Audi TTS, BMW M240i, Porsche 718 Cayman im Test

So ein Messgerät entscheidet trotz seiner eiskalten Objektivität oft über Freude oder Enttäuschung – dieses Mal hat es Testfahrer Uwe Sener und mich in eine Art Schockzustand versetzt, als wir nach der Hockenheim-Runde des Porsche 718 Cayman auf das Display schielten: 1.12,36 stand da. „Echt jetzt?! Unfassbar!“ Wir dachten, es könnte eine richtig enge Kiste werden zwischen BMWs M240i, dem Audi TTS und Porsches neuem 718 Cayman in diesem Test. Aber nein, wir lagen falsch. Beim ersten Blick auf die Daten schien das Match noch ausgeglichen: Leistung, Sprintwerte und Preise sprachen eher für den BMW und den Audi als für den Porsche. Vor allem der M240i schien sehr stark, er übertrumpft den TTS um 30, den 718 um 40 PS. Genutzt hat es nix – wir erklären warum.

BMW M240i so stark wie das Einser M Coupé

Erst mal gibt es Grund zum Jubeln für alle Fans von BMW: Das kleinstes Coupé wurde mit einem neuen Reihensechszylinder verheiratet: Codename B58B30. Das B30 steht für den Hubraum, sprich: drei Liter. Wie beim Vorgänger wird der Apparat von einem Twin-Scroll-Turbo aufgeladen. Statt die alten 326 liefert der Neue im 240i Coupé stolze 340 PS und 500 Nm maximales Drehmoment – exakt die Werte des Einser M Coupé von 2011.

Doch nicht nur die Leistung stieg, sondern auch das Gewicht. Wog der zuletzt von uns gemessene M235i mit Achtstufenautomatik noch 1.542 Kilo, sind es beim 240i wampige 1.578 – vollgetankt und ohne Fahrer wohlgemerkt. Zum Glück frisst das Mehrgewicht die Leistung nicht komplett auf.

Mit 4,7 Sekunden im Spurt auf 100 km/h knöpft der BMW M240i im Test seinem Vorgänger zwei Zehntel ab; bis 200 wächst der Vorsprung auf mehr als eine Sekunde (17,1 zu 18,5 s) – auch dank des in den Fahrstufen eins bis fünf kürzer abgestimmten Automatikgetriebes. Beim gescholtenen 340i Touring (sport auto 12/2016) hat BMW die Achsübersetzung verlängert – mit der Folge, dass die Beziehung Fahrer-Antriebsstrang gelegentlich strapaziert wurde. Zu oft musste zurückgeschaltet werden, um genug Power für einfache Überholvorgänge zu haben. Souverän sieht anders aus!

Das Getriebe glänzt wieder im BMW

Beim Zweier Coupé passt die modifizierte ZF-Achtstufenautomatik besser zur wunderbaren Motorcharakteristik. Er legt recht soft los, beginnt ab 3.000 Touren, dich etwas fester in den Sitz zu schnüren, bevor ab 5.000 die üppige Leistung übernimmt. Gierig hastet die Drehzahlnadel bis zur 7.000er-Marke, zuckt beim Gangwechsel zurück und drängt dann wieder Richtung Drehzahlbegrenzer. Nett.

Im Hintergrund röhren die sechs Brennkammern fast schon zu zaghaft. Wenn ich mich da an das Geplärre des de facto langsameren E46 M3 erinnere ... Beim M240i hilft BMW – wie in den echten M-Baureihen – mit einem Sound-Symposer nach. Nun ja, irgendwie muss ja der M-Performance-Auspuff verkauft werden. Ganz ohne künstliche Geschmacksverstärker holt sich der „Nicht-ganz-ein-M“ aber die Sprintwertung.

Überraschend schwach schneidet da der Audi TTS ab. Beim vollen Beschleunigen aus dem Stillstand – eigentlich Quattro-Domäne – kann er dem hinterradgetriebenen BMW nicht mal beim Anfahren gefährlich werden. Auf ihn verliert er zwei Zehntel bis 100 und schmerzhafte 1,9 Sekunden bis 200 km/h. Komisch, wenn man sieht, wie leicht er ist: Knapp 150 Kilo – oder zwei EG-genormte Redakteure – bringt der TTS weniger auf die Waage als der BMW M240i.

Der 310 PS starke TT hat ein paar andere Nachteile, drei sind es, wenn man genau ist. Erstens verfügt das Doppelkupplungsgetriebe nur über sechs Gänge, was an sich kein Problem wäre, gäbe es nicht den zweiten Punkt: Die sechs Gänge sind im Vergleich weit gespreizt. Und drittens presst dich der Zweiliter-TFSI zwar zunächst stärker in den Sitz als das BMW-Aggregat, lässt allerdings bei hohen Drehzahlen den Nachdruck vermissen. Spätestens wenn die Nadel an der Sechs vorbeihuscht, sollte man hochschalten.

Porsche kann auch Vierzylinder

Der Soundtrack des Allerwelts-Vierzylinders hört sich im Dynamic-Modus so an, als ob irgendwo in der Nähe des Kofferraums eine kleine Bluetooth-Box ihr Bestes gibt, das hintergründige Brummen ins Innere zu transportieren. Lediglich die Schaltrülpser klingen nicht gesynthesizt, aber trotzdem hinzugekünstelt. Man merkt, dass der BMW und der Audi von Großserienfahrzeugen abstammen und sich ihre Lust auf Sport nachträglich anerziehen lassen mussten – mit Vorteilen für den Audi. Dazu aber später mehr.

Der Porsche 718 Cayman ist einer, der die ganze Diskussion, ob er denn jetzt sportlich genug sei, gar nicht nötig hat. Vor allem nicht als neuer 718. Mit seinem Zweiliter-Turbo-Boxermotor und 300 PS liegt er ganz hinten, was die reine Motorleistung angeht; beim Drehmoment gleicht er die 380 Nm des TTS aus, hat aber nichts gegen die 500 Nm des BMW zu melden.

Der Porsche ist das Mittelgewicht im Trio – mit einer klaren Tendenz: Er wiegt 17 Kilo mehr als das Fliegengewicht TTS und 131 Kilo weniger als der M240i, der gewichtsmäßig betrachtet absolut fehl am Platz scheint. Aber: Was würde besser in diesen Vergleich passen? Einen Nachfolger für den enttäuschenden Z4 (E89) gibt es nicht. Ein sportliches Coupé wie der Z4 M der ersten Baureihe fehlt komplett. BMW, wo sind eure Sportwagen?

Zurück zum Sprint: Da schlupft der Porsche 718 Cayman im Test dank der hecklastigen Gewichtsverteilung und der gut austarierten Launch Control des PDK besser vom Fleck als seine Gegner. Er schnupft auf den ersten Metern den Audi, hält bis 140 km/h sogar mit dem BMW mit. Nicht schlecht für ein Basismodell. Und wer jetzt meint: „Aber das ist ja ein charakterloser Vierzylinder!“, dem sei gesagt, dass der Boxer durchaus faszinieren kann.

718 Cayman bis 200 km/h 5,5 Sekunden schneller als Vorgänger

Im untersten Drehzahlbereich schlottert der neue Motor etwas plump aus der Sportabgasanlage, fordert: „Mehr Drehzahl, bitte!“ Diesen Wunsch erfüllst du ihm gerne. Mit dem widerwilligen Hochdrehen ähnlich konzipierter Aggregate hat das Porsche-Erlebnis nichts zu tun. Das brummelige Fauchen erinnert bei hohen Drehzahlen an den Biturbo-V8 von McLaren. Unglaublich? Video anschauen!

Wer den alten, 275 PS starken, aber latent durchzugsschwachen 2,7-Liter-Krachmacher kennt, den überzeugt das neue Turbotriebwerk auf Anhieb. Und sogar beinharten Saugmotor-Fans könnte angesichts des Drehmomentzuwachses bei gleich gebliebenem Ausdrehwillen das Herz verrutschen.

An den Messwerten gibt's erwartungsgemäß nichts auszusetzen: 5,5 Sekunden schneller als sein Vorgänger beschleunigt der 718 auf 200 km/h. Eine Ewigkeit. Pointe geglückt.

Viel Lenkrad-Feedback im M240i

Genug rumgemessen, ab auf die Landstraße! Der BMW M240i fällt im Test schon auf den ersten Metern mit seiner komfortablen Federung auf. Das im estorilblauen Testwagen verbaute adaptive Fahrwerk hat natürlich einen Sport-Modus, der die Dämpfer strafft und den Körper des Fahrers beim Überfahren von Querfugen etwas stärker mitwippen lässt. Zusätzlich spürt man, wie der Unterbau versucht, die im Comfort-Modus recht losen Karosseriebewegungen so weit wie möglich zu reduzieren – verbergen kann er sie nur vordergründig.

Die Lenkung ändert sich ebenfalls mit dem Wechsel des Fahrmodus. Während du das weiche Lenkrad im Comfort-Modus auch mit einem Finger drehen könntest, erhöhen sich in den Sport-Modi die Haltekräfte. Gut: das Feedback von der Straße. Man spürt die Beschaffenheit – ob die Straße einen rauen oder glatten Belag hat, nach außen kippt oder von Teerflicken übersät ist.

Die serienmäßige Sportbremse kann sehr gut dosiert werden, der Druckpunkt ist nicht zu hart. Bei extremer Belastung, etwa auf der Rennstrecke, wird das Pedal weich – da liegt die Schuld aber nicht primär bei der Bremse, sondern vermutlich auch am hohen Gesamtgewicht. Bei starkem Verzögern taucht der M240i tief in die Federn, wirkt aber in seinen Bewegungen nicht ungeschickt oder gar tölpelhaft. Das relativ früh einsetzende Untersteuern liegt auch an der Mischbereifung, die ein Ausbrechen der Hinterachse verhindern will und deshalb vorne 225 Millimeter misst und hinten deren 245.

Kampf dem Untersteuern!

Also rutscht der Zweier eher über die Vorderräder, als dass er wild mit dem Heck wedelte. Leichtes Untersteuern kann noch mit dem rechten Fuß korrigiert werden, bei starkem Schieben hilft auch kein Vollgas mehr. Mitursache: Ab Werk verbaut BMW keine Differenzialsperre; die gibt's nur als Zubehör. Arrangierst du dich mit der sensiblen Vorderachse und überfährst sie nicht, spielt die Hinterachse schon mal mit. Ein Driftweltmeister wird der BMW M240i trotzdem nie. Was er aber auch nicht will – oder soll. Immerhin gibt es da noch einen hyperaktiven M2.

Im Alltag verführt der M240i selten zu Landstraßen-Wuseleien. Vielleicht liegt das am Automatikgetriebe, das zwar über alle Zweifel erhaben ist, aber nicht das Kuppeln-und-Schalten-Erlebnis ersetzen kann. Plus: Der M240i ist fahrwerksseitig nicht so sportlich ausgelegt wie seine Mitstreiter. Auf welligen Straßen kehrt oft gar keine Ruhe mehr ins Auto, der BMW mutiert zum Zappelphilipp.

Nicht falsch verstehen: Das fällt nur deshalb so stark auf, weil das weder im Porsche noch im Audi passiert. Der Audi TTS fühlt sich schon beim Einsteigen komplett anders an als der M240i. Die Sitzposition rückt einen Tick nach vorne, der Blick über die lange Haube fällt weg, und das Lenkrad haben sie bei Audi unten abgeflacht. Der Tacho wurde digitalisiert, die Beleuchtung schimmert in ärztezimmerigem Kaltweiß, nicht in gemütlichem Orange wie im BMW. Schon beim Herumgondeln in der Stadt merkt man, dass das Fahrwerk sportlicher ausgelegt wurde. Der TTS federt straff, ohne dass man als Fahrer und Beifahrer davon „Rücken“ kriegen würde. Vorteil: Karosseriewanken kennt dieser Audi kaum. Das spiegelt sich auch im Einlenkverhalten wider: Befehle am Lenkrad werden präzise und ohne Einknicken der Vorderachse umgesetzt.

Lange Leine, lasche Lenkung im TTS

Dabei hilft das geringe Gewicht. Zu hektisch sollte man bei flotter Landstraßenfahrt aber nicht sein, denn aufgrund der eher suboptimalen Gewichtsbalance wird das Heck beim Anbremsen noch mehr entlastet und reagiert dann leicht zickig auf Lenkimpulse. Interessant: Das ESP erstickt im Sport-Modus die ausgeprägte Eigendynamik erst relativ spät. Gut so!

Weniger gut: das Feedback der Lenkung, die dich immer ein bisschen im Unklaren lässt, wie es um den Grip der 255 Millimeter breiten Pirellis bestellt ist. Dazu arbeitet sie im Comfort-Modus extrem leichtgängig, lenkt sich in der Dynamic-Stellung einfach nur schwerer und bleibt rückmeldungsarm.

Hat das Konsequenzen – etwa im Slalom? Gutes Feedback hilft da normalerweise, das Auto so zu platzieren, dass es schnell ist. Der BMW M240i legt mit 69,8 km/h einen sehr flotten Wert vor – doch der 18-Meter-Slalom liegt dem Audi besser: Mit 70,4 km/h überholt er den M240i im Test. Gründe: Er drängt später ins Untersteuern und reagiert williger auf Richtungswechsel. Und der Porsche? Der ist noch mal 2,5 km/h schneller als der Audi. Was für eine Ansage! Dabei fährt er um die Hütchen, als wäre es keine ernste Prüfung, sondern nur ein bisschen freies Training. Locker-lässig, völlig frei von den ehemals so typischen Lastwechselzuckungen – wie das?

Porsche 718 Cayman bremst am besten

Porsche hat offenbar die Motorelektronik so programmiert, dass ein abruptes Gaswegnehmen motorseitig nicht möglich ist. Der Boxer dreht kurz weiter, wie eine Art Nachlauf. So wird das Gas sanft reduziert. Sein Limit im Slalom definiert der Cayman wie M240i und TTS über die Vorderachse, driftet allerdings viel später in das irgendwann unvermeidbare Untersteuern ab als die beiden Bajuwaren. Gleiches Klassement beim Bremsen: 34,3 Meter sind für den massigen BMW Zwovierzig sehr gut, der TTS kann es aber erneut besser. Er steht nach 33,6 Metern, nur 60 Zentimeter später als der Cayman, der ohne Keramikbremse zum Test antrat. Warum auch? Ein Blick auf die Serienbremse reicht: Da sind genug Reserven vorhanden. Alle Scheiben sind für optimale Belüftung durchlöchert. So weit, so erwartet. Weiter nach Hockenheim.

Dort schlägt der BMW mit einer glatten 1.15er-Runde den M235i um vier Zehntel. Er fährt neutral und wesentlich ruhiger als der M2. Lediglich die starken Karosseriebewegungen und der Untersteuerdrang stören in schnellen Abschnitten. Der Fuß kann dann gripbedingt nicht auf dem Gas stehen bleiben, sondern muss kurz gelupft werden. Das sieht man an den erreichten Geschwindigkeiten in der Querspange: 167 km/h für den BMW, flotte 174 km/h für den TTS und vollgasverdächtige 181 für den Porsche. Für den Audi bleibt die Stoppuhr bei 1.14,1 Minuten stehen – so schnell war noch kein TTS. Respekt!

So schnell wie ein M4

Der kleine Porsche huscht indes auf dem Niveau eines großen BMW M4 um den Kleinen Kurs. Wie das geht? Der Cayman fährt auf der Rennstrecke genau, wie er soll. Er bewegt sich mehr als der Audi, aber weit weniger als der BMW, torque-vectort seine Hinterachse beim ersten Einlenkimpuls in die Kurve, minimiert jegliches Untersteuern.

Bissige Lastwechselreaktionen bleiben auf der schnellen Runde im Test komplett aus – mit diesem Chassis lässt sich einfach richtig gut und gefahrlos arbeiten. Der Boxermotor mag der Schwächste im Trio sein, beim Drehwillen und bei der Kraftentfaltung kann man ihn auf ein Level mit dem BMW-Triebwerk setzen.

Dabei macht er mehr Spaß, als sein Streben nach Perfektion eigentlich erlauben dürfte. Schon in der ersten Runde spürst du sein Potenzial: Dann gehst du nach der Ameisenkurve früher ans Gas, bremst am respekteinflößenden Ausgang der Querspange etwas später und nimmst mehr Geschwindigkeit mit durch die Sachskurve. Überragend!

Im BMW und im TTS muss man zwischendurch die Bremsen und Reifen abkühlen lassen; im 718 könnte man immer weitermachen, das Material hält auch zehn Runden am Stück stand. Er verlinkt den Fahrer perfekt mit dem Auto und mit der Straße – nicht nur in Hockenheim, sondern auch in der Stadt, auf der Autobahn und auf der Landstraße.

Man muss sich bei aller Freude immer wieder daran erinnern, dass der 718 Cayman der günstigste Sportwagen von Porsche ist. Aber der kostet mit Fahrdynamik-Extras trotzdem fast 10.000 Euro mehr als der mit 54.000 Euro nicht gerade günstige Audi TTS. Der BMW bleibt mit seinem Sechszylindermotor deutlich unter der 50.000-Euro-Marke. Klare Sache also, auch beim Preis.