Wir sind in England, und statt Regen begrüßt uns die Sonne an einem wolkenlosen Himmel. Wir sind zu einem Date verabredet. Auf englischen Landstraßen und auf dem Testgelände von Lotus. Mit der neuentwickelten Elise Cup 250. Sieben Sachen, die uns aufgefallen sind:
Elise Cup 250 wiegt schwer(er)
Lotus betont bei fast jeder Gelegenheit das Thema Leichtbau. Die Cup-Elise ist in der Baureihe mit Elise Sport, Elise Sport 220, Elise Sprint und Elise Sprint 220 nicht die leichteste Flunder. Der rennstreckenoptimierte Sportwagen wiegt 917 Kilogramm. Ohne Betriebsflüssigkeiten sinkt das Gewicht auf 884 Kilogramm. Mit allen Leichtbau-Optionen lassen sich weitere 24 Kilo wegtrimmen.
Jedoch wiegt die Elise Sport trocken nur 845 Kilogramm. Wie kommt es, dass die Cup-Version 15 Kilogramm mehr mit sich herumschleppt? Schuld ist das aufwendige Aerodynamik-Paket aus Frontsplitter, Bargeboards und Heckflügel (vom Exige Sport 380), das die schwächer motorisierten Schwestern nicht tragen. Und der Überrollbügel aus T45-Stahl, der weitere zwei Kilogramm kostet.
Nur wenn die Anbauteile in Carbon ausgeführt sind, schafft die Lotus Elise Cup 250 ihr Idealgewicht. Im Überblick: Splitter, Heckflügel, Diffusor und Seitenschweller nehmen aus dem leichten Werksstoff geformt 3,7 Kilogramm vom Körper. Für 4.700 Euro. Carbon-Hardtop minus 3 Kilo (4.000 Euro), Servicepanel vorn minus 1,1 Kilo (1.250 Euro), Motorabdeckung minus 3,3 Kilo (2.200 Euro), Titan-Abgasanlage minus 7 Kilo (5.500 Euro), zweiteilige Bremsscheiben minus 4 Kilo (2.000 Euro). Um die wichtigsten zu nennen.
Kurven müssen sein
Die extreme Aerodynamik bringt massiven Abtrieb für den Leichtgewichtler. Bei Topspeed 248 km/h drücken laut Lotus 125 Kilogramm die Elise Cup 250 auf den Asphalt. 45 Prozent lasten auf der Front, 55 Prozent auf dem Heck. Zum Vergleich: Die Elise Sport 380 erreicht bei Maximalgeschwindigkeit (286 km/h) einen Anpressdruck von 140 Kilogramm.
Die Elise Cup 250 liebt Kurven, ja, sie wuselt und zwirbelt um sie herum. Egal, ob man auf den buckeligen englischen Landstraßen kurvt, oder die topfebene Rennstrecke von Lotus in Hethel beackert. Die schnellen Richtungswechsel der Senna-Kurven steckt das Chassis problemlos weg. Die Elise flippert mit 120 Sachen von Kerb zu Kerb, da wankt nichts, und du willst einfach nur, dass das Kurven-Geschlängel nicht mehr aufhört. Wenn du das ESP anlässt, merkst du bei zu flotter Gangart, wie die Elektronik an den kurvenäußeren Rädern eingreift, die Elise leicht einbremst.
Die Lenkung arbeitet so präzise wie ein Graveur. Es kommt dir so vor, als ob du jede Pore im Asphalt spürst, wenn der Mittelmotorsportwagen sie unter die Räder nimmt. Lotus setzt auf eine hydraulische Lenkung ohne Servounterstützung. Schon die kleinste Zuckung setzt die Vorderachse präzise um.
Auf der Gerade fehlt der letzte Punch
Es geht mit 150 Sachen durch die Windsock Corner. Die Karosserie bleibt stocksteif in Position und wankt nicht zur Außenseite. Kurz nach dem Scheitelpunkt sucht der rechte Fuß den Kontakt mit dem Bodenblech. Vierter Gang, fünfter Gang, bei etwa 210 Sachen kannst du noch kurz in den sechsten schalten, bevor man bremsen muss. Man merkt auf dem Geradeausstück, genannt Mansell Main Straight, dass die Elise Cup 250 kein Sportwagen für die linke Autobahnspur ist. Zumindest nicht über längere Zeit. Da würde sie ein Audi RS6 schon mal auffressen. Oder ein Vertreter-Diesel.
Obwohl der Vierzylinder-Kompressor mit 1,8 Liter Hubraum sauber am Gas hängt und willig anspricht. Aber nicht falsch verstehen: 246 PS und 250 Nm reichen in dieser Karosserie vollkommen aus. Nur willst du damit keine Geraden abspulen und stupide auf dem Stempel stehen, sondern dich mit der Elise in Kurven schmeißen. Weil sich die Elise Cup 250, wie oben beschrieben, auf der Ideallinie einklinkt und Kehren entlangsurft. Die Elise agiert statt zu reagieren.
Beim Start aus dem Stand bereitet das Triebwerk große Freude. Mit minimalem Schlupf zoomt sich die Leichtbau-Flunder vom Fleck. Laut Werksangabe stürmt die Elise Cup 250 die 100-km/h-Grenze nach 4,3 Sekunden. Damit ist sie schneller als ihre Schwestern.
Um 26 PS mehr aus dem Vierzylinder zu holen, vergrößerten die Lotus-Ingenieure für mehr Luftdurchzug den Kompressor, tauschen die Benzinpumpe gegen eine größere und kalibrierten die Leistungselektronik anders. „Mit 246 PS sind wir ziemlich am Limit dessen, was machbar ist. Mit noch mehr Leistung würden wir bei der Zuverlässigkeit langsam an Grenzen gelangen“, gesteht Lotus-Chef Jean-Marc Gales.
Mehr Krawall dank Titanauspuff
Ein VW Golf GTI und ein Mercedes-AMG A 45 reißen dich bei der Beschleunigung trotzdem mehr mit als die Elise. Vermutlich, weil die Klangkulisse eine andere ist.
Das Vierzylinder-Bollern des AMG empfinden manche als zu proll- und machohaft, aber es bauscht die Längsdynamik weiter auf. Mit dem optionalen Titanauspuff legt die Elise Cup 250 zwar einen bassigeren Klangteppich aus, doch ein bisschen mehr Frotzeln beim Gasgeben dürfte es schon sein.
Der Vierzylinder-Sound steht bei Lotus auf der Liste. Lotus-Chef Jean-Marc Gales hatte im Gespräch mit auto motor und sport bereits angekündigt, dass die völlig neue Elise, die 2020 kommen soll, mit mehr Bass über Geraden und um die Ecken pfeifen soll. Ehrlich gesagt ist das aber Meckern auf hohem Niveau. Die aktuelle Cup-Elise punktet in anderen Disziplinen. Zum Beispiel auf der Bremse.
Beim Bremsen verrutscht nichts
Du hast 210 Sachen drauf und peilst den Bremspunkt für die nächste Rechts-Links-Kombination hinter dem geflickten, dunkleren Asphaltstück vor dir an. Es wird Zeit. Tritt auf die Bremse, sechster, fünfter, vierter, dritter, zweiter Gang: Die Aluminium-Karosserie bleibt stabil, knickt nicht nach vorn ein, die 225/45 ZR17-Bereifung auf der Hinterachse grippt. Nervosität ist der Lotus Elise Cup 250 ein Fremdwort. Das schafft Vertrauen. Auch auf den Randsteinen bleibt der Mittelmotorsportwagen stabil. Wie auch in der folgenden 180-Grad-Rechtskurve, die im dritten Gang durchfahren wird.
Lotus stellt die Bilstein-Dämpfer extremer ein. Die Zugstrebe ist vorn um 12, hinten um 9 Prozent stärker angezogen. Die Druckstufe vorn um 20, hinten um 30 Prozent. Auf Landstraßen wirkt das Setup bockhart. Du spürst jede noch so kleine Asphalteinkerbung. Du nimmst die Schläge am Alcantara-Lenkrad mit den Fingerspitzen auf. Der restliche Körper wird auf den dünn bezogenen Sitzen von Schlägen durchgeschüttelt. Die geschwungenen Kotflügel rahmen für dich die Fahrbahn ein. Im Rückspiegel siehst du durch die Polycarbonat-Scheibe größtenteils Flügelwerk. Dafür ist dieser Sportwagen doch gebaut: In der Elise ist nichts gekünstelt oder abgehoben. Sondern alles ehrlich und bodenständig.
Viel Vertrauen – dann der Schreckmoment
Was uns zum vorletzten Punkt bringt. Die Elise Cup 250 strahlt großes Vertrauen aus, sobald du dich zwischen Rückenlehne und Lenkrad klemmst und die ersten paar Kurven abgeschliffen hast. Die Elise gibt den gutmütigen Mittelmotorsportwagen, der auf Zug gefahren einen Richtungswechsel nach dem nächsten verschlingt. ESP aus – auch das klappt ganz gut.
Lange. Bis man zu viel will, weil alles so einfach von der Hand geht. Links, rechts, ein bisschen zu schnell, relativ schlagartig reißt der Grip an der Hinterachse ab. Die Reifen grippen nicht mehr, und schon rutscht du seitwärts voran durch das Gras. Der Reifenstapel kommt durch die Seitenscheibe bedrohlich näher, die Elise spielt Rasenmäher, dreht sich ein und bleibt auf dem gegenüberliegenden Asphaltband stehen. Schwein gehabt.
Sechsgangschalter zum Dahinschmelzen
Es hätte auch weiter gehen können. Doch die Elise muss kurz zum Check auf die Hebebühne. Nichts passiert. Alle Teile sind unversehrt. Einen Punkt wollen wir nicht vergessen: die Handschaltung. Die offene Schaltkulisse aus der Exige wandert nun auch in die Elise Cup 250. Jedoch mit kürzeren Kabeln. Der Wow-Effekt ist derselbe. Man wuchtet die sechs Gänge rein, die Laufwege sind kurz und knackig. Das hat was vom Tiki-Taka des FC Barcelona. Das berühmte Kurzpassspiel, dass du mit der rechter (oder linken Hand, je nach Lenkradposition) im Auto nachahmen kannst.
Fazit
Die Elise Cup 250 ist eine echte Spaßmaschine. Sowohl auf Landstraßen als auch auf der Rennstrecke. Der Mittelmotorsportwagen gibt sich zu jeder Sekunde als ehrlicher Purist, überzeugt mit reichlich Grip und macht süchtig nach Kurven. Die 1,8-Liter-Vierzylinder-Kompressor spricht zügig an, dreht bis rund 6.700/min, bis man den nächsten Gang reinwuchten muss. Schalten macht in der Elise besonders viel Spaß. Wie auch am rückmeldungsstarken Lenkrad zu kurbeln.
