Jetzt dürfen wir den neuen Ford Focus auf den verwinkelten Bergstraßen rund um Nizza endlich fahren. Unter der Haube des sportlichen ST-Line-Modells arbeitet der vorläufige Top-Benziner. Der 1,5-Liter-Dreizylinder mit 182 PS und Zylinderabschaltung legt ganz ordentlich, aber ohne Wheelspin los. So temperamentvoll wie im 200 PS starken Fiesta ST ist der kleine Turbomotor jedoch nicht – er will bei Laune, sprich Drehzahlgehalten werden. Nichts zu mäkeln gibt’s am präzise schaltenden manuellen Sechsganggetriebe, das die Gänge auf kurzen Wegen sortiert.
Ausgewogen-dynamische Fahrwerksabstimmung
Trotz mäßiger französischer Asphaltqualität ist der Ford Focus kaum aus der Ruhe zu bringen. Federt grobe Unebenheiten gelassen weg, ohne auf langen Wellen unnötig nachzuschwingen. Die ST-Line ist mit härteren Dämpfern, 10 mm Tieferlegung und ausgestattet. Drei Fahrmodi stehen zur Wahl, der sportliche bringt richtig Würze in die Kurverei. Betont dynamisch, ohne dabei jedoch den Komfort zu vernachlässigen zirkelt der Hatchback mit Mehrlenkerhinterachse durch unterschiedlichste Radien von Biegungen.
Geradezu narrensicher lässt sich der verwindungssteife Kompakte beherrschen. Beeindruckend ist die haftkleberartige Traktion der Vorderräder selbst aus besonders engen Spitzkehren. Um den Focus an die fahrdynamischen Grenzen zu führen, braucht es viel Übermut. Und selbst dann fängt einen das feinfühlig abgestimmte ESP mit sanften Eingriffen sicher ein. Die Lenkung ist zwar von der leichtgängigen Sorte, dafür aber umso exakter. Die Spreizung zwischen Normal- und Sportmodus könnte jedoch deutlicher ausfallen. Dafür vermittelt das Steuer dem Fahrer jederzeit, was gerade an den Vorderrädern passiert.
Gut gedämmt und viel Platz
Abgesehen vom Dreizylinder-Röhren ist es erfreulich leise im Focus, was auch an der verbesserten Geräuschdämmung liegt. Die Sitze halten dich genau dort, wo du als Fahrer oder Beifahrer hingehörst. Selbst Großgewachsene haben genügend Raum, können auch überlange Beine an Kniepolster am Mitteltunnel abstützen.
Moderne Assistenzsysteme
Wir lassen es nun ruhiger angehen und probieren den neuen 360-Grad-Assistenten aus. Der hält den Focus auf der Autobahn tatsächlich zuverlässig in der Spurmitte, regelt den Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern feinfühlig, selbst wenn diese wie in Frankreich üblich kurz vor einem ohne Blinkersignale einscheren. Allerdings überholt er sogar den Verkehr auf der linken Spur, erkennt dafür aber Tempolimits recht zuverlässig.
Hier ist alles echt
Mit modernem klaren Design fährt der neue Ford Focus vor. Und es geht nicht nur ums Design: Der Luftwiderstands-Beiwert sinkt von 0,3 auf 0,273, wie Focus-Chefdesigner Domenico Tonello betont. Das gesamte Erscheinungsbild des Focus ist jetzt hochwertiger und sportlicher. Dafür wurde die Fronthaube länger und die A-Säule wanderte um 94 Millimeter nach hinten. Das zum Heck hin abfallende Dach verleiht ihm eine elegante Linie, was beim Focus Tradition ist: Selbst die erste Generation von 1998 wies schon dieses Designmerkmal auf. In der Länge legt die Fließheck-Limousine um 18 auf 4.376 Millimeter zu, beim Turnier genannten Kombi beträgt der Zuwachs 108 Millimeter (auf 4.664 Millimeter). In der Höhe geht es runter: Beim Fließheck um 15 auf 1.469 und beim Kombi um 20 auf 1.485 Millimeter. Bei der Breite ohne Außenspiegel legen beide Varianten um zwei Millimeter zu und kommen jetzt auf 1.825 Millimeter.
Sämtliche Lufteinlässe sind beim Focus echt, genauso die durchströmten Endrohre – den Trend zu Endrohrblenden mit rein optischer Funktion geht Ford nicht mit. Andere Trends hingegen schon: Über den Hinterrädern wölben sich kräftige Blech-Schenkel. Dies sorgt für einen optisch kräftigen Stand, selbst VWs großer SUV Touareg trägt jetzt diese Schenkel. Und auf dem Heckdeckel prangt nun in großen Chrom-Buchstaben der Modellschriftzug „Focus“.
Die Dachkante am Heck verlängert sich sowohl bei der Fließheck-Limousine als auch beim Turnier genannten Kombi mit einem Spoiler. Dieser Spoiler hat einen aerodynamischen Effekt, vermindert den Auftrieb an der Hinterachse. Dies ist keine Selbstverständlichkeit: So dient beispielsweise der optionale Heckspoiler des neuen Ford Mustang ausschließlich dazu, das Aussehen des Wagens brachialer zu machen.
Die Heckleuchten sind jetzt über alle Karosserievarianten (Fließheck, Kombi und für einige Märkte außerhalb Deutschlands als Stufenheck-Limousine) hinweg horizontal ausgerichtet und so geteilt, dass ein möglichst großer unzerklüfteter Kofferraumausschnitt entsteht. Außerdem bilden die Heckleuchten jetzt eine Abrisskante, die die Aerodynamik verbessert.
Mehr Ruhe im Cockpit
Das Armaturenbrett des neuen Focus wurde im Vergleich zum Vorgänger erheblich entschlackt – das unübersichtliche Knopf-Wirrwarr gehört der Vergangenheit an. Laut Ulf Röntgen, verantwortlicher Interieur-Designmanager für den Focus, ist das Armaturenbrett jetzt auch weniger tief: Um 100 Millimeter rückte es Richtung Frontscheibe. Laut Röntgen wurde dies unter anderem durch eine neue Positionierung der vor dem Armaturenbrett verbauten Klimaanlage möglich. Trotzdem ist der nun höher angeordnete zentrale Achtzoll-Infotainment-Bildschirm sehr gut erreichbar – das System beherrscht Android Auto und Apple CarPlay. In der Mittelkonsole unter ihm sitzt ein Fach zum induktiven Aufladen von dafür geeigneten Smartphones (Qi-Standard), rechts und links von diesem Fach sind ab den Ausstattungen Titanium und Vignale Polster angeordnet, die die Knie von Fahrer und Beifahrer schonen. Wer eine Automatik-Schaltung ordert, kann dieses Fach zudem besser erreichen: e-Shifter nennt sich der Dreh-Wahlknopf für die einzelnen Schaltstufen, der deutlich weniger in die Höhe ragt als ein klassischer Wählhebel. Bekannt ist diese Art der Automatik-Gangwahl bereits von Fords ehemaligen Töchtern (bis März 2008) Jaguar und Land Rover.
Erstmals in der europäischen Focus-Version zu haben ist ein Head-up Display – allerdings in der preisgünstigen Ausführung mit einer extra ausklappenden kleinen Kunststoffscheibe. Das Display zeigt immer die aktuell gefahrene Geschwindigkeit an, weitere Anzeigen wie die Verkehrszeichen-Erkennung, Daten der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, des Audio- und Navigationssystems, Warnhinweise oder eine Schaltempfehlungsanzeige kann der Fahrer hinzukonfigurieren. Ford betont, dass sich das Head-up Display auch unter Zuhilfenahme einer polarisierten Sehhilfe ablesen lässt. Die Rundinstrumente arbeiten mit echten Zeigern, zwischen ihnen leuchtet ein Digital-Display. Seitlich mehr Platz gibt es, weil es den Ingenieuren gelungen ist, die Türinnenpolster um 30 Millimeter nach außen zu drücken.
Größerer Kofferraum im Ford Focus
Im Fond steigt die Kniefreiheit um 50 Millimeter, weil der Radstand um 52 Millimeter gewachsen ist und weil die Lehnen der Vordersitze dünner ausgelegt sind. Außerdem sorgt jetzt ein deutlich flacherer Mitteltunnel für mehr Raum und Bequemlichkeit im Fond. Ein Teil des größeren Radstandes kommt zusammen mit einer neuen Hinterachse dem Kofferraumvolumen zugute. Ins Heckabteil des Turnier soll eine Monster-Hundebox von der Größe passen, wie sie der aktuelle Golf nicht verkraftet – maximal 1.653 Liter Gepäck (plus 137 Liter) gehen in den Kombi. Das Standard-Ladevolumen legt von um 99 auf 575 Liter zu. Die Heckklappe versteht auch Fußgesten und für die Laderaum-Abdeckung gibt es bei Nichtgebrauch eine Ablage unter dem Kofferraumboden. Bei der Fließheck-Variante steigt das Standard-Kofferraumvolumen um 25 auf 341 Liter, das Volumen bei umgeklappten Rückbank-Lehnen um 92 auf 1.354 Liter.
Sitzprobe im neuen Ford Focus (2018)
Wer sich noch an den Innenraum des Vorgängers erinnert, ist vom Innenraum des neuen Focus noch mehr überrascht als jemand, der ihn zum ersten Mal sieht: Zig Knöpfe sind verschwunden und damit auch ihre teilweise unschicke Anordnung. Das Armaturenbrett ist nicht mehr so tief, was das Cockpit luftiger und leichter macht. Der die Funktionen vieler verschwundener Knöpfe beherbergende Infotainment-Bildschirm ist tatsächlich sehr bequem erreichbar – wie auch sonst alle Bedienelemente. Ein bisschen versteckt, weil vom Lenkrad verdeckt, ist der Startknopf. Es heißt, dass eine hochgestellte Ford-Führungskraft den Knopf genau da haben wollte. Hier konnte die Ergonomie-Abteilung anscheinend nur bedingt mitreden, ansonsten hat sie einen super Job gemacht. Auch bei den neuen Ergonomie-Sitzen: Trotz aus Platzgewinnungsgründen dünneren Lehnen sitzen sie sich bequem. Die Länge der Oberschenkelauflage passt auch für größere Insassen und die Polsterhärte sorgt wohl auch auf der längeren Distanz für ermüdungsfreies Reisen. Und wer in die seitlichen Türfächer fasst, freut sich über deren menschenfreundliche Auskleidung – eine weiche Oberfläche verhindert scharfe Kanten und durch herumhüpfende kleine Gegenstände verursachte Klappergeräusche.
Die Oberflächen sind besser, sprich etwas weicher geworden, brutal hartes Plastik in Billig-Narbung muss der Focus-Fahrer nicht mehr ertragen. Das kompakte Lenkrad fasst sich unspektakulär an und beim Blick nach vorne fällt die Aussparung für das herausklappbare Head-up Display auf. Klar ist so ein Display mit Windschutzscheiben-Projektion immer erste Wahl, aber die Zusatz-Kunststoffscheibe im Focus ist besser als nichts – viel besser. Und die Rundinstrumente arbeiten nun mal noch mit echten Zeigern. Das sieht weder schlecht aus noch ist es schlecht – nur Anzeigenkonfigurations-Wütige könnten sich in ihren Möglichkeiten eingeschränkt fühlen. Auffällig sind noch die Lamellen der Lüftungsdüsen: Die sind jetzt rechts oder links etwas dicker. Laut Röntgen führt dies zu mehr Stabilität und damit zu weniger Klappergeräuschen. Außerdem passt auf den dickeren Teil mehr Chrom, was den Eindruck von Hochwertigkeit verstärkt. Die fünf Zentimeter mehr Kniefreiheit im Fond spürt man deutlich, hinten gibt es viel Platz und die Rückbank sitzt sich ebenfalls bequem.
Der dank geteilter Heckleuchten nun große Kofferraumausschnitt lädt richtig dazu ein, dem Focus großvolumige Gegenstände ins Heck zu packen. Innen viel schicker und etwas hochwertiger als vorher, mit viel Platz und guter Ergonomie, punktet der neue Focus schon bei der Sitzprobe.
Neues Fahrwerk – optional verstellbar
Der Focus ist der erste Ford, der auf der neuen C2-Plattform basiert. Diese soll nicht nur ein besseres Packaging, sondern auch ein verbessertes Crashverhalten ermöglichen. Auch das Fahrwerk des Focus haben die Ingenieure vollkommen neu entwickelt. Hinten kommt eine gewichtsoptimierte Verbundlenker-Achse mit unterschiedlich langen SLA-Längslenkern (SLA: Short Long Arm) zum Einsatz, wobei die spezielle Hinterachse des Kombi, insbesondere bei maximaler Zuladung, feinfühliger ansprechen soll. Die ST-Line bekommt um zehn Millimeter verkürzte Federn, das Allroad-Modell Focus Active ist rundum mit eigenständigen Achsschenkeln ausgerüstet. Die Focus-Varianten mit 1,0-Liter-Turbobenziner und 1,5-Liter-Turbodiesel erhalten zudem die bereits aus dem Fiesta ST bekannten Force-Vectoring-Fahrwerksfedern. Diese sollen die seitliche Steifigkeit und die Kurvenstabilität verbessern. Für ein besseres Einlenkverhalten sowie ein niedrigeres Geräusch- und Vibrationsniveau sorgen neue Fahrwerks-Lager. Dem gesamten Fahrverhalten kommt eine um 20 Prozent torsionssteifere Karosserie zugute. Die erhöhte Steifigkeit resultiert zum Teil aus einer Technik, die Ford zuerst beim Focus RS eingesetzt hat: Hohlräume im hinteren Bereich der Karosserie sind jetzt ausgeschäumt. Trotzdem sinkt das Gewicht um zirka 88 Kilogramm.
Erstmals ist für den neuen Focus optional ein adaptives Fahrwerk mit elektronisch geregelten Dämpfern zu haben. Dieses wertet die im Zwei-Millisekunden-Rhythmus gelieferten Daten von Federung, Lenkung und Bremse aus und passt das Ansprechverhalten der Stoßdämpfer entsprechend an.
Zum Serienumfang gehört erstmals ein Fahrmodus-Schalter. Die Einstellungen „Normal“, „Sport“ und „Eco“ beeinflussen unter anderem das Ansprechverhalten des Gaspedals und der Servolenkung. Wer das adaptive Fahrwerk ordert, bekommt noch die Modi „Komfort“ und „Eco-Komfort“ hinzu, die auch die Dämpferabstimmung beeinflussen.
Mitfahrt Ford Focus
Wie sich der neue Focus fährt, finden wir jetzt auf dem Ford-Testgelände in Lommel heraus. Wir dürfen neben Europa-Entwicklungschef Joe Bakaj Platz nehmen, der in der heutigen Session checkt, wie weit die Abstimmungen des Focus passen, ob der Neue schon serienreif ist. Um uns einzustimmen, beginnt er mit dem noch aktuellen Modell. Unter der Haube pocht der 1,0-Liter-Dreizylinder mit 100 PS. Los geht‘s. Wie erwartet fliegt der Viertürer ziemlich zügig um den Kurs. Der besteht aus griffigem Asphalt mit Kurven unterschiedlicher Radien, gewürzt mit Kuppen hinter denen es direkt links oder rechts weitergeht. Hinzu kommen Schlechtweg-Pisten, die die speziellen Fahrbahnoberflächen aus der ganzen Welt nachahmen. Von belgischem Pflaster über französische Landstraßen bis zu amerikanischen Plattenabsätzen.
Anspruchsvoll, das Ganze! Doch Focus Generation 3 ist kaum aus der Ruhe zu bringen. Wenig erstaunlich vielleicht, schließlich gelten schon seine Vorgänger als sowohl fahrpräzise als auch komfortable Vertreter der Kompaktklasse. Doch eigentlich sind wir ja wegen des neuen da, und mit dem geht es jetzt weiter. Wieder mit Einliter-Dreizylinder, 125 PS. Und, das ist neu, mit Verbundlenkerhinterachse. Was kaum stört, die Dynamik blieb erhalten, der Komfort erscheint sogar einen Tick besser.
Geräusch-Optimierung unter Druck
Was auch an der verbesserten Geräuschdämmung liegt. Zu diesem Zweck macht Ford umfangreiche Dichtheitsprüfungen, bei denen den Innenraum unter Druck gesetzt wird und man kontrolliert, wo der entweicht. Denn da wo Druck raus kann, kann Schall rein, wie Bakaj erklärt. Verbesserte Türdichtungen, geräuschdämmende Platten am Unterboden, bessere Aerodynamik und eine steifere Karosserie sind weitere Zutaten für höheren Komfort. Und den beherrscht auch die Federung. Kein störendes Nachschwingen, keine harten Knuffe. Nur auf kurzen Absätzen oder besonders intensiven Unebenheiten wird es etwas unruhiger in der Kabine. Aber selbst dann arbeitet die Federung noch auf sehr hohem Niveau.
Neu: Adaptivdämpfer und modifizierte Multilenkerachse
Das versucht der nächste Proband zu toppen. Diesmal mit 1,5-Liter-Dreizylinder, 150 PS stark. Vor allem aber: mit Multilenker-Hinterachse und adaptiven Dämpfern. Sie sind erstmals im Focus erhältlich und arbeiten anders als die mit Magnetpartikeln operierenden Systeme in den Schwestermodellen per Ventilen, und das innerhalb von Millisekunden. Wichtig: der Kunde soll den Unterschied der drei wählbaren Modi Komfort, Normal und Dynamik auch spüren. Zunächst spüren wir auch hier wieder die gute Geräuschdämmung, zu der bei diesem Modell auch der isolierende Hilfsrahmen der Hinterachse beiträgt.
Und die Dämpfer? Den besten Kompromiss bietet erwartungsgemäß der Normalmodus. Hier bleibt der Focus stets ruhig, steht auch nach den quasi überflogenen Kuppen sofort wieder, schwingt überhaupt nicht nach und kassiert gekonnt Unebenheiten aller Art. Das läuft im Komfort-Modus noch etwas besser, sogar Straßenbahnschienen oder Absätze werden überflauscht, dafür bewegt sich der Wagen etwas mehr. Zwar ohne echtes Nachschwingen, aber trotzdem spürbar.
Jetzt wird es sportlich
Und der Sport Modus? Der bringt richtig Würze in die Kurverei. Joe schlägt ein deutlich höheres Tempo an, die Karosserie neigt sich weniger, die Reifen bekommen jetzt richtig was zu tun, demonstrieren quietschend, wie schnell wir sind. Wegen der Vergleichbarkeit stehen alle Testmodelle heute übrigens auf den gleichen Gummis. Einziges Manko: auf ganz zart unebener Piste liegt der Wagen jetzt etwas unruhiger, ganz kurze Unebenheiten stören den perfekten Kontakt zur Straße. Da müssen wir noch mal ran diktiert Joe Bakaj dem auf der Rückbank sitzenden Gesamtfahrzeug-Verantwortlichen in den Block. Doch ganz ehrlich: wenn das alles ist, dann haben die Ford-Jungs mit dem neuen Focus schon einen verdammt guten Job gemacht.
Wir sind jedenfalls gespannt auf die erste Fahrt, bei der wir selbst hinters Steuer dürfen. Schließlich verlangt Joe Bakaj von der Lenkung: wenn ich den Wagen auf zwei Zentimeter genau platzieren will, dann muss die das können. Wir sind gespannt!
Focus bietet jede Menge Assistenten
Für den neuen Focus stehen viele Assistenten zur Verfügung. Ford fasst sie unter dem Begriff „Ford Co-Pilot360“ zusammen und geht davon aus, dass die Technik teilweise für autonomes Fahren nach Level zwei geeignet ist (situatives Ausführen von Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsvorgängen durch Assistenzsysteme unter Einbeziehung von Informationen über die Fahrumgebung, der Mensch übernimmt die weiteren dynamischen Fahraufgaben. Vollkommen autonomes Fahren wäre Level fünf). So ist in Verbindung mit der neuen Achtgang-Automatik ein adaptiver Abstandstempomat zu haben, der bei Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h funktioniert. Er ist mit einem Spurhalte-Assistenten gekoppelt, der den Focus in der Mitte der Fahrspur hält – allerdings muss das System spüren, dass der Fahrer das Lenkrad weiterhin in den Händen hält. Außerdem erhält der Tempomat Informationen von einer Verkehrszeichen-Erkennung und regelt die Geschwindigkeit entsprechend den Schilder-Angaben. Der neue Stau-Assistent bremst den Focus bis zum Stillstand ab und beschleunigt ihn auch wieder, sollte sich das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb von drei Sekunden in Bewegung setzen.
Optional ist für den Focus adaptives LED-Licht zu haben. Kamerabasiertes Kurvenlicht und blendfreies Fernlicht sollen für eine gute nächtliche Ausleuchtung der Straße sorgen. Die Frontkamera erkennt laut Hersteller Fahrbahnmarkierungen bereits aus einer Entfernung von 65 Metern. Registriert das System Verkehrszeichen, die eine Kreuzung oder einen Kreisverkehr ankündigen, werfen die LEDs einen breiteren Lichtkegel unmittelbar vor dem Fahrzeug auf die Fahrbahn.
In Kombination mit der Achtgang-Automatik gibt es optional einen neuen Ein- und Auspark-Assistenten. Nach Einstellung des e-Shift-Schalters auf „neutral“ und Knopfdruck auf den Park-Assistent-Schalter parkt der Focus selbstständig ein und aus. Dies funktioniert bei Parklücken, die minimal 110 Zentimeter länger sind als der Focus.
Focus mit Falschfahrer-Warnung
Weitere Assistenten sind ein Notbrems-Assistent mit verbesserter Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung, ein Ausweich-Assistent, ein Totwinkel-Warner, ein Querverkehrswarner mit Notbremsfunktion für hinten, ein Falschfahrer-Warnsystem, dass Einfahrt-Verbots-Schilder registriert und eine weitwinklige Rückfahr-Kamera. Serienmäßig ist zudem eine Multi-Kollisions-Bremse (Post-Collision-Assist), die nach einem Crash einen automatischen Bremsvorgang einleitet, um weitere Unfälle zu verhindern oder deren Schwere zu mindern. MyKey ist wieder mit an Bord: Bei diesem, insbesondere für Führerscheinneulinge gedachten System, lassen sich verschiedene Einstellungen programmieren, die aktiv sind, sobald der MyKey-Fahrzeugschlüssel zum Einsatz kommt. So lassen sich die Höchstgeschwindigkeit und die Lautstärke des Audiosystems begrenzen sowie die Annahme von Freisprech-Telefongesprächen während der Fahrt und das Ausschalten des ESP deaktivieren. Außerdem bleibt die Audioanlage ausgeschaltet, solange einer der Insassen nicht angeschnallt ist.
Die Ausstattungslinien des neuen Focus heißen Trend, Cool & Connect, Titanium, ST-Line, Vignale und Active, wobei die im Stile eines Allroadmodells gehaltene Active-Version (Höherlegung, Kunststoffbeplankung an den Seiten, vorne und hinten angedeuteter Unterfahrschutz) erst später dazu stößt. Ab Titanium ist das sogenannte FordPass Connect-Modem Serie: Damit wird der Focus zu einem WLAN-Hotspot für bis zu zehn mobile Endgeräte. Außerdem ermöglicht das System die Fahrzeugortung, die Abfrage von Tankfüllung, Ölstand und des Zustandes der Alarmanlage, das Ver- und Entriegeln aus der Ferne sowie das Starten des Motors – ebenfalls aus der Ferne (in Ländern, wo dies gesetzlich erlaubt ist). Für guten Sound sorgt auf Wunsch ein 675-Watt-Soundsystem von Bang & Olufsen.
Die serienmäßig mit einem Start-Stopp-System und einer Zylinderabschaltung versehenen Motoren des neuen Focus erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-temp. Der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner (Einspritzdruck von bis zu 250 bar) kommt in den Leistungsstufen 85, 100 oder 125 PS in den Focus, der 1,5-Liter-Dreizylinder-Vollaluminium-Turbobenziner (jetzt mit einer Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung) leistet 150 oder 182 PS. Als Dieselmotoren kommen 1,5-Liter-Vierzylinder mit 95 und 120 PS, beide mit einem maximalen Drehmoment von 300 Newtonmetern, und ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit 150 PS und einem Drehmoment von 370 Newtonmetern zum Einsatz. Die Verbräuche hat Ford noch nicht veröffentlicht.
Neue Achtgang-Automatik
Gekoppelt sind die Motoren entweder an ein überarbeitetes und jetzt leiseres Sechsgang-Schaltgetriebe oder an eine neue Achtgang-Automatik. Die Automatik steht für die Benziner mit 125 und 150 PS sowie die Diesel mit 120 und 150 PS zur Verfügung. Der Wandler-Automat soll sich an die Fahrweise des Fahrers anpassen und Bergauf- sowie Bergabfahrten erkennen. Zusammen mit der Automatik kommt eine elektronische Feststellbremse mit Auto-Hold-Funktion in den Focus, beim handgeschalteten Modell ist sie ab der Ausstattung Cool & Connect mit an Bord.
Der neue Ford Focus läuft im Werk Saarlouis vom Band und steht ab September 2018 bei den Händlern. Die Preise beginnen bei 18.700 Euro – 200 Euro weniger als bisher.
Fazit
So ausgewogen und dynamisch wie der neue Ford Focus fährt kaum ein anderer Kompaktwagen. Bei Platz, Sicherheitsassistenz und Infotainment hat er ordentlich aufgeholt. Wir sind gespannt, wie sich der Focus im ersten Vergleichstest mit dem VW Golf schlägt. Die Chancen den Klassenprimus abzuhängen, standen jedenfalls noch nie besser.
