Fahrbericht Honda Civic Type R (2017): Daten, Preise, Technik

Das Einsteigen kommt dir vor wie eine Erlösung. "Passt gut auf ihn auf", ruft mir der Fahrer hinterher, der den weiß-schwarz-roten Type R auf Achse zu uns in die Redaktion gebracht hat. Klonk, Tür zu. Aufatmen. Obwohl sich der alte Civic und der neue schon irgendwie ähneln, hat Honda eine Menge getan, um den Nachfolger besser und auch schöner zu machen. Sieben Sachen sind uns aufgefallen, eine davon direkt nach dem Reinhocken.

1. Endlich aufgeräumt: das Cockpit

Gott sei dank, möchte man fast laut sagen. Beim neuen Civic hat Honda den Innenraum deutlich konventioneller gestaltet. Vom zerklüfteten, von einzelnen Gucklöchern übersähten Cockpit zur klar strukturierten Pilotenkanzel mit einem Kombiinstrument für alle relevanten Informationen.

Das ist erstens übersichtlicher, und erleichtert zweitens die Bedienung, lässt den Innenraum des Type R dazu luftiger wirken. Nicht nur das: Dank der gewonnen Karosserielänge und des längeren Radstandes bietet er nun auch mehr Platz für alle Insassen. Die Sportsitze umklammern dich nach wie vor fest, wobei sich die Sitzwangen im Beinbereich sich etwas weicher anfühlen als beim Vorgänger.

Komfortabel sind sie ebenfalls und lassen selbst bei langen Strecken fast keine Wünsche offen. Eine Lordosenstütze fehlt allerdings. Heißt: Man muss sich immer bemühen gerade zu sitzen und sollte sich nicht zu lange in den Sitz hineinsacken lassen, sonst meldet sich der untere Teil des Rückens.

2. Umständlich ohne Ende: das Infotainment

So wunderbar Honda das Cockpit auch aufgeräumt hat, so umständlich und fummlig bleibt weiterhin das Infotainment-System. Mein Gott, ich würde mich jetzt schon als ziemlich technologie-affin bezeichnen, aber diese Menüführung ist so grausam wie die Suche nach dem Passierschein A38 in "Asterix erobert Rom". Wer hat sich das ausgedacht? Und noch viel schlimmer: Wer hat das durchgewunken? Vielleicht hat der zuständige Honda-Mitarbeiter ja nur den Rekordhalter vom Nürburgring zu sehen bekommen. Bei dem haben sie nämlich das komplette System aus Gewichtsgründen rausgeschmissen.

Ganz ehrlich: Ja, ich hab's dann doch irgendwann begriffen und konnte innerhalb weniger Minuten ein Navigationsziel eintippen – aber das Gebilde aus übergroßen und dann wieder viel zu kleinen Touchflächen wirkt so abschreckend, dass ich verstehen kann, warum die Leute lieber zum öden VW Golf greifen. Dort funktioniert das Infotainment so einfach, dass sich selbst Opa mit seinen 79 Jahren zurecht findet. Im Honda nicht. Ende.

Noch ein Beispiel gefällig? Als ich losfuhr, war das Audiosystem deaktiviert, also schaltete ich es ein, um dann von einem Nachrichtenmoderator angebrüllt zu werden. Lautstärkestufe 40. Von 40. Panisch hämmerte ich auf dem Touchscreen die Minustaste – bis es erträglich leise war, vergingen etwa zehn Sekunden, die sich allerdings anfühlten wie 25 Minuten.

3. Dreifach verstellbar: das Fahrwerk

Weit weniger nervig haben die Ingenieure das Fahrwerk und seine Steuerung hinbekommen. Der alte "+R"-Knopf fiel weg, dafür gibt's jetzt einen Kippschalter direkt am Schalthebel, der die Dämpferhärte steuert. Wir erinnern uns: Zwei Modi gab's früher. Sport und R, was man durchaus übersetzen konnte mit "hart und absolut übertrieben hart". Jetzt sind es deren drei. Dazu kam der Comfort-Modus, der auch wirklich komfortables Reisen oder Nach-Hause-Penden erlaubt – ohne dabei zur Schaukel zu werden oder jegliche Definiertheit über Bord zu werfen.

Selbst im weichsten Dämpfer-Modus macht der Type R noch Spaß, auch deshalb, weil er mehr arbeitet, sich weiter aus den Federn hebelt, wenn man forsch einlenkt, gelegentlich ein Rad lupft und mehr Feedback über die Karosseriebewegung transportiert. Im Sportmodus zurrt sich der Civic am Asphalt fest, minimiert die Wank- und Nickbewegungen und hängt ziemlich aggressiv am Gas. Prinzipiell ist der Sportmodus für Sportfahrer ein guter Kompromiss – nicht zu straff und nicht so lümmelig wie in der Comfort-Stufe.

Und dann wäre da noch der R-Modus, der genauso gut auch "Anti-Zahnfüllungs-Modus" heißen könnte. Die Rückmeldung über's Fahrwerk wird extrem, die Räder werden unnachgiebig in die Straße gepresst. Problem: Ist die Fahrbahn alles andere als super-smooth, fährst du nicht mehr in einem Fluss, sondern hüpfst permanent über die Bahn, krachst in Querfugen und merkst, dass sich wohl über den Winter neue Fettpolster an dir gebildet haben, die jetzt mitschwingen. Hmpf.

4. Wie beim Evo: die Aerodynamik

Eine Garantie bringt eigentlich fast jeder Civic Type R mit, und zwar die Garantie, mit seinen extremen Karosserieanwüchsen die Umwelt und vor allem die Nachbarn zu schockieren. Der Neue macht der keine Ausnahme, auch wenn die Grundform etwas weniger verrückt aussieht als bei Generation 8 und 9.

Ein bisschen erinnert er an die legendären Rallye-Allstars Subaru Impreza WRX STi und Mitsubishi Lancer Evo, die aggressive Front, der große Heckflügel und – seit neuestem – auch die Karosserieform, die einer Limousine ähnlicher wird.

Pfiffig: Ein Aerodynamik-Gimmick hat sich Honda beim Lancer Evo abgeschaut: die Vortex-Generatoren am Dachende. Deren Funktion ist prinzipiell simpel und genial zugleich. Schauen wir uns kurz an, was ohne Vortex-Generatoren passieren würde: Die Luft, die am Dach entlangströmt ist dort nicht festgeklebt.

Durch den Knick, den die Karosserie am Dachende macht, würde der Luftstrom nur kurz so weiterfließen. Das reicht aber nicht, um mit dem großen Heckflügel die optimale Aerodynamik zu erzielen. Was ist passiert? Der Luftstrom vom Dach kippt quasi in einer kreisförmigen Bewegung nach unten in Richtung Scheibe weg und bildet kleine und völlig nutzlose Luftwirbel, die irgendwo unter oder über dem Spoiler hindurch diffundieren. Die kleinen Vortex-Knubbel beruhigen den Luftstrom insofern, dass er an der Scheibe hinabfließt und die darüberliegenden Luftschichten nicht stört. So kann der Spoiler doppelt arbeiten, indem er wie eine umgekehrte Flugzeugtragfläche zwei Luftströme nutzt, um Abtrieb zu generieren.

5. Fast perfekt: der Motor

Der neue Honda Civic Type R ist einer, der die ewigen Frontantriebs-Kritiker gehörig in Argumentationsnöte bringt. Entgegen jeglicher Vorurteile schafft er es, all seine 320 PS und 400 Nm auf den Asphalt zu bringen. Nein, das gilt nicht für Vollgas ab Stillstand im ersten Gang! Wer das schon mal in einem BMW M2 probiert hat, weiß, dass Traktion bei drehmomentstarken Hecktrieblern auch ein gewisses Problem darstellen kann. Gefühl brauchst du beim Anfahren so oder so – solange nicht "quattro" auf dem Auto draufsteht.

Sobald sich der Type R am Asphalt festkrallt, geht es in weniger als sechs Sekunden auf 100 km/h. Im untersten Drehzahlbereich muss man ein wenig auf Ladedruck warten, doch sobald die Nadel an der 2 vorbeihuscht, hört man es schon: das Turbozischeln, das Knurren, dass der Motor von sich gibt, wenn er merkt, dass jemand seine volle Power verlangt.

Bei höheren Drehzahlen mischt sich ein Röcheln, ein großkatziges Fauchen darunter, das erst dann abreißt, wenn man den nächsten Gang einlegen musst. Pruuuust, zischhhhh – der Type R lässt überschüssigen Ladedruck lautstark ab.

Wenn wir ein wenig Kritik äußern dürfen: Der Motor geht gut, am Ende fährt der Civic 272 km/h schnell und übertrumpft seinen Vorgänger um zwei Kilometerchen. Aber: Etwas arg durstig ist er schon – 7,7 statt 7,3 Liter wie beim Vorgänger auf 100 Kilometer gibt Honda an. Und bei Volllast gilt: Sobald du das wilde Fauchen aus Richtung Kofferraum hörst, weißt du, dass sich der Zweiliter-VTec-Turbo einen guten Schluck Super Plus genehmigt. Im Umkehrschluss heißt das oft: bitte einmal volltanken!

6. Zum Glück ohne Alternative: das Getriebe

Besser schalten als im Civic Type R kann man eigentlich nur in einem Porsche Cayman GT4 oder einem 911 R (R – kann das Zufall sein?): Die Gassen sind super definiert, die Schaltwege knackig kurz, der Hebel in perfekter Griffweite.

Heißt: Man muss nicht irgendwie weit unten im Mitteltunnel nach dem Gangknauf suchen, man hat ihn direkt in der Hand und wirft ihn von Gasse zu Gasse. Herrlich. Dazu kommt, dass Honda einige der sechs Fahrstufen etwas kürzer übersetzt hat. Das bringt dir im Alltag besseren Durchzug und auf der Rennstrecke einen besseren Ganganschluss.

Wenn du am Drehzahl-Limiter hochschaltest, landest du genau in der Zwischenzone von maximalem Drehmoment und Höchstleistung. Einziger Kritikpunkt: Der metallische Knauf wird in der Sonne schnell furchtbar heiß – und bei kühlen Außentemperaturen schnell ziemlich kalt. Wie wärs in Zukunft mit einer optionalen Hülle aus Alcantara für Weicheier wie mich?

Ein Automatikgetriebe bietet Honda nicht an – gut so, obwohl es den Käuferkreis leider um etliche Tausend einschränken dürfte.

7. Stellt alles Bisherige in den Schatten: das Handling

Wie es um die Handling-Qualitäten des neuen Honda Civic Type R steht, hatten wir ja bereits angerissen: fantastisch! Großen Anteil am überzeugenden Ersteindruck hatte auch die Lenkung. Zunächst spürt man keinen großen Unterschied zum Vorgänger – was ein gutes Zeichen ist! Dort hat uns die Lenkung schon mit Gefühl, Präzision und Feedback überzeugt. Generation 10 bietet noch mehr Gefühl; im Kurvenverlauf lädt sich die Lenkung auf, dreht sich schwergängiger, je weiter der Einschlagswinkel der Vorderreifen istt – und: je höher die Kurven-Geschwindigkeit.

Das gibt dir im Kurvenverlauf ein perfektes Gefühl dafür, wie viel Last die Continental-Reifen noch vertragen, bevor du wieder herausbeschleunigst. Am Kurvenausgang zieht dich die mechanische Differenzialsperre weg vom Rand und auf die Ideallinie zurück – du spürst, wenn sie arbeitet durch's Chassis und durch die Lenkung. Und sie verträgt richtig viel Zug! Falls du doch mal ins Untersteuern eierst, weil du's am Kurveneingang mit dem Eingangs-Speed übertrieben hast: einfach im Kurvenverlauf lupfen. Das hebelt die Hinterachse aus, drückt sie in Richtung Kurvenrand und die Front zurück in die Kurve.

Das Ganze funktioniert so gut, dass du bei sanften Lastwechseln nicht gegenlenken musst. Einfach die Lenkung so lassen, wie sie ist und im richtigen Moment zurück aufs Gaspedal gehen. Herausbeschleunigen. Schalten. Spaß haben! Bis die Verkehrsdurchsage kommt und du nicht weißt, wie man sie ausschaltet.

8. Da gehört er hin: auf die Rennstrecke (EXTRA von Stefan Helmreich)

Nun kann man trefflich darüber streiten, ob Rennstreckentalent in dieser Klasse wirklich eine Rolle spielt, ob sich irgendwer einen Kompaktsportler deswegen zulegt, geschweige, denn ob es im echten Leben jemals abgerufen wird. Ganz ehrlich: Bei den Meisten seiner Leistungsklasse stellen sich diese Fragen erst gar nicht, einfach weil man ihnen direkt anmerkt, dass sie für die Landstraße entwickelt wurden, fürs Kurvenwedeln und nicht für die Hängepartie zwischen Haftung und Abriss.

Honda hingegen bringt beides unter einen Hut. Erneut, und nochmal einen ganzes Stück besser als mit dem Vorgänger. Der neue Civic Type R ist keiner, der dich im Alltag mürbe rüttelt, gleichzeitig hat er aber auch den nötigen Biss, sich aktiv an der Ideallinie entlang zu hangeln, statt sich nur herumzerren zu lassen von ihr. Diese relativ einzigartige Mehrzweckmäßigkeit verdankt er zum einen den weit gespreizten Fahrwerksmodi, und zum anderen den neuen, eigens für den Civic aufgekochten Reifen vom Typ Continental Sport Contact 6. Sie ummanteln nun 20- statt 19-Zoll-Räder, sind ringsum eine Nummer Breiter und sollen in Grip und Ausdauer grob das Niveau von Semislicks erreichen, ohne dass sie welche sind.

Klingt dubios, scheint aber so abwegig dann gar nicht zu sein. Denn obwohl die Achslastbalance von rund 62 zu 38 Prozent weiterhin eher ungünstig ausfällt, bauen die Vorderreifen enorme Seitenführungskräfte auf – in engen Ecken ebenso wie in langen Bögen, und ohne gleich weichzukochen dadurch. Hilfreich dabei: die Souveränität, die der Type R mit dem Modellwechsel gewonnen hat. Im Gegensatz zum Vorgänger, der beim Anbremsen schon mal mit dem Hintern zappelte, sich danach eher um Kurven ratschte statt sauber hindurchzuschneiden, liegt der neue nun deutlich ruhiger. Er verzögert ohne Fisimatenten, auch wenn man mal ganz spät dran ist; die breitere Spur, die steifere Karosse und vor allem die aufwendigere Mehrlenker-Hinterachse stützen ihn im Kurvenverlauf länger gegen den Angriff der Fliehkraft ab, und während man bisher ganz schön gegenhalten musste, sobald die Quersperre die Vorderräder zusammenspannte, erfolgt die Traktionsherstellung nun weitgehend ohne Antriebseinfluss in der Lenkung.

In Summe: ein vorzüglicher Alltagssportler mit Tracktoolfunktion, präzise in der Befehlsumsetzung, aggressiv im Antritt, bei sachgemäßer Behandlung praktisch resistent gegen Untersteuer, dabei völlig narrensicher, und im krassen Gegensatz zu manch anderem seiner Zunft so unfassbar unterhaltsam dabei – trotz oder gerade wegen des Frontantriebs.

Und hier zum Genießen: die Rekordrunde auf der Nürburgring-Nordschleife: