Audi TTS, Peugeot RCZ R, Porsche Cayman GTS: Coupé-Dreikampf

Was für ein Déjà-vu-Erlebnis: Als ob es gestern gewesen wäre, stehen wir mit den drei Coupés wieder in der Boxengasse von Hockenheim. So schnell vergeht ein Jahr. Vor zwölf Monaten hetzten sich Audi TTS, Peugeot RCZ R und Porsche Cayman schon einmal im Vergleichstest.

Der Franzose galt damals als Senkrechtstarter der Coupé-Szene, überholte beim ersten Vergleichstest gleich die kurz vor der Rente stehende zweite Generation des Coupé- Dauerbrenners aus Ingolstadt und zwang seinen Gegner aus Zuffenhausen zu einem Unentschieden in der Punktewertung. Paff, der Peugeot-Punch hat gesessen.

Seitdem rüsteten Porsche und Audi kräftig in der Coupé-Klasse auf. Anders als beim Vergleichstest in Ausgabe 5/2014 geht der Cayman diesmal nicht mit der 275 PS starken Basismotorisierung an den Start, sondern als GTS samt Sechszylinder-Boxer mit 340 PS. Ebenfalls neu im Ring: das jüngst auf den Markt gekommene derzeitige Topmodell der dritten TT-Generation. Willkommen Audi TTS, dessen neuer Zweiliter-Turbo (EA888) jetzt mit 310 PS statt zuvor 272 PS rockt.

Die Boxenampel in Hockenheim schaltet auf Grün. Nach dem Achtungserfolg beim letzten Vergleichstest darf der Peugeot RCZ R heute von der Pole-Position aus in den Coupé-Dreikampf starten. Zuvor hatte der französische 270-PS-Fronttriebler seinen deutschen Konkurrenten schon bei der Fahrt auf unsere Testwaage in Hockenheim wieder eine lange Nase gedreht. Mit 1.355 Kilogramm ist der RCZ R klar der Leichteste des heutigen Testtages, vor Porsche Cayman GTS (1.413 kg) und Audi TTS (1.438 kg). Für diesen deutlichen Gewichtsvorteil gibt's von uns schon einmal ein wohlwollendes Schulterklopfen.

Peugeot RCZ R mit knackigem Lenkverhalten

Doch bei einem genaueren Blick in die Ausstattungslisten wird schnell klar: Den RCZ R gibt es nur mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe. Sowohl der Porsche als auch der Audi gehen mit optionalem Doppelkupplungsgetriebe in das Kräftemessen. Das TTS Coupé schleppt zudem traditionell wieder serienmäßig den Allradantrieb Quattro mit sich herum. Insofern verdient der Neuling aus Bayern trotzdem ein Lob.

Trotz 4x4 wiegt er nur 25 Kilo mehr als der GTS mit Hinterradantrieb, der zudem die optionalen und leichteren Vollschalensitze mit Carbon-Rückenschale trägt. Ein parallel in der Redaktion befindlicher Cayman GTS mit PDK-Getriebe, aber ohne die leichten Schalensitze bringt es auf 1.429 Kilogramm. So gesehen wäre der Allrad-Audi nur neun Kilo schwerer als der Hecktriebler von Porsche.

Genug des Hätte-wäre-wenn, jetzt wird es ernst. Der Peugeot stürmt als Erster auf den Kleinen Kurs. Wie beim letzten Auftritt begeistert der Franzose mit direkter Lenkung. Kleine Lenkwinkel genügen, und der RCZ R wechselt zackig die Linie. Im Vergleich zu den meisten aktuellen Lenkungstypen wirkt die Peugeot-Lösung durch ihren rustikalen Auftritt durchweg ehrlich. Ehrlich bedeutet hier, dass bei der Jagd über Rennstrecken-Curbs auch mal der ein oder andere Schlag als Rückmeldung in den Handgelenken ankommt.

Die Auslegung ist eine Philosophie-Frage. Andere Hersteller filtern diese Stößigkeit fast vollständig weg. Wer es damit übertreibt, muss sich aus Sportfahrersicht zu Recht schnell den Vorwurf einer synthetischen Lenkung gefallen lassen. Wir genießen die knackige Peugeot-Lenkung.

Ähnlich kompromisslos agiert auch das Fahrwerk, das mit härteren Feder- und Dämpferkennlinien deutlich straffer ist als beim 200 PS starken RCZ 1.6 200 THP. Im Alltag begleiten auf Bodenwellen und Querfugen stets Poltergeräusche sowie der knochentrockene Federungskomfort. Auf der Rennstrecke stürzt sich der RCZ R dafür mit wenig Rollbewegungen, direktem Einlenk- sowie agilem Eigenlenkverhalten in den Grenzbereich.

Für Fahrspaß sorgt außerdem das manuelle Sechsganggetriebe mit knackiger Gassenführung und kurzen Schaltwegen. Auch das Torsen-Sperrdifferenzial, dessen Sperrwirkung diesmal keinen Anlass zur Klage über Traktionsprobleme beim Herausbeschleunigen gibt, unterstreicht den sportlichen Auftritt.

Doch es gibt auch Kritikpunkte, die sich der RCZ R gefallen lassen muss: "Gripniveau der Goodyear-Eagle-F1-Bereifung nicht so gut wie bei den Pirelli-P-Zero-Pneus von Audi und Porsche" oder "ABS-Abstimmung am durchschnittlichsten von den drei Coupés" lauten zwei davon in der Testwagenkarte. Im Vergleich zum letzten Testwagen benötigt der aktuelle Proband außerdem für die Beschleunigung von 0 auf 200 km/h 1,1 Sekunden länger.

Die Elastizitätsmessung bestätigt den mäßigeren Durchzug mit durchweg schlechteren Werten als beim letzten R-Testwagen. Auch mit größter Motivation ließ sich der vom gleichen Piloten auf dem Kleinen Kurs aufgestellte RCZ-R-Bestwert nicht knacken. In 1.15,8 Minuten absolviert der Franzose diesmal den sport auto-Referenzkurs – eine ganze Sekunde langsamer als beim letzten Mal.

Porsche Cayman GTS in 4,6 Sekunden auf Tempo 100

Raus aus dem Fronttriebler, rein in den Cayman GTS mit Hinterradantrieb. Anders als beispielsweise beim 911 Carrera S kann beim Cayman S keine Leistungssteigerung im Porsche- Konfigurator optional bestellt werden. Nur wer den Cayman GTS kauft, kommt also in den Genuss der Leistungsspritze von 325 PS auf 340 PS.

Mit perfektionistisch arbeitender PDKStartautomatik unterbietet er seine Werksangabe um zwei Zehntelsekunden auf Tempo 100 sowie um drei Zehntelsekunden auf 200 km/h. Damit beschleunigt der GTS knapp schneller als der bisher beste getestete Cayman S der 981c-Baureihe (0–100 km/h: 4,6 s, 0–200 km/h: 17,0 s in sport auto 3/2014). Mit seinem Leistungsvorteil beherrscht der GTS wenig überraschend auch die Konkurrenz von Audi TTS und Peugeot RCZ R längsdynamisch.

Allein damit gibt sich der Cayman GTS nicht zufrieden und will natürlich auch den Querdynamikhelden spielen. Die GTS-Variante ist mit zahlreichen serienmäßigen Fahrdynamik-Schmankerln ausgestattet, die es im Cayman S nur optional gibt. Dazu zählen das Sport-Chrono-Paket mit dynamischen Getriebelagern sowie das adaptive PASM-Dämpfersystem mit einer Tieferlegung um zehn Millimeter. Darüber hinaus trägt unser GTS noch optionale Gimmicks wie das PTV-System mit mechanischer Hinterachsquersperre, die Keramikbremse sowie die Sport-Techno-Räder, die ein halbes Zoll breitere Felgen an der Hinterachse haben als im Serientrimm.

Motiviert rennt der GTS in 1.12,8 Minuten durch den Kleinen Kurs. Dabei lenkt er präzise ein und begeistert mit seinem agilen Eigenlenkverhalten. Wie immer ist die fahrerische Herausforderung, den Cayman durch den Grenzbereich zu einer schnellen Rundenzeit zu treiben, größer als in den meisten, sehr neutral abgestimmten Elfern. Im Vergleich zu seinen 911-Brüdern reagiert der Cayman etwas feuriger auf Lastwechsel, ohne dabei ein Biest zu sein. Charaktereigenschaften, die für hohen Fahrspaß auf der Rennstrecke sorgen. Und wenn dann noch die Sportabgasanlage, die der GTS übrigens serienmäßig trägt, das schöne Boxerlied sägt und sprotzelt, gibt es eigentlich nichts mehr zu kritisieren.

Eigentlich, bis auf die Lenkung. Um die Mittellage reagiert die Cayman-Steuerung zwar gewohnt präzise, im Vergleich mit RCZ R und TTS fällt sie aber durch ihre Leichtgängigkeit und die geringeren Haltekräfte auf. Das mag in der Stadt zwar komfortabel sein, im Grenzbereich auf der Rennstrecke wirkt dieses Bewegungsmuster etwas synthetisch.

Und genau beim Thema Lenkung beschert uns der neue Audi TTS das größte Aha-Erlebnis. Im Dynamic-Modus punktet die serienmäßige Progressivlenkung mit strafferen Haltekräften als im Porsche und jetzt erstmals mit einer überzeugenden Direktheit um die Mittellage. Beim Vorgängermodell waren noch wesentlich größere Lenkwinkel vonnöten.

Ebenso gut fühlt sich auf der Rennstrecke das deutlich verbesserte Gripniveau an. Anders als das Vorgängermodell mit 18-Zoll-Rädern und Bridgestone-Potenza-RE050APneus (rundum 245/40 R 18), geht der Neue bei uns im Test gleich mit Optionsrädern, im 20-Zoll-Format und rundum Pirelli-P-Zero-Bereifung in 255/35 ZR 20, auf Kurvenjagd.

Durch das bessere Gripniveau und die, ähnlich wie beim Cayman GTS, sehr gute ABS-Abstimmung kann man nun motiviert in die Kurve reinbremsen. Der letzte Testwagen der zweiten TTS-Generation verschenkte wertvolle Zehntelsekunden, da er beim Anbremsen immer leicht über die Vorderachse schob. Dem TTS gelingt außerdem das Kunststück, den Cayman GTS bei der Warmbremse knapp zu schlagen. Respekt!

Während der Audi-Vorgänger tendenziell untersteuernd abgestimmt war, lenkt der Novize nun spürbar präziser ein. Bisher musste man den TTS noch mit bewusst provozierten Lastwechseln zu einem besseren Einlenkverhalten überreden. Solche Sperenzchen sind dank neutraleren Fahrverhaltens nun fast Geschichte. Insgesamt dreht der TTS im Grenzbereich, unter anderem auch durch 37 mm mehr Radstand, noch stabiler seine Runden.

Wenn man eine Kurve jedoch mal zu motiviert angeht, dreht sich bei abrupten Lastwechsellupfern leicht beherrschbar das Heck ein. Das beantwortet die Frage, ob das ESP vollständig deaktivierbar ist. Anders als beim Vorgänger ist dies nun möglich, oder sagen wir es so: Ob wirklich nichts regelt, kann man bei dem auf einem mittlerweile extrem hohen Niveau operierenden Regelsystem schon fast nicht mehr sagen. Fest steht: Beim TTS spürt man am Limit keine Regeleingriffe mehr.

Audi TTS mit mittlerweile 340 PS

Auch beim Herausbeschleunigen unter Last hält der TTS dank Allradantrieb samt Torque-Vectoring-System (radselektive Momentsteuerung) mit hervorragender Traktion die Ideallinie, der Einlenkimpuls wird zusätzlich unterstützt. Wie bisher verteilt die weiterentwickelte Lamellenkupplung des Haldex-Systems die Antriebsmomente situationsgerecht zwischen Vorder- und Hinterachse, reagiert nun aber spürbar spontaner.

Über das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe namens S tronic gab es dank schnellen Schaltvorgängen und präziser Reaktion der Schaltwippen schon im Vorgängermodell kaum etwas zu meckern. Hardcore-Rennstreckenfans werden lediglich das autonome Hochschalten im manuellen Modus bei Erreichen der Drehzahlgrenze monieren.

Stichwort schnelle Runde: Mit 1.14,5 Minuten passiert der neue TTS den Kleinen Kurs stolze 2,3 Sekunden schneller als das letzte getestete TTS-Modell aus Generation zwei. Wenn Piloten des 340 PS starken TT RS einen schlechten Tag erwischen, kann es sogar sein, dass ihnen schon einmal der neue TTS vor der Nase rumfährt: Je nach Bereifung ermittelten wir für den TT RS bei früheren Tests in Hockenheim Rundenzeiten zwischen 1.13,1 und 1.15,5.

Nach dem letzten Vergleichstest zwischen TTS, Cayman und RCZ R haben wir vor Peugeot den Hut gezogen. Dank der eindrucksvollen fahrdynamischen Weiterentwicklung des Sportcoupés aus Ingolstadt heißt es diesmal jedoch: Chapeau Audi TTS.

Die Konkurrenzsituation

Ein Rückblick auf den letzten Vergleichstest: Damals war der Peugeot RCZ R fahrdynamisch auf dem Niveau des Basis-Cayman unterwegs. Dieses Kunststück ist dem Franzosen diesmal durch seinen schwächelnden Turbomotor nicht gelungen. Der Cayman GTS liegt im aktuellen Vergleichstest fahrdynamisch klar vorne. Die Benchmark in der Coupé-Klasse ist aber weiterhin der Lotus Exige S. Wir freuen uns bereits auf das Duell gegen den neuen Cayman GT4.