Mercedes-AMG GT-R: Alles zum 585-PS-Extrem-Sportwagen

Mercedes-AMG GT R mit expressiver Optik

Das erklärte Ziel: Man will den Porsche 911 GT3 angreifen, und wie es bei AMG zur Tradition gehört, geht man mit Angriffslust eben unverblümter um als in Zuffenhausen. Mit anderen Worten: Der AMG GT R soll zuschlagen statt sticheln. Mit blanker Gewalt, aber „högschder“ Präzision, wie man im Ländle so schön sagt. Und dazu hat man an allen relevanten Stellschrauben gedreht. Und zwar kräftig.

Optisch zeigt der AMG GT R ganz klar seine Abstammung von der GT3-Rennversion. Breitere Kotflügel vorn und hinten ermöglichen mehr Spurweite (46 mm vorn, 57 mm hinten) für mehr Traktion und noch höhere Kurvengeschwindigkeiten. Die neuen Schmiedefelgen tragen die Dimensionen 10 x 19 und 12 x 20 Zoll und sind mit Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen in der Dimension 275/35 ZR 19 vorn und 325/30 ZR 20 hinten ausgerüstet.

Die neue Frontschürze mit aktiven Elementen (ab 80 km/h fährt ein Carbonspoiler aus; die Kühlerlamellen können geschlossen werden), der große Heckflügel mit einstellbarem Blatt und die neue Heckschürze mit Doppel-Diffusor steigern die aerodynamische Effizienz und tragen zum optimalen Grip bei. Neu sind auch die aktive Hinterachslenkung (lenkt um bis zu 1,5 Grad mit), das voll einstellbare Sportfahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung sowie die neunfach justierbare Traktionskontrolle. Geändert wurde auch die Motorhaube und der Kühlergrill. Hier kommt am AMG GT R erstmals der sogenannte Panamerica-Grill zum Einsatz. Das Dach des GT R wird aus Carbon gefertigt.

Erstkontakt und Sitzprobe im Mercedes AMG GT R

Wer vor dem AMG GT R steht, kann nur schwer ermessen, wie sehr sich die neue Variante von den bisher bekannten AMG GT und GT S unterscheidet. Klar, die Farbe ist auffällig, der Panamericana-Kühlergrill mit den vertikalen Streben nicht zu übersehen, die Kotflügel vor allem hinten auf den zweiten Blick erheblich breiter. Spätestens am Heck könnten Unbedarfte vermuten, das sei ein GT3. Innen aber gibt der GT R dann wieder den Straßen-Sportwagen. Zwar sind die Sitze extrem schalenförmig und man lernt bei der Präsentation, dass sie 16 Kilo Gewichtsersparnis bringen, aber Cockpit und Instrumente wirken zivil, Teppiche und Verkleidungen sorgen für eine geradezu wohnliche Atmosphäre. Aber unter den Lüftungsdüsen auf der Mittelkonsole sitzt ein Drehknopf mit einem Plastikkopf im Durchmesser eines 5-Cent-Stücks, dessen kräftiges Zitronengelb in auffälligstem Kontrast zu den schwarzen Cabon- und Plastik-Verkleidungen seiner Umgebung steht. Nur die Gurte und die Ziernähte der Alcantara-Bezüge sind genauso gelb.

Was soll der gelbe Knopf im AMG GT R?

Der Knopf regelt die Empfindlichkeit der Traktionskontrolle. Und zwar in neun Stufen. Er war die Idee von AMG-Chef Tobias Moers und erinnert daran, wofür der GT R trotz Straßenzulassung gemacht ist: für die Rennstrecke. „Der Klassiker ist die Mausefalle am Bilster Berg. Dort entlastet eine Kuppe die Hinterachse kurz. Wer dann zu stark auf dem Gas steht, der kämpft mit plötzlichem Traktionsverlust und ausbrechendem Heck. Die Leitplanke dort kann ein Lied davon singen – etliche Einschläge. Mit dem gelben Knopf kann man einstellen, wie sehr die Traktionskontrolle den Schlupf an der Hinterachse begrenzen soll. Das funktioniert eigentlich wie in der Formel 1 – und an manchen Stellen klingt es sogar schon ganz ähnlich“, erklärt Moers.

Die Veränderungen im AMG GT R entstammen derselben akribischen Verbesserungsarbeit am Grundkonzept des Sportwagens. Beinahe alles haben die Affalterbacher unter die Lupe genommen, neue Lösungen, oft vom GT3 inspiriert, abgewogen und simuliert. Vielversprechend waren offenbar unter anderem: eine Hinterachslenkung (Premiere in einem Mercedes), das Karbonrohr für die Kardanwelle, kreuzförmige Verstrebungen darunter, auch aus Karbon, ein vollvariables Sperrdifferenzial, eine neue Vorderachse, Teile der Front aus Magnesium, ein Austritt für die vom Abgas erwärmte Luft unter dem Fahrzeug zwischen den Rückleuchten, die Auspuffanlage mit den drei Endrohren, bei der die äußeren nur durchströmt werden, wenn der Klappenauspuff öffnet und und und.

Angesichts dieses Aufwands scheint die Verschwiegenheit beim Preis einen guten Grund zu haben. Aber Tobias Moers ist sich sicher. „Klar muss auch ein GT R einen vergleichbaren Deckungsbeitrag bringen wie die anderen GTs, aber der Preis wird positiv überraschen“. Und dass AMG vom GT noch „drei, vier andere Varianten“ bringen wird, da ist Moers auch schon ganz sicher. Eine davon soll noch vor der Markteinführung des GT R im März debütieren – vielleicht ein GT4?

GT-R leistet 585 PS in der Straßenversion

Unter der Haube ist es dann vorbei mit der direkten Verbindung zum Rennwagen. Während der GT3 noch mit dem aus dem SLS bekannt 6,2-Liter-V8-Sauger mit einer Leistung zwischen 500 und 520 PS arbeitet, kommt im Mercedes-AMG GT R der Vierliter-V8-Biturbo zum Einsatz. Der wurde für sein neues Einsatzgebiet hauptsächlich mit neuen Turboladern mit optimierter Verdichterseite, einem von 1,2 auf 1,35 bar erhöhtem Ladedruck und einer neuen Motorsteuerungssoftware auf 585 PS und 700 Nm Drehmoment gekitzelt. Zum Vergleich: Der AMG GT S hat 510 PS. Ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit längerem ersten und kürzerem siebten Gang leitet auch im GT R das Antriebsmoment über ein elektronisch geregeltes Sperrdifferenzial an die Hinterachse weiter. In 3,6 Sekunden soll der GT R auf Tempo 100 spurten, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 318 km/h erreicht. Den Normverbrauch gibt Mercedes mit 11,4 Liter an.

Premiere beim Festival of Speed in Goodwood

Im Innern sorgt ein serienmäßiges Night-Paket mit vielen abgedunkelten Bauteilen für mehr Sportlichkeit. Zudem sind Matt-Carbon-Applikationen zu haben. Thema Leichtbau: Der Mercedes-AMG GT-R setzt auf eine Fronthaube aus Magnesium, vordere Kotflügel und Torque Tube aus Carbon, einen Titanschalldämpfer, leichte Schmiederäder, ein leichteres Zweimassenschwungrad, Radfangstreben aus Komposit sowie weniger Dämmmaterial. Insgesamt wurden so 15 kg eingespart, das DIN-Gewicht sank auf 1.555 kg. Das Leistungsgewicht soll bei 2,66 kg/PS liegen.

Neben der Feinabstimmung aller Komponenten sind drei Punkte dabei elementar. Erstens: die reduzierte Karosserietorsion. Über ein sogenanntes Tunnelkreuz aus Kohlefaser, das die beiden Fahrzeugseiten im Bereich des Torque-Tube-Tunnels gegeneinander abstützt, erhöht sich die Steifigkeit um 7,5 Prozent.

Abgestützt wird das Ganze – zweitens – von einem spurverbreiterten Gewindefahrwerk mit vergrößerten Raddimensionen, serienmäßiger Cupbereifung, Unibal-Gelenklagern an den hinteren Querlenkern und der um bis zu 1,5 Grad mitlenkenden Hinterachse. Je nach Geschwindigkeit unterstützt sie entweder die Agilität oder die Stabilität und wird ihrerseits wiederum durch das ebenso aktive wie adaptive Aerokit unterstützt – den dritten elementaren Punkt.

Neben dem manuell einstellbaren Heckflügel kommen dabei elektromotorisch gesteuerte Elemente im Bugbereich zum Einsatz. Das sind zum einen Jalousien in der Schürze, die im geschlossenen Zustand Luftwiderstand und -strom verbessern und nur dann öffnen, wenn es die Thermik verlangt. Zum anderen befindet sich unterhalb des Splitters eine Carbonplatte, die sich ab 80 km/h um rund 40 Millimeter nach unten ausfährt. Der Zweck: den Venturi-Effekt zu generieren, also ein Ansaugen des Autos an die Fahrbahn. Genaue Werte will AMG dazu noch nicht rausrücken, nur dass sich der Vorderachsauftrieb dadurch bei 250 km/h um circa 40 kg reduziert.

Und wo soll das alles hinführen? Nun, auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim liegt das Zielzeitfenster gut 1,5 Sekunden unterhalb des AMG GT S, ergo im Bereich tiefer Eins-Achter-Zeiten.

Seine Premiere feiert der Mercedes-AMG GT R in der Exklusivfarbe „AMG green hell magno“ beim Festival of Speed in Goodwood. In den Handel kommt er erst im März 2017. Bestellbar ist er ab dem 21. November 2016. der Grundpreis liegt bei 165.410 Euro.