BMW M6 Competition gegen Jaguar F-Type R AWD und Nissan GT-R Track Edition

Als Fachjournalist müssten Sie sich weigern, Berichte über 'Panzer' zu schreiben. Nehmen Sie aus Ihrer Zeitschrift mal alle Fahrzeuge heraus, die mehr als 1.200 Kilo wiegen." Der frisch eingetroffene Leserbrief von Andreas Kunz passt zu dem aktuellen Vergleichstest wie die sprichwörtliche Faust aufs Auge. Wir finden jedoch, ein Boykott der drei "Eins-Komma-acht-Tonner" Nissan GT-R, Jaguar F-Type R AWD Coupé und BMW M6 ist nicht die Lösung, sondern eine starke Opposition gegen die Gewichtszunahme sportlicher Fahrzeuge.

Dementsprechend trifft zunächst den BMW M6 die größte Kritik. Das BMW Coupé führt mit 1.894 Kilo die unrühmliche Hitliste vor Jaguar (1.823 Kilo) und Nissan (1.775 Kilo) an. Unsere Datenbank deckt weitere erschreckende Details auf. Der aktuelle BMW M6 wiegt 133 Kilo mehr als das M6 Coupé des E63-Vorgängers (Supertest sport auto 12/2005).

Da kann die Pressemitteilung noch so oft Türen und Motorhaube aus Aluminium oder das Dach aus carbonfaserverstärktem Kunststoff lobpreisen – gewichtsmäßig läuft hier etwas in die falsche Richtung, und zwar bereits in der Entwicklung des Basis-6er.

Geben wir ihm trotzdem eine Chance, dem BMW M6, der in der Mattlackierung "Frozen Brilliant White metallic" und schwarzen 20-Zoll-Rädern vom Typ "Doppelspeiche 601 M" nicht nur rattenscharf aussieht, sondern auch dank neuem Competition-Paket zum stärksten Serien-M6 wird. Während das bisherige Competition-Paket die Serienleistung von 560 auf 575 steigerte, tritt der bekannte 4,4-Liter-V8-Biturbo dank des 9.500 Euro teuren Werksleistungs-Kits nun mit 600 PS an.

Startknopf des BMW M6 drücken, und es folgt dunkles Grollen. Mehr als durch seinen Sound beeindruckt das Turbotriebwerk mit seinem gewaltigen Drehmoment-Punch aus dem Drehzahlkeller und gleichmäßiger Leistungsentfaltung bis zur Maximaldrehzahl von 7.200/min.

Traktionsstark: BMW M6 Competition

Genauso wenig wie die schnellen Schaltvorgänge des Siebengang-DKG lässt sich diesmal dessen Launch Control kritisieren. Traktionssicher stürmt der Hecktriebler vom Fleck. Trotzdem verfehlt der Muskel-Sechser seine Werksangaben von 3,9 und 11,8 Sekunden bis zu den 100- und 200-km/h-Marken. 4,1 und 12,4 s vermeldet unser GPS-Messgerät für die Beschleunigung. In sport auto 11/2012 rannte bereits der 560 PS starke BMW M6 in 4,1 s auf 100 km/h und in 12,1 s auf 200 km/h. Da ist er wieder, der Fluch der gut gehenden Testwagen.

DSC deaktivieren, Motor, Dämpfer und Lenkung in Sport-Plus beordern – aus der gefühlten Stretchlimo soll jetzt ein kerniger Sportler werden. Die Querdynamik-Klausur muss der getrimmte BMW M6 wie gewohnt auf dem Hockenheimring ablegen. Zum Competition-Paket gehört nicht nur die Leistungssteigerung, sondern auch eine straffere Abstimmung von Federn, Dämpfern und Stabis. Die elektronisch angesteuerte Lamellensperre ("aktives M-Differenzial") wurde genauso wie die nun direkter ausgelegte Kennlinie der Lenkung überarbeitet.

Wer den BMW M6 nicht "überfährt" und nicht "auf letzter Rille", wie in einem Rennwagen, in die Kurven reinbremsen will, den beglückt das kraftvolle Coupé mit präzisem Einlenkverhalten. Die Michelin-Pilot-Super-Sport-Reifen bauen dabei ein erstaunliches Gripniveau auf. Schlagartiger Haftungsabriss ist beim Herausbeschleunigen kein Thema.

Nur Gaspedal-Grobmotoriker unterstellen dem BMW M6 eine Traktionsschwäche, alle anderen werden begeistert sein, wie er seine 600 PS auf den Asphalt bringt. Schwächen offenbart im Grenzbereich nur die mittelmäßige ABS-Regelung, die dem BMW M6 auf der Rennstrecke die niedrigsten Verzögerungswerte aller drei Konkurrenten beschert. Schulterklopfer holt sich der Top-Sechser trotzdem – mit 1.12,4 min ist seine Rundenzeit acht Zehntel schneller als die des bereits erwähnten M6-Basismodells.

Jaguar F-Type lässt den V8 brüllen

Optisch Golfplatzbegleiter, akustisch Heavy-Metal-Open-Air in Wacken – wir steigen in das Jaguar F-Type R AWD Coupé um. Der Brite mit Fünfliter-V8-Kompressor und 550 PS will schon beim Motorenstart klarmachen, dass er kein Spießer ist. Rotziges Aufbrüllen, garstiges Blubbern, derbes Hämmern – leise davonpirschen? Als unauffälliges Fluchtfahrzeug eignet sich der Jaguar F-Type definitiv nicht, sein Allradantrieb prädestiniert ihn hingegen umso mehr dafür.

Im Normalfall verteilt das Allradsystem des F-Type 100 Prozent seines Drehmoments an die Hinterachse. Bei Schlupf schickt die im Verteilergetriebe positionierte und elektromechanisch betätigte Mehrscheiben-Lamellenkupplung bis zu 50 Prozent der Antriebskraft auch an die Vorderachse. Auf der sport auto-Messgeraden krallt sich die Raubkatze in den Asphalt und sprintet in 4,0 Sekunden auf 100 km/h. Damit unterbietet das Jaguar F-Type Coupé nicht nur seine eigene Werksangabe um eine Zehntelsekunde, sondern auch seinen bayrischen Konkurrenten.

Jaguar F-Type: Gaudi im Grenzbereich

Szenenwechsel, Kleiner Kurs Hockenheim. Der Jaguar F-Type sieht mit seiner "weinroten" Lackierung aus wie der klassische Gentleman- Racer, doch er kann viel mehr. "Normal", "Regen/Eis/Schnee" oder "Dynamic" – für den Rennstreckeneinsatz wird über den Schieberegler auf der Mittelkonsole der letztgenannte Fahrmodus angewählt. Zusätzlich deaktivieren wir das ESP. Oder anders: Der Jaguar F-Type befindet sich jetzt im Spaßmodus. Ja, wirklich, bei aller anfänglichen Jammerei – diese 1,8 Tonnen machen im Grenzbereich eine Riesengaudi.

Auch wenn das Gewicht natürlich jederzeit präsent ist, bremst derJ aguar F-Type motiviert an. Der Druckpunkt der optionalen Carbon-Keramik-Bremsanlage verhärtet im Grenzbereich etwas, dafür überzeugt der Jaguar mit deutlich besserer ABS-Abstimmung als der BMW.

Ein notorischer Untersteuerer? Von wegen, die R-Version lenkt erstaunlich direkt ein. Erstmals arbeitet dabei in der neuen Modellgeneration auch eine Torque-Vectoring-Funktion mit, welche die kurveninneren Räder selektiv mit Bremsimpulsen versorgt, um Schieben über die Vorderräder im Keim zu ersticken. Außerdem kann das Eigenlenkverhalten des Briten gut genutzt werden: Der Jag reagiert auf Lastwechsel nicht schnippisch, sondern die Ideallinienjagd unterstützend. So kann der F-Type perfekt vor der Kurve ausgerichtet werden.

Beim Herausbeschleunigen punktet das mit elektronisch gesteuertem Differenzial ausgestattete Jaguar F-Type Coupé mit guter Traktion. Deutlich früher als beim BMW M6 kann der Pilot hier das Gaspedal im Kurvenverlauf auf die Bodengruppe flanken. Unter Last drückt der Jaguar F-Type dabei dann ganz leicht mit dem Heck. Daumen hoch!

Trotz zehn Prozent steiferer Federraten sowie versteifter Buchsen an den vorderen Querlenkern fällt der Brite aber mit den stärksten Karosseriebewegungen im Vergleich zur heutigen Konkurrenz auf. Noch ein kleiner Kritikpunkt: Die elektromechanische Servolenkung arbeitet zwar mit direkter Rückmeldung, hat jedoch auch im Dynamikmodus recht geringe Rückstellkräfte. So wirkt das Ganze im Vergleich zu der im "Sport Plus"-Modus des M6 sehr straffen BMW-Lenkung sowie der kernigen Nissan-Lenkung etwas synthetisch.

Nissan GT-R: Die preiswerte Alternative

Stichwort: Nissan. Wem der Jaguar F-Type (ab 112.800 Euro) und der BMW M6 mit Competition-Paket (ab 136.100 Euro) zu teuer sind, der findet mit dem Nissan GT-R eine preiswerte Alternative. Da ist es wieder, dieses charakteristische Mechanik-Mahlen des Antriebsstrangs, an dem wir jeden GT-R mit geschlossenen Augen erkennen können. Über die Schalter auf der Mittelkonsole entsichern wir die japanische Querdynamik-Waffe. Getriebe und Dämpfer in den R-Modus abkommandieren, ESP deaktivieren, los geht's.

Zum Glück besucht uns der Nissan GT-R diesmal als sogenannte "GT-R Track Edition – engineered by Nismo". Zum Glück? Ja, zum Glück, da der "normale" Nissan GT-R ohne Track-Paket seit 2014 weichere Federn und ein komfortableres Fahrwerks-Set-up trägt. Warum, ist für uns genauso ein Rätsel wie die Fabelwerksangabe von 2,7 Sekunden auf 100 km/h. Mit der weicheren Fahrwerksabstimmung war der Nissan GT-R beim letzten Test aufgrund von Kurveneingangs-Untersteuern und spürbaren Rollbewegungen deutlich langsamer als alle zuvor gemessenen GT-R (siehe sport auto 11/2014: Kleiner Kurs 1.11,2 min).

Fahrspaß pur: Nissan GT-R Track Edition

Die Track Edition trägt neben Rays-Schmiederädern nun andere Stabis, steifere Federraten und spezielle Bilstein-Dämpfer, die von der Sportabteilung Nismo entwickelt worden sind. Und schon ist aus querdynamischer Sicht alles wieder gut. Während der Nissan GT-R im Alltag mit der straffsten Fahrwerksabstimmung der heutigen Probanden nicht jede Bodenwelle ignoriert, glänzt er auf der Rennstrecke mit dem präzisesten Einlenkverhalten.

Beim Überfahren von Curbs hebt der Nissan GT-R gerne mal das Vorderrad und stempelt leicht springend durch die Kurve. Die Berührung der Streckenbegrenzung kommt leicht stößig in der Lenkung zurück. Genauso ehrlich und hemdsärmelig wie das Feedback der Lenkung fällt das Fahrverhalten insgesamt aus.

Unter Last drückt das variable Allradsystem das Nissan-Heck in perfektem Maß gen Kurvenausgang – Fahrspaß pur! Dabei krönt sich der Nissan GT-R mit dem klebenden Gripniveau seiner Dunlop-Bereifung sowie dem höchsten mechanischen Grip eindeutig zum Traktionshelden des Vergleichstests. Nur der anfänglich klar definierte Druckpunkt der Bremsanlage baut nach einigen schnellen Hockenheim-Runden leicht ab. Mit etwas Kühlung erholt sich die Bremsanlage jedoch wieder – ganz wegdiskutieren kann man eben auch die 1.775 Kilo des Nissan GT-R nicht.

Erst ein leichtes Turboloch, dann eine Biturbo-Detonation. Genau wie der legendäre 3,8-Liter-V6 namens VR38DETT wirkt das ganze GT-R-Konzept der aktuellen R35-Baureihe langsam in die Jahre gekommen, und doch, oder gerade deswegen, bringt der Nissan GT-R mit seiner Reife immer noch so viel Appeal mit wie Supermodel Cindy Crawford jetzt mit Anfang fünfzig.

Und der Nissan GT-R ist ein Kurvenheld, ein Performance-Extremist, der so schön die Gesetze der Massenträgheit widerlegt wie kein anderer. Auch das ist ein guter Grund, warum wir uns in Zukunft nicht weigern werden, Berichte über "Panzer" im Sport-Outfit zu schreiben, die über 1.200 Kilogramm wiegen.