Ferrari 488 Pista (2018): Bilder, Preis, Marktstart, Fahrbericht

• Sonderausstattung Piloti Ferrari
• Fahrbericht
• Vergleich mit GT2 RS

Ferrari machte ein Geheimnis um seinen neuen Supersportwagen auf Basis des 488 GTB. Die Medien spekulierten. Wie wird die angestachelte 488-Version heißen? Speciale, wie der stärkste Ferrari 458 der Vorgänger-Baureihe? Oder packt Ferrari doch das legendäre Kürzel GTO aus?

GTO, das steht für Gran Turismo Omologato. Der letzte Ferrari, der dieses Kürzel trug, war der 599, dessen V12 unter der vorderen Haube sitzt. Dieser GTO war die Straßenversion des Rennablegers XX und im Gegensatz zum zivileren 599 GTB auf exakt 599 Exemplare begrenzt. Ein weiterer Unterschied: Im Ferrari 599 GTO wütete der V12-Saugmotor mit 65 Grad Bankwinkel mit 670 PS. Im GTB Fiorano mit 620 PS.

Speciale? GTO? Weder noch! Ferrari tauft die extremste Version des 488 auf den Namen Pista. Damit bauen die Italiener eine Brücke zum Rennsport. Denn in den 488 Pista fließen Ideen aus dem Rennwagen 488 GTE, den Ferrari in der Sportwagen-Weltmeisterschaft (WEC) einsetzt, und aus dem 488 Challenge, dem Rennwagen der hauseigenen Rennserie. Und die Ingenieure versehen ihr neues Baby sogar mit einem Trick aus der Formel 1.

Sonderausstattung Piloti Ferrari

Kunden, die den 488 Pista bei Rennen einsetzen möchten, bietet Ferrari eine Sonderausstattung an: „Piloti Ferrari“ stammt aus dem Tailor Made Program und hat beim 24h-Rennen in Le Mans Premiere. Entwickelt wurde die Sonderausstattung für den Rennstall AF Corse, der 2017 die WEC gewann. Auffälligstes Merkmal des in vier Farben lieferbaren „Piloti Ferrari“ ist die italienische Flagge, die außen auf das Auto lackiert ist und sich innen als Akzent wiederfindet. An den Flanken und am Lenkrad ist ein Platz für die Startnummer vorgesehen. Dazu kommen aerodynamische Anbauteile: Der S-Duct in mattschwarz, die Lüftingseinfassung und die Schwalbenschwanz-Heckflosse aus Karbon. Die Innenausstattung besteht aus Alcantara und einem „technischen Material“. Lieferbar ist der 488 „Piloti Ferrari“ in Rosso Corsa, Blu Tour de France, Nero Dyatona und Argento Nürburgring.

Fahrbericht Ferrari 488 Pista

Ferrari prescht direkt vor und nennt den 3,9-Liter-Biturbo unter Berufung auf seine beiden „Engine of the Year“-Awards den besten Achtzylinder der Welt. Ach so, na dann! Fest steht: In der Konfiguration des Pista ist er der stärkste, den Ferrari je auf die Straße brachte.

Durch optimierte Ladeluftkühlung, verbesserte Turbinen, spezielle Ventile und ein schärferes Nockenwellenprofil setzt er seinem Pendant im GTB noch mal 50 PS obendrauf. Ergibt deren 720, Sprintangaben von 7,6 Sekunden auf 200 und reichlich Bauchkribbeln im Vorfeld.

Auch indirekt beteiligt sich der Mittelmotor an der Leistungssteigerung. Mit einem Eigengewichtsverlust von 18 Kilo leistet er einen beträchtlichen Beitrag zu den Leichtbaumaßnahmen, die sich zusammen mit den optionalen CFK-Rädern, abgespeckten Karosseriekomponenten, der Lithium-Ionen-Batterie und einer Lexan-Heckscheibe auf bis zu 90 Kilo summieren und die Wirkung des enormen Schubs noch einmal verstärken. 770 Nm treten ab 3.000/min gegen recht wehrlose 1.385 Kilo an, erfassen den Pista mit solcher Wucht, dass dir die Luft wegbleibt. Und die Spucke. Sakradi!

Drehfreude tendiert ins Exzessive

Ausmaß und Intensität des Vortriebs sind kein Vergleich zum Vorgänger. Zumindest im Moment ihres Inkrafttretens. Und auch die Drehfreude tendiert nach wie vor ins Exzessive. Acht- sind zwar keine neuntausend wie weiland beim Speciale, aber Spitze unter den Turbos. Tutto bene also. Zwei Punkte jedoch erfordern Gewöhnung. Umgewöhnung.

Einer ist der Klang. Ferrari hat die Hochtöne zwar noch mal ein gutes Stückchen verstärkt, dennoch bleibt das Spektrum deutlich bassiger als das frenetische Kreischen der Sauger. Aber da hilft alles Jammern nichts, diese Zeiten sind halt rum. Basta!

Gewöhnen muss man sich außerdem an die Art der Kraftentfaltung, die regelrecht über einen hereinbricht. Etwas Erfahrung mit dem 488 GTB erleichtert die psychische Aufarbeitung des Erlebnisses, die Folgen jedoch bleiben. Die ersten drei Gänge sind nichts anderes als eine Kettenreaktion von Verpuffungen, die das wahnwitzige Doppelkupplungsgetriebe immer wieder neu entfacht: Fratsch. Fatz. Fraaatsch. Fatz. Fraaaaatsch. Fatz. Augenzeugen reden danach von blinkenden Lichtern im Lenkradkranz, davon, dass alles so schnell ging, dass man ihnen trotzdem glauben müsse.

Und sie reden von Getöse, von dumpfem Röhren, das im Innenraum übrigens genau acht Dezibel lauter ankommt als im 488 GTB. Das wirklich Unglaubliche an alldem: die Traktion des Ferrari 488 Pista. Egal wie italienisch der Fahrbahnzustand, egal wie hoch die Last, geradeaus wird jede Kurbelwellenumdrehung in Vortrieb umgestrickt – der feinsinnigen Magnetdämpfung, dem hochintelligenten E-Differenzial und dem spezifisch konstruierten Michelin Pilot Cup 2 mit K2-Kennung sei Dank.

Anders gesagt: Du musst Blödsinn wirklich machen wollen, damit er passiert. Zumindest in freier Wildbahn. Auf der Rennstrecke jedoch, und gerade auf jener hier in Fiorano, wo sich Beschleunigungsphasen und Lenkwinkel nicht immer trennen lassen, braucht man hin und wieder etwas Geduld bei der Drehmomentdosierung, sonst steht man wie der übermütige Helmreich, zack, auf einmal verkehrt herum.

Ferrari 488 Pista sehr stabil im Handling

Dabei hat das Handling des Ferrari 488 Pista im Vergleich zum GTB massiv an Stabilität gewonnen. Einen maßgeblichen Anteil daran hat natürlich der gestiegene Reifengrip, den Rest steuern das erhöhte Handmoment der Lenkung, der drahtigere Körperbau und – nicht zu übersehen – die raffinierte Aerodynamik bei, die Ferrari grundsätzlich ohne aufgesetztes Flügelwerk organisiert und gespickt ist mit Erfahrungsschätzen aus dem Motorsport. Der plane Unterboden, dessen Vortexgeneratoren und der Diffusor mit DRS-Funktion sind schon beim Ausgangsmodell im Einsatz. Hinzu kommen nun eine um 30 mm hochgekämmte Abrisskante und der S-Schacht – ein Zwischenraum in der Frontpartie, der die anströmende Luft am unteren Ende der Schürze aufnimmt, nach oben leitet und über die Haube abführt. Effekt: Sog am Unterboden, Anpressdruck von oben, ergo mehr Halt auf der Vorderachse.

Alles in allem stieg der Abtrieb gegenüber dem GTB um 20 Prozent, sagen sie. Und was sagen wir? Dass man in den schnellen Ecken schon deutlich zu merken meint, dass der viele Grip nicht nur am Reifen entsteht. Woher das Fahrverhalten kommt, ist am Ende aber auch egal, solange es ein gutes ist. Oder ein sensationelles wie hier. Die Festspiele beginnen quasi mit dem Anbremsvorgang. Wirkung und Stabilität der Carbon-Keramik-Anlage sind brillant, aber was ist das bitte schön für ein Pedalgefühl?! Kein Lag beim Ansprechen, blitzsauberer Druckpunkt, stämmiger Gegendruck und keinerlei ABS-Interferenzen – völlig wurst wie heftig man zutritt. Hammer!

Ferrari 488 Pista will den Fahrer besser machen

Das Geheimnis? Der Bremskraftverstärker. Er stammt vom Cup-Racer 488 Challenge und bringt sogar noch einen weiteren Vorteil mit sich – einen regelelektronischen. Das Teil ermöglicht nämlich eine exaktere Eingliederung des Bremsdrucks in das Stabilitätscontrolling, was Ferrari direkt in ein neues Gimmick übersetzt – den sogenannten Dynamic Enhancer, Enhancer wie Verstärker. Er unterstützt die Side-Slip-Control, also den Driftwinkelbegrenzer, steht ausschließlich im restschutzversicherten CT-Off-Modus zur Verfügung und beugt Querstehern über minimalstes Anbremsen einzelner Räder vor. Ich betone: minimalstes Anbremsen. Der Modus versteht sich als eine Art Bergführer durch die Gipfelregionen des Grenzbereichs. Solange man alles richtig macht, Gaseinsatz und Gegenlenkreaktionen stimmen, lässt er einen machen. Erst wenn man abzurutschen droht, hält er die Hand hin – und zwar bevor es so weit kommt.

Funktioniert? Prächtig! Aber nicht nur das. Dieses Enhancement steht auch sinnbildlich für die Machart des Ferrari 488 Pista, seine edle Absicht, Fahrer besser machen zu wollen. Als Karriereleiter dient dabei das fünfstufige Manettino, das einen sozusagen klickweise ans Limit heranführt. Ganz oben dann: die Erfüllung. Wenn alle Netze und Doppelböden eingeholt sind, spürt man neben der wahrhaftigen Performance auch das Herz. Das eigene, weil es kräftig bumpert, ebenso wie jenes, mit dem dieses Auto entwickelt wurde. Ein guter Sportwagen folgt der Ideallinie, ein Ferrari jedoch fällt über sie her. Eng umschlungen liegen die beiden dann in Kurven, eine Bewegung gibt die andere, das Handling präzise und geschmeidig zugleich, die Stimmung am Überkochen. Gefühle? Innige zur Fahrbahn, die ganz großen danach. Amore, sagen sie hier.

Doch bei aller Rennsportromantik: Der Pista reduziert sich nicht darauf. Er will vielschichtig sein – analog zu seinem Namen. Pista heißt übersetzt zwar Strecke, aber auch Spur, Fährte oder Spielfeld. Und so wird ein Schuh draus. Ferrari sagt, er sei die Essenz aller bisherigen Special-Series-Modelle, ein Highlight-Kompendium aus Challenge Stradale, Scuderia und Speciale. Also schnell, agil, hochleistungsfähig, aber auch elegant und unterhaltsam – eine Art Kreuzung aus 911 Turbo und GT2 RS, wenn man es mal in die hiesige Sportwagenwährung umrechnen will. Und was kostet der Spaß? 287.185 Euro. Wer die hat und einen möchte, der kriegt ihn aber auch.

Vergleich mit dem GT2 RS

Der neue Ferrari 488 Pista ist im Vergleich zum 488 GTB um 3,7 Zentimeter länger, um 2,3 Zentimeter breiter und baut um sieben Millimeter tiefer. Der 3,9-Liter-Biturbo-V8 leistet im Ferrari 488 Pista 720 PS bei 8.000/min. Das entspricht einer Literleistung von 185 PS/l. Das maximale Drehmoment klettert von 760 auf 770 Newtonmeter. Es liegt bei 3.000/min im siebten Gang an. Ferrari verspricht, dass der V8 über das gesamte Drehzahlband mehr Drehmoment auf die neue Leichtbau-Kurbelwelle schickt. Ferrari änderte die Ansaugarchitektur. Die Luft wird dem Biturbo nicht mehr seitlich, sondern über einen Bereich rund um den Heckspoiler zugeführt. Die Turbolader mit integriertem Drehzahlsensor sollen noch besser ansprechen.

Die Sprinterqualitäten verbessern sich. Der Ferrari 488 Pista soll die 100-km/h-Marke nach 2,85 Sekunden knacken. Aus dem Stand beschleunigt der Supersportwagen in 7,6 Sekunden auf Tempo 200. Zum Vergleich die Eckdaten des 488 GTB: 0-100 in 3,0 Sekunden; 0-200 in 8,3 Sekunden. Einer der Konkurrenten des Pista ist der über 285.000 Euro teure Porsche 911 GT2 RS. Der Sportwagen mit Sechszylinder-Biturbo rennt ebenfalls in 2,8 Sekunden auf Landstraßentempo, genehmigt sich für den Spurt auf 200 km/h aber 8,3 Sekunden. Auf dem Papier ist der Ferrari 488 Pista also schneller. Die Höchstgeschwindigkeit des GT2 RS gibt Porsche bei 340 km/h an. Der Ferrari 488 Pista soll mehr als 340 Sachen schaffen.

Ferrari erleichtert seinen neuen Supersportwagen um 90 Kilogramm. Das entspricht exakt der Differenz, die der Vorgänger 458 Speciale gegenüber dem 458 leichter war. Neben der leichteren Kurbelwelle übernimmt der Pista die Inconel-Auspuffkrümmer, das Schwungrad, die Titan-Pleuelstangen und den Carbon-Luftsammler vom 488 Challenge. Die Stoßfänger, den größeren „Schwalbenschwanz“-Heckflügel und die Motorabdeckung sind aus Carbon. Optional bietet Ferrari außerdem erstmals 20 Zoll große Carbonfelgen an. Das Trockengewicht beträgt laut Ferrari 1.280 Kilogramm.

Was bedeutet das für das Gewicht im fahrbereiten Zustand? Dazu schauen wir auf die technischen Daten des 488 GTB. Der wiegt trocken 1.370 Kilogramm. In fahrbereitem Zustand sind es 1.475 Kilogramm. Heißt umgerechnet auf den Ferrari 488 Pista: 1.385 Kilo, um losdüsen zu können. Der Porsche 911 GT2 RS wiegt mit Weissach-Paket vollgetankt 1.521 Kilogramm. Gemessen von sport auto beim Vergleichstest mit dem Lamborghini Huracán Performante.