8 V10 Plus bis nach Sant'Agata hat sich der Lamborghini Huracán also redlich verdient.