M5, E 63 AMG, Panamera Turbo im Test: Höllische V8-Limousinen

Ich habe doch gar kein Taxi bestellt - vor allem keins, das bei Tempo 200 im Rückspiegel klebt." So oder ähnlich dürfte der Fahrer des Porsche Carrera 4S gedacht haben, neulich auf der Autobahn. Siegessicher ob seines hechelnden 385-PS-Boxermotors im Heck und überhaupt. Doch es hilft nichts, die silberne E-Klasse hängt stur im gesetzlichen Mindestabstand am imaginären Abschleppseil. Sogar der Fluchtversuch in Form eines Vollgas-Sprints scheitert.

Mercedes E63 AMG hat sein Coming-out

Als der Mercedes irgendwann vorbeizieht, outet er sich als E 63 AMG: die vielleicht schönste Verbindung aus Dezenz und Vehemenz. Ein Biturbo-V8, der den Nerz nach innen trägt. Wobei - selbst im Cockpit hält die 106.000-Euro-Limousine ihre klassische Linie. Bis auf das AMG-Stellwerk zur Beeinflussung von Schaltstrategie, Dämpferhärte und ESP-Regelung sowie sportive Sitze und Lenkrad ist nicht viel anders - tolles Raumgefühl und umfassende Assistenzarmada eingeschlossen.

Hie und da könnte man sich einen Tick mehr Finesse vorstellen, etwa bei den Hartkunststoff-Umrandungen der Sitzversteller; dafür ist unter der Haube der Teufel los. Vorbei die Zeit des 6,2 Liter großen Hochdrehzahl-Großkolben-Klopfers, stattdessen pusten zwei Turbolader massig Frischluft in die Brennräume des neu entwickelten 5,5-Liter-Direkteinspritzers und eventuelle Abschiedstränen davon. Abschiedsschmerz sind AMG-Freunde gewohnt - unter anderem aus 2006, als der Kompressor-V8 abtrat, sehr zur Trauer aller Drehmomentfetischisten.

BMW M5 darf, so schnell er will

Geradeaus konnte der E 55 – und wie, warf mit Newtonmetern gleich büschelweise um sich. Im Gegensatz zum feinfühligeren 6,3-Liter-Sauger, dessen 630 Nm bei Bedarf einzeln antanzten. Das gelingt dem Neuen ebenfalls, trotz Biturbo. Die AMG-Mannschaft hat dem 204-Kilo-Block ein ebenso feines wie wuchtiges Sauger-Benehmen mitgegeben, inklusive prompter Reaktion auf Gaspedalbefehle. Ohne nennenswerte Ansprechverzögerung oder Sound-Kastration durch die Laderschaufeln schnuffelt, schnauft und schuftet der V8 von 1.000 bis jenseits 6.000/min.

Jenseits 6.000/min? Da schreit der 4,4-Liter-V8 im BMW M5 hurra, während sich dieser entspannt im Windschatten des Mercedes hält. Muss der Test-AMG ohne die optionale Aufhebung des 250- km/h-Limits auskommen, darf der BMW M5 dank M-Drivers-Package (2.450 Euro), wie er kann. Und er kann - ganz turbountypisch feurig bis jenseits 7.000/min drehen, trotzdem wie ein Diesel schon ab 1.500/min breite Schultern zeigen.

Genau: Kenner wissen, dass es eigentlich kaum gute Gründe gibt, eine Limousine nicht mit einem Dreiliter-Sechszylinder - jener Kombination aus gewaltig Drehmoment und gewisser Drehwilligkeit - zu bestücken. Gewisser, richtig. Denn was ein Benziner kann, kann nur ein Benziner. Vor allem so ein Prachtkerl wie der des BMW M5. In X5 M und X6 M von deren SUV-Leibesfülle noch etwas erdrückt, kann sich der scharfgemachte Biturbo an Bord des 1,9-Tonners freier entfalten. Er faucht, pfeift, zischt und macht und tut - schiebt sich damit in den Mittelpunkt einer gelungenen Komposition.

BMW M5 huldigt der Beschleunigung

Anders als sein rund 80 Kilogramm leichterer, etwas harscher Vorgänger mit V10-Saugmotor und automatisiertem Schaltgetriebe ist der 560 PS starke neue BMW M5 samt Doppelkupplungsgetriebe ein ganz Gewiefter. Stürmt lustvoll durchs Drehzahlband, lässt ab 4.000/min den zweiten Wind, ach was, Orkan einsetzen. Nackenmuskeln spannen an, Insassen verzahnen sich mit den hervorragenden Optionssitzen und müssen aufpassen, dass ihre Gesichtszüge nicht zu grinsenden Fratzen gefrieren, während sie enthemmt der Beschleunigung des BMW M5 huldigen. Vier Sekunden auf 100, 12,2 auf 200 km/h - und es hört nicht auf. Auf dem M-Display in der Frontscheibe flitzen die Balken, kurz erhascht der Blick, dass wir im ausgedrehten fünften Gang schon die 300er-Tachomarke knacken. Und wir haben noch zwei Gänge, die das Doppelkupplungsgetriebe flink nachlegt.

Nicht schlecht für eine Limousine, die neben 520 Liter Kofferraum und vier kuscheligen Plätzen gegen Aufpreis auch noch Fahrerassistenz, Internetzugang und Verkehrsinformationen in Echtzeit dabei hat. Farbiges Head-up-Display und Adaptivlicht sind bei 102.700 Euro im BMW M5 sogar Serie.

Muskulöser Alleskönner mit Elektronik-Faible

Mit Head-up-Display, Echtzeit-Infos und Assistenzarmada hat es der Porsche Panamera nicht so. Dafür sind beim rund 140.000 Euro teuren Turbo Luftfederung, Multimedia mit Navigation, Adaptivlicht und 303 km/h inklusive. Gibt der BMW M5 den muskulösen Alleskönner mit Elektronik-Faible, ist der Panamera mit großer Heckklappe ein breitschultriger Fünf-Meter-Sportsmann mit trockenem Händedruck. Flauschig ist hier wenig, weder die straff gepolsterten Sitze – hinten gegen Aufpreis einzeln elektrisch verstellbar - noch die Lenkung. Auf gepflegten Pisten gibt es nicht viel Besseres: Fein aus der Mittellage ansprechend, mit passender Übersetzung und habhafter Rückmeldung, bildet sie einen Gegenpol zu solchen Elektro- und Aktivlenkungen, die so lange mit Übersetzung und/oder Servo jonglieren, bis es auch dem Letzten zu blöd wird.

Allerdings ist die Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern manchmal etwas zu direkt: Auf welligen Pisten wird die Sache stößig, gerät der ganze Vorderwagen in Schwingung. Die breiten 20-Zoll-Optionsräder mit flachem Querschnitt und die straff abgestimmte Luftfeder-Adaptivdämpfer-Einheiten lassen speziell kurze Unebenheiten zu den Insassen durchdringen. Davon bleiben Piloten im BMW M5 und Mercedes E 63 AMG weitgehend verschont. Diese filtern kleine wie große Unebenheiten sauber, nutzen gekonnt die Möglichkeiten ihrer adaptiven Dämpfer (Mercedes zusätzlich mit Luftfederung hinten). Dafür erreichen die Lenkungen von BMW M5 und E 63 AMG nicht ganz die Präzision des Porsche, wobei die per Extrataste in ihrer Servounterstützung variable Lenkung des BMW M5 am Anfang etwas synthetischer wirkt als die elektromechanische des Mercedes.

Keine Angst im Porsche Panamera

Doch egal wie: Die 1,9-Tonner lenken sauber ein, durchqueren Kurven nach zartem Einlenkuntersteuern neutral, je nach ESP- und Gaspedalposition gern auch mehr oder weniger quer. Ohne Elektronikhilfe sollte man hier allerdings genau wissen, was man tut. Beim Panamera braucht dagegen niemand Angst zu haben, ihn im Eifer des Gefechts beim Übersteuer-Rückwärtseinparken in einen Zweitürer zu verwandeln. Die mechanische Traktion ist dank elektronisch geregeltem Allradantrieb und Hinterachs-Quersperre famos. Kein anderer Zweitonner bleibt in Wechselkurven so ruhig, rasiert in Kehren so präzise an der Wunschlinie entlang. Ruck, zuck ist der perfekt integrierte Fahrer mit dem Panamera verwachsen, lässt den 4,8-Liter-Biturbo im Overboost schuften und maximal 770 Newtonmeter auf die Räder los.

Bei höherem Tempo sind die 60 PS Rückstand zum BMW M5 jedoch nicht nur mess-, sondern auch spürbar, was auch am dezenten Panamera-Sound liegt, der es zudem mit deutlichen Wind- und Abrollgeräuschen zu tun bekommt. Am besten geht es hier wie beim BMW M5 und Mercedes E 63 AMG Außenstehenden: Sie bekommen das volle V8-Aroma. Fragen Sie nur mal den Fahrer des Carrera 4S.