VW Golf 7 (2012-2021): Gebrauchtwagencheck

Mal angenommen, es dürfte nur noch ein einziges Fahrzeug sein. Das wäre in vielen Fällen vermutlich ein VW Golf. Genauer: die siebte Generation des Käfer-Nachfolgers – nicht zu viel Auto, nicht zu wenig. Dazu ein ganzes Rudel vergnüglicher Motorisierungen. Aber eben nach Abgas- und Steuerketten-Skandal mit ein paar Fragezeichen zur Haltbarkeit. Zumal VW die interne Typenbezeichnung etwas unglücklich gewählt hatte: AU.

Eine Kaufberatung über den VW Golf? Ist das nicht ähnlich überflüssig, wie einem Deutschen das Fußballspielen erklären zu wollen? Vermutlich hat doch jeder Autofahrer irgendwann mal mit dem Wolfsburger Bestseller zu tun gehabt. Für die meisten war er gar der erste Lenkradkontakt überhaupt – als Fahrschulwagen.

Auf jeden Fall ist die siebte Generation des beliebten Kompakten auch einer der meistgesuchten Gebrauchtwagen, daher können ein paar Fakten vielleicht nicht schaden – und eventuell werden auch gleich ein paar Vorurteile aus dem Weg geräumt.

Schließlich sind viele Kunden dem Volkswagen-Konzern immer noch gram wegen der Abgas-Schummelei. Und haben sich geschworen, nie wieder dessen Produkte zu kaufen. Kann man so machen, man bestraft sich damit letztlich aber nur selbst. Denn zum einen ist der Golf VII nun mal das beste Angebot seiner Klasse, zum anderen fanden die Tricksereien vor seiner Zeit statt.

Doch was macht das Phänomen Golf aus, schließlich bauen andere Hersteller doch auch gute Autos? Das ist schwer zu beschreiben, erschließt sich einem aber am Steuer. Denn der Golf fährt einfach eine Klasse besser. Dabei ist er – und davon gibt es nur wenige – ein klassenloses Auto. Eines, bei dem es nicht möglich ist, vom Fahrzeug auf den sozialen Status seines Fahrers zu schließen.

Karosserie: Kurz und gut

So, genug philosophiert, was taugt der Golf wirklich? Nun, die von ihm erfüllte Paradedisziplin hat er in den 1970er Jahren gleich selbst miterfunden (nicht ganz, der allererste Kompakt-Mehrtürer mit Heckklappe war der Autobianchi Primula von 1964). Ein nicht zu großes Auto mit erwachsener Technik, die – Stichwort Packaging – möglichst effizient verbaut ist. So entstehen ein großes Raumangebot und tadellose Fahreigenschaften bei ökonomischen Ausmaßen. Kurz: Vom supersparsamen Pendelauto über das Reisegefährt für die ganze Familie und den Waschmaschinentransporter wenn's mal sein muss deckt so ein Golf alles ab. Das gilt für den Golf 7 genauso wie für alle seine Vorfahren. Er ist jedoch der Erste, der dabei auch ein wirklich luftiges Raumgefühl aufkommen lässt. Deutlich weniger auf Taille geschnitten wie die plattformgleichen Vorgänger Golf 5 und 6 lässt er auf 4,22 Metern Außenlänge vier Erwachsene Plus 380 Liter Gepäck nicht nur zweckmäßig sondern auch bequem reisen. An den Maßen ändert sich auch beim Gebrauchtkauf nichts, doch wie ist es um die Karosse selbst bestellt?

Erfreulich gut. Bis auf etwas Flugrost an den Fahrwerksteilen, kennt der Golf 7 keine Rostprobleme. Falls doch sollte zunächst überprüft werden ob ein früherer Unfallschaden vorliegt. Ansonsten, mit der einen oder andern Unterbodenwäsche, hält so ein Golf 7 Jahrzehnte lang. Schon hier zeichnet sich ab, weshalb Kenner hier vom besten aller Gölfe sprechen. Auch die Verarbeitung stimmt mit in dieses Loblied ein. Fahrgeräusche, vom Fachmann als Noise, Vibration und Harshness (NVH) bezeichnet, fallen dank guter Geräuschdämmung und sauber eingepassten Türen und Klappen mit engen Spaltmaßen sehr gering aus. Ein Qualitätsmerkmal was unabhängig von Ausstattung und Motor mit jedem Golf mitfährt.

Ja, wir besprechen hier den kompakten Drei- und Fünftürer. Natürlich gibt's den Golf auch als raumwunderigen Variant. Der Kombi ist allerdings auf dem Gebrauchtmarkt oftmals 1.000 bis 1.500 Euro teurer als der Kurze. So sollten Sie sich wirklich die Frage stellen, ob's wirklich ein Variant sein muss.

Innenraum: Von spartanisch bis sportlich

Wer schon mal einen Golf fuhr kennt es: Unabhängig von der Ausstattung schwingt im Wolfsburger Bestseller immer eine Spur von Wertigkeit mit. Die Tür fällt satt ins Schloss, Oberflächen fühlen sich fast nirgends billig an – zumindest in der Oberhälfte der Armaturentafel – und schon das Basisradio bringt einen verblüffend wuchtigen Sound. Hier könnte ein schlecht messbarer, aber definitiv vorhandener Grund liegen, weshalb der Golf so häufig Vergleichstest gewinnt. Das kann nämlich im Konkurrenzumfeld nicht jeder, und wenn doch wurde lange versucht, das Golf-Gefühl auch anderen Kompaktautos angedeihen zulassen. Diese Art der Perfektion erscheint umgekehrt manchen aber auch als Kühl oder gar langweilig. Tatsächlich gibt es auch auf dem Gebrauchtmarkt große Unterschiede, wie opulent (oder eben nicht) der Golf 7 daherkommt. Ein tastenloses Lenkrad ohne Lederbezug wirkt schnell spärlich. Das Gute: Es lässt sich günstig um ein luxuriöseres Pendant ersetzen. Im Zuge dessen wird am besten auch gleich für zweistelliges Geld ein Tempomat nachgerüstet. Die Knöpfchen – egal ob serienmäßig oder nachgerüstet werfen keine Rätsel auf. Hier besitzt der Golf 7 übrigens einen echten Vorteil gegenüber der verkorksten Bedienung des Nachfolgers.

Auch die Ergonomie passt Menschen aller Größen. Die Türtaschen fassen auch 1,5-Liter-Flaschen und die Sitze lassen auch fernreisen ohne echte Ermüdung zu, speziell wenn z.B. ab Comfortline die etwas hochwertigeren Fauteuils verbaut sind. Sie gipfeln in den Aufpreispflichtigen AGR-Sitzen mit Massagefunktion – eine Sünde wert.

Genug der Lobhudelei, denn wo Licht ist, ist auch Schatten. Während die Stoffsitze relativ verschleißresistent sind, wird alles aus Leder schnell speckig oder gar abgenutzt. Das gilt für die optionalen Leder- und/oder Alcantarasitze ebenso wie für Lederlenkrad- und Schaltknauf. Schon nach 2-3 Jahren sind die bezüge meist spiegelglatt poliert. In den meisten Fällen kann hier aber der Aufbereiter noch Hand anlegen und die noble Mattheit des Auslieferungszustandes wiederherstellen. Der Armaturenträger, speziell auf der Beifahrerseite, ist relativ wuchtig und nimmt eine Idee mehr Platz weg als nötig. Die eingangs erwähnten, nach unten hin etwas rustikaler wirkenden Kunststoffe reagieren allergisch auf allzu sorglose Nutzer. Bedeutet im echten Leben: Wer dazu neigt, beim Entern die Tür- und Schwellerverkleidungen mit Schuhkanten zu malträtieren sorgt teilweise für Schrammen die sich kaum noch beseitigen lassen.

Motoren: Welcher passt am besten?

Die beiden Vorgänger waren berüchtigt für Steuerkettenprobleme, Öl saufende Benziner und defekte Doppelkupplungsgetriebe. Dergleichen ist bei Nummer sieben nicht zu befürchten, hier kommen durchweg neu konstruierte Motoren zum Einsatz. Und die treiben ihre Nockenwellen bis auf wenige Ausnahmen mit Zahnriemen an. Lediglich Benziner ab 1,8 Litern Hubraum besitzen einen Steuertrieb mit Kette, der scheint aber sorgfältig entwickelt worden zu sein – zumindest ist in dieser Hinsicht bisher nichts Gegenteiliges zu vernehmen.

Neben den Ottos von 1,0 bis 1,5 Litern haben auch alle Diesel einen Zahnriemen. Von dessen Haltbarkeit scheint VW überzeugt zu sein. Denn für die Benziner gibt es kein vorgegebenes Wechselintervall, bei den Dieseln sind es alle 210.000 Kilometer. Das scheint zu funktionieren, von den Motoren ist bisher kaum Unbill bekannt. Nicht mal von den Turboladern – alle Triebwerke des Golf VII sind aufgeladen. Und wenn mal ein Lader getauscht werden muss, betrifft das – so Serviceberater Andreas Galster vom Autohaus Spreckelsen in Zeven – nahezu ausschließlich Firmenwagen, die nach Vollgas-Orgien auf der Autobahn ohne Abkühlphase gleich abgestellt werden.

Von Spreckelsen stammt auch der Testwagen auf diesen Seiten, ein 1.4 TSI mit 125 PS, erstmals zugelassen im März 2016 und seither 75.000 Kilometer gelaufen. Schon beim Losfahren wird deutlich, weshalb dieser Motor der beliebteste Benziner ist: Er passt einfach, läuft kultiviert, zieht gut durch und lässt sich problemlos mit 5,5 Litern fahren. Die Kollegen aus dem Testressort haben das mehrfach überprüft, nennenswert sparsamer benehmen sich nur die Einliter-Dreizylinder, dann aber mit Einbußen bei der Laufkultur und ohne auch nur über Volllast nachzudenken. Oder eben der 1.6 TDI, der jedoch teurer gehandelt wird und geräuschvoller arbeitet.

So schnürt man dahin im 1.4 TSI, genießt den feinen Federungskomfort und die guten Sitze. Weil lästige Nebengeräusche fehlen, ärgert man sich umso mehr über gelegentliches Knarzen des großen Panorama-Glasdachs. So etwas scheint wohl kein Hersteller hinzukriegen, die großen Glasluken knispeln immer irgendwo. Beim Golf VII kann sich außerdem vorn eine Blende lösen, deren Neueinbau wird dann richtig teuer.

Ausführliche technische Daten finden Sie am Ende dieses Artikels zu unseren zwei Motorempfehlungen 1.4 TSI und 2.0 TDI.

Fahrwerk: Sanft und sorgfältig

Fahrerisch verbindet eine positive Eigenschaft alle Gölfe – vom Einkaufs-Dreizylinder bis hin zum Nordschleifenrekordler GTI Clubsport S: Die langen Federwege. Sie besitzt jeder Golf ebenso serienmäßig wie die steife Karosserie und die präzise Lenkung. Mit diesen Grundvoraussetzungen fährt ein Golf 7 stets äußerst Neutral und hat Reserven, die zum Teil weit über die Kompetenzen von zu billig gewählten Reifen hinausgehen. Das bringt uns sofort zu einem wichtigen Kauftipp für den Gebrauchtmarkt: Schauen sie darauf, ob ein namhafter Reifenhersteller verbaut ist. Das gute Fahrwerk ist es wert. Wie gut das Fahrwerk tatsächlich ist, lässt sich anhand der Motorleistung feststellen. Keine Sorge das bedeutet nicht, dass Sie sich nun Hals über Kopf mit Volldampf in die nächste Kurve werfen sollen. Ein Blick in den Fahrzeugschein genügt.

Ab 122 PS sitzt im Heck des Golf 7 nämlich eine aufwendigere Mehrlenkerachse anstelle der eher simplen Schräglenker-Verbundkonstruktion. Letztere erfüllt klaglos – und im Alter mit weniger potenziell verschlissenen Gummibuchsen – ihren Zweck. Wer stets betulich fährt, wird nie den Unterschied spüren, sodass sie für viele Käufer keinen Nachteil darstellen sollte. Wer sich für einen stärkeren Golf mit Mehrlenkerachse entscheidet, kommt in den Genuss einer präziseren Radführung. Die sorgt für noch mehr Spurtreue und eine noch bessere Beherrschbarkeit im Grenzbereich. Schauen Sie sich die Konstruktion einmal genau in unserer Bildergalerie an. Sie werden viele einzelne Streben in der Radaufhängung entdecken. Sie alle sind mit Karosserie bzw. Radträger durch den Einsatz von Gummibuchsen verbunden, die im Alter spröde werden und ausschlagen können. Keine Sorge, das ist kein Todesurteil, sollte aber vom Gebrauchtkäufer mit maximal 500 Euro einbudgetiert werden.

Getriebe: Ziemlich ruppiges DSG

Furcht vor Folgekosten hält auch viele vom Kauf eines Golf VII mit Direktschaltgetriebe – also das DSG-genannte Doppelkupplungsgetriebe – ab. Da ist was dran, denn alle 60.000 Kilometer ist ein Ölwechsel fällig. Dafür bezahlte die Redaktion vor sechs Jahren im Rahmen des 100.000-Kilometer-Dauertests eines 2.0 TDI bereits 300 Euro, inzwischen dürfte der Preis in Richtung 500 Euro gedriftet sein. Allerdings ist der Wechsel nur erforderlich bei den DSG-Versionen mit Ölbadkupplungen, die in den stärkeren Modellen zum Einsatz kommen. In den Benzinern bis 1,5 Liter und im 1.6 TDI kommt eine Siebengangausführung mit trockenen Kupplungen zum Einsatz, für die kein planmäßiger Ölwechsel vorgesehen ist. Was nicht bedeutet, dass eine Erneuerung des Schmierstoffs nach einigen Jahren schaden könnte.

Absolut betrachtet laufen die DSG im Golf VII allerdings weitgehend problemlos. Phänomene wie aufgrund falscher Ölviskosität durchbrennende Sicherungen bei den Siebengang-Versionen mal ausgenommen. Auch fallen die Trockenkupplungen manchmal frühzeitig durch Verschleiß aus. Was aber auch auf Bedienungsfehler zurückzuführen sein könnte. So etwa, wenn das Fahrzeug an Steigungen statt mit der Bremse mit dem Gaspedal am Zurückrollen gehindert wird. Eine Wandlerautomatik steckt so etwas weg, Reibkupplungen dagegen überhitzen dabei bis zur Zerstörung.

Was wirklich gegen ein DSG spricht, ist das wenig geschmeidige Anfahrverhalten. Vor allem, wenn es mal schnell gehen muss. Denn dabei können Schläge auftreten, die einen um die Antriebswellen fürchten lassen. Das Fazit des Dauertests ging deshalb in die Richtung, den Aufpreis für diese "Ruckomatik" lieber in andere Extras fließen zu lassen. Zumal die manuelle Schaltung des Golf VII kaum Verbesserungsbedarf erkennen lässt.

Der Dauertest des Golf VII ist aber auch in anderer Hinsicht interessant, beendete er ihn doch auf Platz sechs seiner Klasse. Vor ihm: alle wichtigen Konkurrenten. Ganz oben die Mercedes A-Klasse, dann Ford Focus, Toyota Auris Hybrid, Volvo V40 und Opel Astra. Bitter. Wie kam’s? Zwei außerplanmäßige Werkstattaufenthalte und einmal ein unerklärlicher Notlauf auf der Autobahn, ergibt 2,5 Fehlerpunkte – und mit denen im Gepäck stellt man sich in der Dauertest-Wertung heute hinten an.

Womit wir nun aber keine grundsätzlichen Zweifel an der Zuverlässigkeit des Golf VII säen wollen, schließlich sind einschlägige Instanzen wie ADAC und TÜV voll des Lobes für den soliden Kompaktwagen. Allerdings verschweigen Statistiken über Zuverlässigkeit und Verkehrssicherheit die kleinen Nickeligkeiten, die einen bei manchen Modellen zur Weißglut treiben können.

Mängel: Oft Ärger mit Kleinigkeiten

Zu denen gehört bei VW häufig die Klimaanlage, der Golf VII macht da keine Ausnahme. So ist deren Kondensator prominent Steinschlägen ausgesetzt, das weitmaschige Gitter im vorderen Stoßfänger bietet davor nur unzureichenden Schutz. Auch gelegentliche Ausfälle von Stellmotoren der Climatronic kommen vor, für den Ersatz muss der halbe Armaturenträger demontiert werden.

Wirklich interessant ist aber, was bereits im Werk schiefgeht und anschließend von den Werkstätten mühevoll im Rahmen von Service-Aktionen ausgebügelt werden muss. So sollte man annehmen, dass die Produktion bis ins letzte Detail überwacht wird. Trotzdem liefen, um bei der Klimaanlage zu bleiben, reihenweise Fahrzeuge mit zu wenig Kältemittel vom Band, was erst im nächsten Sommer wegen ausbleibender Wirkung bemerkt wurde.

Und im Herbst 2016 wurden Winterräder entgegen der Laufrichtung, teilweise mit Reifen zu geringer Traglast und dann auch noch mit zu wenig Drehmoment festgeschraubt. Was beim Golf VII ohnehin ein Dauerthema zu sein scheint: Auch Haubenschlösser, vordere Schlossträger oder das rechte Motorlager können sich bei manchen Jahrgängen lockern. Lockere Sitten herrschten ebenso bei den Kopfstützen im Frühjahr 2018, die vorn wackelten und hinten in instabilen Führungen herumrutschten. Größter Klopfer: Zwischen 2006 und 2018 verkaufte VW insgesamt 6.700 Autos, die überhaupt nicht für Kunden gedacht waren, sondern nur zu Erprobungszwecken auf den Fertigungsstraßen mitliefen. Die musste VW mühsam wieder zusammensuchen und zurückkaufen, darunter auch etliche Golf VII. Teuer, vor allem beim heutigen Preisniveau.

Spreckelsen verlangt für dieses sechsjährige Sondermodell Lounge noch 15.790 Euro. Das liegt im aktuellen Rahmen, Stichwort Chipkrise bei Neuwagen. Gegen deren Auswirkungen auf die Gebrauchtpreise hilft halt auch keine Kaufberatung.

Preise: Gut und teuer

Der Golf 7 ist nicht nur teuer, sonder auch der blechgewordene Beweis für das Verhältnis von Angebot und Nachfrage. Zum einen ist der Golf schon seit Jahrzehnten einer der beliebtesten Gebrauchtwagen überhaupt. So beliebt, dass er bekanntlich mit Seat Leon und Skoda Octavia aus seinem Plattformbaukasten gleich noch zwei günstige Kompaktkonkurrenten mitbedient und immernoch die Nase vorn hat. Zum anderen ist der Golf 8 nicht jedermanns Sache. Wir finden uns also in einem Szenario, dass weniger Besitzer ihren gebrauchten 7er zugunsten eines 8ers abgeben, und teilweise lieber zu sehr jungen Vorgängern gegriffen wird, ehe ein aktueller Golf bestellt wird. Das verknappt das Angebot. Ganz neu ist das Szenario nicht: Die anfänglichen Qualitätsschwächen des Golf 5 hatten ähnliche Auswirkungen auf die damaligen Golf-4-Verkaufszahlen. Erst hier grätscht heimtückisch noch zusätzlich die derzeitig vorherrschende Autoknappheit hinein, die ohnehin die Gebrauchtpreise in die Höhe treibt. (Stand Sommer 2022)

Den Händlern werden aktuell auch die einst günstigen Exemplare aus den frühen Baujahren oder mit hohen Kilometerständen aus den Händen gerissen. Technisch spricht nichts dagegen, aber aufs Preisniveau schlägt sich die aktuelle Lage derart nieder, dass zum Beispiel für einen Kombi mit Dieselmotor und unter 150.000 Kilometern 18 bis 20.000 Euro fällig werden. Ein Grund mehr, wie bereits erwähnt zum kurzen Golf zu greifen. Hier sind die Chancen, ein Auto für 15.000 Euro oder weniger zu bekommen noch besser, dann allerdings seltenst in üppiger Ausstattung. Wir geben diesen Rat nicht allzu oft, aber wenn kein vertrauenswürdiger freier Händler etwas in Petto hat, lohnt mitunter sogar der Gang zum VW-Vertragshändler. Steht hier nichts brauchbares auf dem Hof, wissen die Verkäufer immerhin von Fahrzeugen die in naher Zukunft in Zahlung gegeben werden. Mit etwas Glück können Sie hier den Fuß in die Tür stellen, und sich so ein Exemplar sichern, bevor der Ansturm aufs Inserat losgeht.

Der einzig verbleibende Geheimtipp konterkariert diese Kaufberatung und lautet: Suchen Sie nach einem anderen, weniger beliebten Modell. Exemplare des gerade abgelösten Opel Astra K bekommen Sie zum Beispiel im Schnitt für 1 bis 2.000 Euro weniger, beziehungsweise mit umfangreicherer Ausstattung. Wer auf Langlebigkeit aus ist, kann zum Toyota Corolla greifen. Um nicht ganz so in die Ferne zu schweifen können wir Ihnen auch wärmstens den etwas – nun ja – betulich wirkenden, dafür aber sehr geräumigen Golf Sportsvan ans Herz legen. Für ihn treffen alle hier getroffenen Aussagen auf gleiche Weise zu.