Porsche 918 Spyder gegen McLaren P1: 887 und 916 PS für den Legendenstatus

Die Zielflagge ist gefallen, der Konfettiregen für den Meister versiegt – zwei Tage nach dem DTM-Finale herrscht am Hockenheimring Katerstimmung. Kehrmaschinen säubern das Fahrerlager, Akkuschrauber surren, Hubkräne transportieren Stahlträger der mehrstöckigen Motorhomes ab. Und plötzlich ruht der Abbautross schlagartig. Smartphones verfallen eilig in den Videomodus, während glänzende Augen ein Faszinationsspalier bilden – Nummer 23 und 007 biegen in die Boxengasse ein.

Dürfen wir vorstellen: Nummer 23 alias Porsche 918 Spyder in weißer Lackierung mit Martini-Beklebung. Hinter Nummer 007 versteckt sich keineswegs der neue Dienstwagen von James Bond, auch wenn der Bolide bis auf fehlende Raketenwerfer durchaus den Ansprüchen des bekanntesten MI6-Agenten genügen dürfte. Urbritische Herkunft, schwarze Lackierung, getönte Seitenscheiben und 916 PS – vor uns steht der McLaren P1 mit der Produktionsnummer 007.

McLaren P1 erinnert an den F1

Der McLaren P1 ist einer dieser Autoquartett-Helden, die schon im Stand die Blicke fesseln. Seine Silhouette soll an seinen legendären Vorgänger McLaren F1 erinnern, ihn aber nicht kopieren. Wie schon bei dem zwischen 1992 und 1998 nur 72 Mal gebauten F1 spielt der Werkstoff Kohlefaser auch bei der P1-Entwicklung eine Hauptrolle. Die Karosserie des aktuellen Supersportlers aus Woking besteht aus sieben Kohlefaserbauteilen.

„Wir haben uns ganz an das gehalten, was einst Colin Chapman gesagt hat: Nichts ist so leicht wie nichts“, so McLaren Chief Design Engineer Dan Parry-Williams. Schon die Tatsache, dass die Briten ein Zitat des legendären Leichtbau-Gurus von Lotus nutzen, zeigt die Priorität des Themas bei der Entwicklung des intern als „Project 1“ geführten Hybrids.

Kern des P1-Leichtbaukonzepts ist die aus vorimprägnierten Kohlefasermatten (Prepreg) geformte Karosserie-Mittelzelle. Anders als beim Monocoque des MP4-12C ist hier auch ein Teil des Fahrzeugdachs samt seiner Ansaughutze integriert. Gewicht des McLaren P1-Chassis: lediglich 90 Kilogramm.

Heckpartie des McLaren P1 fasziniert

Wow, wir laufen um den McLaren P1 herum wie um ein Kunstwerk, das man nicht mit einem Blick beurteilen kann. Vor allem die Heckpartie fasziniert. Auf Knopfdruck fährt leise sirrend der Heckflügel aus, der sich bei deaktiviertem Antrieb bündig abgeschlossen in der geschwungenen Karosserie versteckt. Neben der Mechanik des Flügels sind die nur mit einem dünnen Gitter verkleideten Luftauslässe, durch die man die dahinter sitzenden Kühllüfter sieht, ein weiterer Appetitanreger.

Und erst der Auspuff-Rachen! Hinter dem mittigen Schlot sitzt eine Inconel-Abgasanlage, die mit 17 kg insgesamt fünf Kilo leichter ist als das Pendant im bereits bekannten 12C.

Beim Thema Abgasanlage stellt der Plugin-Hybrid aus Weissach seinen britischen Kontrahenten schon mal definitiv in den Schatten. Die Abgasendrohre des Porsche 918 Spyder münden im oberen Heck unmittelbar über dem Motor, dicht hinter dem Cockpit, ins Freie. Haushaltsleiter, Hubwagen oder erster Stock – Pflichttermin bei jeder 918-Erstbegegnung ist ein Blick von oben auf den schwäbischen Supersportler und das im Serienfahrzeugbau bisher einzigartige Auspuffkonzept.

McLaren P1 und Porsche 918 Spyder die Supersportler des Jahrzehnts?

Die Silhouette des Porsche 918 Spyder wirkt im Vergleich mit dem McLaren P1 klassischer, obwohl auch die Porsche-Karosserie im Windkanal optimiert wurde. Der Carerra GT ist beim Anblick der 918-Gesichtszüge noch allgegenwärtig. Ein Großteil der aktuellen Entwicklungsmannschaft war bereits an der legendären Supersportwagenentwicklung von 2003 beteiligt.

Ein gutes Zeichen, doch schafft es der Porsche 918 auch, den Carrera GT als große Liebe abzulösen? Der Autor dieser Geschichte war zumindest bisher noch nicht bereit, das 1:18-Modellauto auf seiner Schrankwand auszutauschen. Doch es gibt da draußen ja Fans, die spielen mit lebensgroßen Exemplaren und stehen vor der Frage: Mythos Carrera GT für den Porsche 918 Spyder abgeben, ja oder nein? Wir versuchen heute eine kleine Hilfestellung zu leisten.

Ähnlich wie der McLaren P1 setzt Porsche beim 918 statt einer selbsttragenden Karosserie ein Monocoque mit Aggregateträger als fahrfähiges, sogenanntes Rolling Chassis ein. Sämtliche Chassis-Komponenten sowie ein Großteil der Karosserieaußenhaut bestehen aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff (CfK).

Weissach-Paket für den 918 Spyder

Unser heutiger Testkumpel trägt außerdem das Weissach-Paket, das hoffentlich nicht zu mancher Ehekrise führen wird. Für den Aufpreis im Gegenwert eines Porsche Boxster GTS – oder in Zahlen 71.400 Euro – speckt der Porsche 918 Spyder mit diesem Optionspaket nochmals 41 Kilo ab. Großen Anteil an der wohl teuersten Diät der Welt haben leichtere Magnesiumräder, die 35 Kilo einsparen. Außerdem beinhaltet das Weissach-Paket Flaps an der vorderen Radhausentlüftung, welche den Abtrieb verstärken sollen. Aufgesetzte Aeroblades hinter den Heckradhäusern sollen die Umströmung verbessern und den Luftwiderstand reduzieren. Obendrauf gibt's immerhin noch Sechspunktgurte für Fahrer und Beifahrer.

Doch Weissach-Paket hin oder her – das Leichtbauduell gewinnt der McLaren P1 klar vor dem 918: Mit einem Leergewicht von 1.634 Kilo (inkl. Weissach-Paket) wiegt der Porsche trotzdem rund 150 Kilo mehr als sein britischer Konkurrent. Carrera-GT-Fans seufzen jetzt sehnsüchtig angesichts des Leergewichts der Porsche-Mittelmotorikone von 1.380 Kilogramm.

Klick, klick, klick – unser Lichtbildner schießt die letzten statischen Motive in der Boxengasse. Keine Sekunde verlieren, bevor der Hockenheimer Himmel doch noch auf „Wet Race“ umschaltet. Flügeltür auf, Ausfallschritt leicht hinten, die P1-Einstiegsdehnübung über die breite Carbon-Seitenwand des Monocoques ähnelt seinem kleineren Markenverwandten 650 S.

Cockpit des P1 gleicht dem 650 S

Die leichten Carbon-Schalensitze (jeweils nur 10,5 kg) lassen mit dünnem Alcantara-Bezug, tiefer Sitzposition und sehr gutem Seitenhalt keine Zweifel aufkommen, dass der McLaren P1 mehr Rennstreckenbegleiter als Shopping Queen sein will. Das Cockpit gleicht mit seiner frei stehenden Mittelkonsole verdächtig seinem 833.000 Euro günstigerem Bruder 650 S, doch in puncto fahrerorientierter Ergonomie hat der Einstiegs-McLaren bereits brilliert – warum also alles grundlegend modifizieren? Selbst eingefleischten 650 S-Piloten wird nicht auffallen, dass Fahrer und Beifahrer im P1 enger zusammensitzen und der Innenraum 16 Millimeter schmaler gestaltet wurde.

Das Raumgefühl wirkt dank der verglasten Dachelemente in den Flügeltüren sogar luftiger als im 650 S, doch wir sind nicht zum Sternegucken nach Hockenheim gekommen. Blick nach vorn, ein Druck auf den roten Startknopf, und dann? Der 3,8-Liter-V8-Biturbo namens M838TQ erwacht nicht mit der Aggressivität einer Sprengladung, obwohl er es sich leisten könnte. Nein, er erhebt nur kurz seine dunkle Stimme, die beim Startvorgang mit einem präsenten Elektronik-Singsang angereichert ist, bevor sie in einen grummelnden V8-Leerlaufbeat verfällt. Interessant: Aus Gewichtsersparnis fehlt dem P1-Triebwerk der Anlasser. Diesen Job erledigt der 26 Kilo schwere und 132 kW (179 PS) starke Elektromotor, der unter dem V8 sitzt.

Im Vergleich zum 3,8-Liter-Biturbo aus dem 12C trägt das P1-Triebwerk ein neues Luftleitsystem zur Optimierung der Kühlung und größere Turbolader. Diese blasen den V8 statt mit 2,2 bar nun mit 2,4 bar maximalem Ladedruck zu 737 PS auf. Ergebnis: eine Leistung von 196 PS pro Liter Hubraum und eine Systemleistung von 916 PS.

Set-up-Wahl und ab geht’s

Vier Fahrmodi – Normal, Sport, Track und Race – stehen zur Auswahl. Die Gier auf 916 ungezügelte Pferde aus Woking bestimmt jetzt die Set-up-Wahl. Race-Knopf auf der Mittelkonsole drücken, und der Countdown läuft. 27, 26, 25 Sekunden – unten rechts im Kombi-Instrument zählen die Sekunden runter, während darüber eine Fahrzeuggrafik spielerisch erklärt, wie der McLaren P1 für den Grenzbereich seine Krallen ausfährt. Unter mechanischem Sirren senkt sich das Fahrwerk um 50 Millimeter ab, und der Heckflügel erhebt sich um 30 Zentimeter. Das hydropneumatische Fahrwerk (Race Active Chassis Control) ist eine Weiterentwicklung aus dem 12C und passt Dämpfung und Federung in Abhängigkeit des gewählten Fahrmodus an.

Jetzt im Race-Modus soll sich die Federrate um 300 Prozent erhöhen. Mit gestraffter Abstimmung entert der P1 den GP-Kurs von Hockenheim. Genau so wie in 12C und 650 S verzichtet McLaren auch beim P1 auf konventionelle Stabis und eine mechanische Sperre. Letztere Aufgabe soll die elektronisch geregelte Brake-Steer-Funktion übernehmen.

Ohne Allüren rollt der mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattete Mittelmotor-Zweisitzer an. Wir könnten das britische PS-Projektil jetzt mit einem Launch-Control-Start wie einen Golfball mit einem schweren Eisen in die Umlaufbahn prügeln, doch wir bevorzugen eine ruhige Einrollrunde. 240, 250, 260 km/h – trotz Halbgas hat sich dieser Vorsatz bereits auf der Parabolica in Luft aufgelöst. Apropos Luft: Bei 257 km/h soll der McLaren P1 rund 600 Kilo Abtrieb generieren und damit so viel Downforce wie der GT3-Rennbolide von McLaren erreichen.

McLaren P1 nah am GT3-Renner

Im Vergleich zum GT3-Renner muss sich der McLaren P1 nicht um Balance-of-Performance-Regeln scheren. Hier bremsen keine Air-Restriktoren die PS-Leidenschaft. Das Verbrennungsmonster darf frei aufdrehen. Bereits ohne den Einsatz seines elektrischen Boost-Systems namens IPAS (Instant Power Assist System) sowie seiner DRS-Funktion (Drag Reduction System) schnupft der P1 seinen GT3-Rennbruder wie auch die 650 PS starke 650 S-Straßenversion längsdynamisch lässig weg.

Sind die aufgezogenen Pirelli-P-Zero-Trofeo-R-Optionsreifen (Standard-Pneu: P Zero Corsa) auf Temperatur, wandelt der P1 erstaunlich nah am bereits getesteten GT3-McLaren (sport auto 2/2013). Dank der direkter als im Straßenmodell 12C/650S übersetzten Lenkung liefert der P1 eine hochpräzise, fast schon ein wenig spitze Lenkungscharakteristik, die der GT3-Auslegung ähnelt.

Sachskurve, tendenzielles Untersteuern im Grenzbereich wie bei 12C und 650 S? Probleme, um die sich ein P1-Lenker keine Sorgen machen muss – der Über-McLaren lenkt wie durch Gedankenübertragung punktgenau ein. So eine Vorderachspräzision wünschen wir uns ab sofort bei allen McLaren-Modellen.

Lambo Aventador zur Vorspeise, Bugatti Veyron zum Dessert

Freilich will das Gaspedal bei über 900 ausschließlich an der Hinterachse angreifenden PS und deaktiviertem ESP nicht von Grobmotorikern bedient werden, trotzdem müssen hier keine hinterhältigen Ausfall schritte gefürchtet werden. Der P1 beschleunigt auch aus engen Spitzkehren mit guter Traktion heraus. Wer es anders will, kann es auch anders haben. Leistungsübersteuern ist nur eine kleine Finger-, pardon, Zehenübung entfernt. Gaslupfer kontert der McLaren P1 übrigens mit herrlich-infernalischem Turbofauchen.

Seit drei Hockenheim-Runden schielen wir auf den roten IPAS-Knopf rechts und den blauen DRS-Knopf links am Lenkrad. Warmup vorbei, rausbeschleunigen auf die Parabolica und dabei IPAS drücken. Dort, wo der 737-PS-Verbrenner durch seine groß dimensionierten Lader noch leicht schwächelt, grätscht der Permanentmagnet-Synchron-E-Motor mit 179 Boost-PS unterstützend ein.

Während der P1 im Verbrenner-Modus sein maximales Drehmoment erst bei 4.000/ min erreicht, schiebt er jetzt mit einer Systemleistung von 916 PS ansatzlos aus dem Drehzahlkeller an und trainiert die Nackenmuskulatur seines Piloten. Auch unmittelbar nach Hochschaltvorgängen lässt sich keine Delle in der Drehmomentkurve entdecken.

Porsche 918 Spyder mit fantastischem Vollgaskonzert

Nächste Runde, wieder Parabolica, rechter Daumen drückt IPAS, linker Daumen den DRS-Knopf – der P1 liefert nun die fast perfekte Illusion, jedermann sei Jenson Button. Nach Formel-1-Prinzip fährt die Heckflügelstellung von 29° auf 0° und reduziert den Abtrieb des P1 um 60 Prozent. Klick, in Gedanken drückt das Gehirn die Vorspultaste. Lambo Aventador zur Vorspeise, Bugatti Veyron zum Dessert – der P1 löscht alle bisherigen Supersportwagen-Beschleunigungserlebnisse.

Digitaltacho 291, 292, 293 km/h – der Topspeed auf dem Highspeed-Streckenabschnitt lässt jeden DTM-Piloten vor Neid erblassen (DTM: ca. 260 km/h). In 16,5 Sekunden soll der P1 auf 300 km/h sprinten können. Das Schönste dabei: Der P1 bewegt sich nicht nur extrem agil, sondern fühlt sich dabei auch noch sehr leicht an, was sich vor allem bei der Verzögerung bemerkbar macht.

Zurück in die Boxengasse. Während der P1 knisternd verschnauft, klettern wir in den Porsche 918 Spyder. Die frei stehende Mittelkonsole erinnert an den geliebten Carrera GT. Ergonomie und Sitzposition im Interieur sind nah an der Perfektion. 918-Fahrdynamikingenieur Jan Frank, der den Martini-918 heute nach Hockenheim begleitet, hat bereits den sogenannten Hot-Lap-Modus für maximale Rennstrecken- Performance aktiviert. Fünf Fahrmodi können über den Map-Schalter, der eigentlich ein Drehregler samt mittigem Knopf ist, unten rechts am Multifunktionslenkrad ausgewählt werden (E-Power, Hybrid, Sport-Hybrid, Race-Hybrid, Hot Lap).

Während der Porsche 918 Spyder aus der Boxengasse rollt, deaktivieren wir noch schnell ESC und die Traktionskontrolle. Für Carrera-GT-Besitzer sei noch erwähnt, dass der 918 mit seinem Siebengang-PDK nicht die Anfahrdiva spielt. Ohne PCCC-Kupplung vergangener GT-Zeiten kann das Teil „jede Hausfrau anfahren“, hatte Jan Frank vorher gesagt. Recht hat er.

7.000, 8.000, 9.000 Umdrehungen – als sein 608 PS starker 4,6-Liter-V8-Saugmotor wenig später die Drehzahlgrenze von 9.150 Touren erklimmt, schnappt sich der Porsche 918 Spyder unangefochten die Sound-Wertung. Dank der Top Pipes brennt er ein fantastisches Vollgaskonzert auf Ohrenhöhe der Passagiere ab.

Seine V8-Gene entstammen dem einstigen LMP2-Boliden RS Spyder. Mit 132 PS pro Liter bringt es der 918-V8 auf die höchste spezifische Leistung eines straßenzugelassenen Saugmotors. Gleichtzeitig wiegt der komplett riemenlose Direkteinspritzer mit 135 Kilogramm weniger als so manch ein aufgeladener Vierzylinder-Serienmotor.

Und wie geht der 918? „Net schlecht“, sagen sie im Schwabenländle, was in anderen Teilen des Bundesgebiets „hammermäßig“ bedeutet. Anders als der P1 setzt Porsche auf ein Hybrid-Allradkonzept mit einem kombinierten Antrieb aus Verbrennungs- und Elektromotor an der Hinterachse sowie einem zweiten Elektromotor an der Vorderachse. Insgesamt summiert sich die E-Power auf 210 kW (286 PS). Die Systemleistung liegt bei 887 PS.

Spürbarer Gewichtsunterschied

Jetzt, kurz vor dem Bremspunkt auf der Parabolica arbeiten fünf separate Kühlkreisläufe mit insgesamt sieben Luft-Wärmetauschern auf Hochtouren, während der Porsche 918 Spyder mit 285 km/h in Richtung Spitzkehre stürmt.

Hier ist er zwar einen Wimpernschlag langsamer als der McLaren unterwegs, doch der Porsche vermittelt schon auf der ersten Runde mehr Vertrauen. Für den Wohlfühlfaktor im Grenzbereich ist nicht nur der Allradantrieb, sondern ein ganzes Konglomerat an Regelsystem zuständig. „Wir haben viel Wert auf die Fahrbarkeit gelegt. Ein Fahrzeug in dieser Klasse wäre ohne die Regelsysteme heute nicht mehr State of the Art. Das fängt an mit der Hinterachslenkung, geht über die geregelte Quersperre bis hin zum adaptiven Dämpfersystem“, hatte Porsche-Mann Frank zuvor gesagt.

Der 918 bestätigt seine Aussage mit nahezu neutralem Fahrverhalten im Grenzbereich. Auch die aktive Aerodynamik hat einen Anteil daran. Der Heckflügel wird im Performance-Modus dabei maximal ausgefahren (120 mm) und in einem Kippwinkel von 14° angestellt. Außerdem werden zwei verstellbare Luftklappen im Unterboden vor der Vorderachse geöffnet und leiten einen Teil der Luft in Diffusorkanäle der Unterbodenverkleidung.

Was kann der P1 auf der Nordschleife?

Anders als McLaren setzt Porsche auf eine rekuperationsfähige Bremsanlage. Außer mit der aus dem 991 Turbo S übernommenen Keramik-Bremsanlage verzögert der Porsche 918 mittels seiner E-Maschinen im Generatorbetrieb. Das Ansprechverhalten und Pedalgefühl im Grenzbereich fühlt sich dabei keinesfalls synthetisch an. Im Gegenteil, die ABS-Regeleingriffe verlaufen mit den speziell für den 918 entwickelten Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Reifen mit N0-Kennung noch einen Tick harmonischer ab als im P1.

Doch wir müssen jetzt Mal Tacheles reden: Im Vergleich zum P1 merkt man dem 918 sowohl beim Anbremsen als auch beim Einlenken sein Mehrgewicht klar an. Der P1 fühlt sich nicht nur leichtfüßiger an, sein Schwerpunkt scheint auch subjektiv weiter unten als im Supersportler aus Weissach positioniert zu sein. Deutliche Unterschiede zeigt auch die Abstimmung der Lenkung. Während die P1-Lenkung eine fast rennwagenähnliche, zackige Rückmeldung liefert, ist die aus dem 991 Carrera adaptierte Lenkung des 918 ein Kompromiss, der den Spagat zwischen Alltag und Rennstrecke schaffen muss.

Kritik müssen wir jedoch auch gen Woking richten. Selbst wenn die heutige Momentaufnahme von jeweils sieben schnellen Runden auf dem Hockenheimring den P1 querdynamisch vor dem 918 sieht, sprechen drei Ziffern deutlich für den Porsche-Hybrid: Sechs, Fünf, Sieben – in 6.57 Minuten umrundete der Porsche 918 nachweislich die Nordschleife, als erstes straßenzugelassenes Fahrzeug in unter sieben Minuten.

Diesen Nachweis muss McLaren erst noch offiziell erbringen. Eine neunseitige McLaren-Pressemitteilung verkündete zwar im Dezember 2013 den Beitritt in den „Unter-7-Minuten- Club“. McLaren nennt aber bis heute keine Rundenzeit. Erst tiefstapeln und dann einen Kracher raushauen – das konnten sie bei Porsche schon immer etwas besser.