Der AMG GT mit vier Türen hat mit dem Zweitürer vor allem Namen und Designsprache gemeinsam, technisch ist er eng mit dem CLS verwandt. AMG-Chef Tobias Moers ordnete das schon 2017 so ein: „Klar, das Auto steht auf einer Plattform. Ein Viertürer auf Basis der AMG GT Technik ist nicht darstellbar. Aber die Plattform lässt genug Spielraum für sehr viel spezifische Technik von AMG“. Gesetzt ist auch im Hybridmodell der 4,0-Liter-Biturbo-V8 von AMG mit gut 600 PS. Für das Topmodell ist die Allradlenkung des GT R sehr wahrscheinlich, nicht aber dessen Transaxle-System (Getriebe auf der Hinterachse) – die Plattform, auf der im Prinzip auch die E-Klasse aufbaut, hat den Platz für den kräftigen Kardantunnel des AMG GT nicht. Stattdessen sorgt der Allradantrieb 4Matic+ für mehr Traktion.
Im AMG GT Concept kriegt der Allradantrieb noch eine fortschrittliche Note: Die Hinterachse treibt zusätzlich ein kräftiger Elektromotor an, und zwar bei Bedarf radselektiv. Das heißt, die Hybridisierung hilft dem Torque Vectoring mit gezieltem Überbeschleunigen beispielsweise des kurvenäußeren Rades. Das würde dann zu kontolliertem Übersteuern führen und den Kurvenradius quasi verkleinern. Die Hybridtechnik ist der Weg von AMG, die Hochleistungsmodelle zukunftssicher zu machen, die Elektroreichweite hält den CO2-Ausstoß im Zaum. Im Minimum soll sie 25 bis 30 Kilometer betragen, um emissionsfreies Fahren in der Stadt zu erlauben.
Hybridantrieb als Zukunft der PS-Monster
Tobias Moers, Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH, meinte bei der Vorstellung des Concept Cars in Genf 2017 dazu: „Der GT Concept verdeutlicht, wie wir bei AMG die Performance der Zukunft definieren. Beeindruckende Fahrdynamik gepaart mit hoher Effizienz, resultierend aus einem innovativen Antriebsstrang und zugeschnitten auf das jeweilige Fahrzeugsegment – das ist Future Performance made by AMG. Bei unserem AMG GT Concept bedeutet das eine Kombination aus hochmodernem V8-Benzinmotor und performanter Elektromaschine. Beides intelligent vernetzt und mit einem modularen Batterie-Konzept aus extrem leistungsstarken aber auch leichten Batterien kombiniert. Dieser Performance-Hybrid-Triebstrang bietet eine überzeugende elektrische Reichweite und die Möglichkeit eine Systemleistung von bis zu 600 kW in seiner letzten Ausbaustufe zu generieren. Er erledigt den Sprint von 0-100 in weniger als drei Sekunden – was Supersportwagenniveau entspricht“.
Für die versprochenen 816 PS (600 KW) muss der Akku leistungsstärker sein als herkömmliche Hybrid-Batterien. Gleichzeitig will AMG ihn aber kompakter und leichter machen. Vor allem aber soll der Akku nach dem Baukastenprinzip in der Größe skalierbar sein, so dass sich Leistung und Kapazität an spezifische Anforderungen von Kunden oder Märkten anpassen lassen.
Aufladung auch mittels Benziner
Für Aufladung der Batterie während der Fahrt sorgt einerseits Brems-Rekuperation, aber wie schon beim Porsche 918 Spyder auch der Verbrennungsmotor, damit die Batterieladung nie unter einen bestimmten Schwellenwert sinkt. Drei Betriebsmodi sind einstellbar: Der AMG GT Concept fährt entweder rein elektrisch, beziehungsweise nur mit Verbrennungsmotor, oder eben als Hybrid mit der Kraft beider Antriebsquellen.
Das Hybrid-Concept-Car für Genf trug die Bezeichnung EQ Power+. So nennt Daimler das KERS seines Formel-1-Autos und EQ+ könnte auch auf dem kommenden Hypersportwagen mit dem an die Formel 1 angelehnten Antriebsstrang stehen – in Anlehnung an die Submarke EQ mit den Modellen EQC und bald EQS für rein elektrisch angetriebene Autos von Mercedes.
Ausblick auf den AMG-Viertürer mit großer Klappe
Die Karosserie übernimmt das 800-PS-Topmodell von den Versionen ohne zusätzlichen E-Motor. Es bleibt beim Viertürer mit viel Alltagsnutzwert: Platz im Fond auch für Erwachsene bieten und ein variabler Gepäckraumhinter der großen Heckklappe.
Die Optik des Concept Cars ließ schon 2017 weder eine Technik vermuten, die im Prinzip eng mit der Taxilimousine E-Klasse verwandt ist, noch so viel Praktikabilität. Der Panamericana Grill erinnert an den GT R, seine vertikalen Stege sind seitlich rot lackiert. Die schmalen Hauptscheinwerfer reichen fast in die Radläufe der vorderen Kotflügel und ziehen die Front in die Breite. Ihr Tagfahrlicht erstrahlt in „nano active fibre technology“, einer frei gestalteten Lichtschnur, die für einen dreidimensionalen Leuchteffekt sorgen soll. Das Fahrlicht stellen zwei röhrenförmige Stablichter für die Fahrbahn unmittelbar vor dem Fahrzeug her, in größere Entfernungen leuchten LED-Hauptscheinwerfer mit Linsensystem.
Auch die Motorhaube reicht bis zu den Radhäusern und lässt dank zweier Powerdomes die Muskeln spielen. Die Oberfläche der Lackierung in „Hot Red“ Schimmert laut Mercedes dank einer speziellen Zusammensetzung wie flüssiges Metall im Licht.
Die Rückleuchten strahlen ebenfalls mit der neuartigen Technologie. Um ihre Abwärme abzuführen, ist in das Deckglas ein geripptes Kühlmodul integriert. Den Heckabschluss bildet ein breiter und an den Seiten nach unten geschwungener Diffusor in Sichtkarbon mit zentraler Endrohrblende wie beim AMG GT R.
Der AMG GT EQ Power+ war ursprünglich zunächst schon für 2019 versprochen. Tatsächlich kommt sie in der zweiten Jahreshälfte 2020 auf den Markt. Welcher Preisaufschlag dafür fällig wird, ist noch nicht klar.
Fazit
Auch Mercedes AMG muss sich der CO2-Herausforderung stellen. Zum Senken des Flottenverbrauchs scheint der GT mit EQ-Performance-Antriebsstrang auf den ersten Blick wenig geeignet – dazu ist der 4,0-Liter zu groß und entsprechend durstig. Im WLTP-Zyklus und erst recht im für die Flottenziele maßgeblichen NEFZ sinkt sein Verbrauch aber um so mehr, je größer die elektrische Reichweite. Und wenn die Batterie wirklich skalierbar ist, lässt sich prinzipiell jedes Limit unterschreiten – denn für die elektrisch zurückgelegte Strecke wird ein CO2-Ausstoß von Null veranschlagt. Große Akkus erhöhen freilich das Gewicht, was der Sportlichkeit abträglich ist. Darum will AMG vermutlich flexibel bleiben.
