Fahrbericht Kia Stinger GT 2017

• Design: Schreyers Ehrgeiz
• High Performance: Mit dem Kia Stinger GT auf die Rennstrecke
• Top-Motorisierung: Potenter Antrieb im GT und 270 km/h Spitze
• Einstiegsmotor: Benziner und Hinterradantrieb
• Auch mit Diesel: Mit und ohne Allrad aber ohne Adaptive Dämpfer
• Preise
• Fazit

So einen Kia hast Du noch nicht gesehen – die Coupé-Seitenlinie ist Kia Chefdesigner Peter Schreyer und seinem Team gelungen. Der Stinger steht elegant da und wirkt von hinten richtig stämmig. Die ausgeformten Schenkel am Heck waren laut Schreyer die größte Herausforderung beim Design. Konkurrenten hat der Stinger in seiner Preisklasse nicht viele – der ebenfalls brandneue VW Arteon könnte einer sein. Auf der internationalen Bühne wäre da noch der Infiniti Q50. Ansonsten ist das Segment der viertürigen Coupé-Limousinen mit Audi A5 Sportback oder 4er Gran Coupé eher oberklassig besetzt. Kia ist mittlerweile aber selbstbewusst genug, jetzt auch ein Fahrzeug auf die sportliche Eleganz-Schiene zu setzen.

Schreyers Ehrgeiz

Am Innenraum merkst Du, das auch hier Kia mit größtem Ehrgeiz zu Werke gegangen ist – schließlich hat Peter Schreyer mal als Innenraumdesigner (Audi 100 C4) angefangen. Sauber verarbeitetes dunkles (wahlweise auch helles oder rotes) Leder überzieht die bequemen Sitze. Runde, ein wenig an Audi erinnernde, Lüftungsausströmer schauen Dich an und galvanisierte Knöpfe sitzen brav in einer Reihe. Materialmix und Anmutung überzeugen zwar, zu Klassenprimus Audi ist aber noch Luft nach oben. Der Wahlhebel für die Automatik sieht edel aus und liegt gut in der Hand. Einzig der zentrale Multimedia-Bildschirm mit seinem breiten Rand stört ein wenig die Eleganz-Stimmigkeit, lässt sich dafür aber gut bedienen. Das Ding passt optisch eigentlich eher in die Mercedes A- und B-Klasse – im Stinger hätte die Anzeige ruhig etwas stylischer ausfallen können.

Und im Fond? Da ist trotz des nach hinten abfallenden Daches Platz für 1,88-Meter-Menschen. Knapp für den Kopf, ordentlich für die Beine. Ganz hinten gibt es eine große elektrische Heckklappe für den 406 Liter großen Kofferraum, der sich durch eine im Verhältnis 60:40 teilbare Rückenlehne auf maximal 1.114 Liter erweitern lässt.

Mit dem Kia Stinger GT auf die Rennstrecke

Dann endlich, Stinger GT fahren. Auf dem verwinkelten Rundkurs Circuito Mallorca. Ein Instruktor fährt voraus und erklärt via Funk die Brems- und Einlenkpunkte. Nur zur Erinnerung, wir sitzen hier in einem Kia. Und auch dieser hier hat sieben Jahre Garantie. Allerdings ist der Stinger als GT 370 PS stark und besitzt eine Brembo-Bremsanlage.

Das TOP-Modell lenkt mit seiner variabel übersetzten Lenkung willig ein. Die Scheitelpunkte lassen sich präzise anvisieren. Eine leichte Tendenz zum Untersteuern bleibt aber beim Einlenken. Das Sechszylindermodell ist serienmäßig mit kontinuierlich verstellbaren Dämpfern und einem Differenzial zur Schlupfbegrenzung unterwegs. Der ebenfalls serienmäßige Allradantrieb im Top-Modell kommt von Magna und sendet standardmäßig 100 Prozent der Momente nach hinten – erst wenn das System Bedarf erkennt, dürfen auch die Vorderräder ins Antriebsgeschehen eingreifen. Das funktioniert überraschend gut. Leichte Heckschwenks am Kurvenausgang werden einfach geradegezogen.

Verstellbare Dämpfer

Übertriebene Aufbau- und Wankbewegungen stellst Du dank der Adaptivdämpfung nicht fest, aber Du merkst: Den Komfort wollten die Entwickler nicht aus den Augen verlieren. Dafür, dass beim Stinger nichts zu weich gerät, ist Kias Chefentwickler Albert Biermann zuständig. Biermann weiß, was er tut: Vorher hat er jahrzehntelang die M-Modelle von BMW scharf gemacht und schon immer auf Steifigkeit, Präzision und Steuerbarkeit geachtet.

Dann auf einer langen Gerade Vollgas: Der Sechszylinder-Motor knurrt und grummelt, klingt richtig wohlig sportlich. Der Sound im Innenraum kommt allerdings aus einem Generator, von außen klingt der Beat aus den zwei Doppelendrohren dagegen recht zahm. Vollbremsung vor der Spitzkehre: Das ABS rattert sein Staccato und der Stinger verzögert wiederholt gut kontrollierbar ohne spürbares Bremsfading. Allerdings nervt dabei die überempfindlich abgestimmte Warnblinkanlage.

Potenter Antrieb im GT und 270 km/h Spitze

In 4,9 Sekunden spurtet der schicke Viertürer auf Tempo 100. Klar, der 3,3-Liter-Sechszylinder passt zum Stinger: 370 PS und ein maximales Drehmoment von 510 Newtonmetern sind mehr als im Audi S5 Sportback (354 PS) oder BMW 440i (326 PS). Genau wie 270 km/h Topspeed. Das Aggregat hängt willig am Gas und setzt auch jenseits der 100 km/h Beschleunigungsbefehle durchzugsstark in Vortrieb um. Das spürst Du und das siehst Du im ebenfalls serienmäßigem Head-up-Display. Wer es etwas ruhiger angehen lassen will, kann einen weniger sportlichen Fahrmodus einstellen – insgesamt fünf stehen zur Wahl.

Die Schaltarbeit übernimmt im Stinger immer eine von den Koreanern selbst entwickelte Achtstufen-Automatik. Deren Vorgehensweise wird von den Fahrmodi beeinflusst, in der sportlichsten Einstellung dreht sie die Gänge weiter aus. Wenn Du Lust darauf hast, kannst Du auch per Schaltpaddle Gänge wählen – das funktioniert ratzfatz und macht Spaß.

Einstiegsbenziner mit Hinterradantrieb

Dann heißt es Auto tauschen. Mit dem 2.0-Liter-Einstiegsbenziner (ab 43.990 Euro) geht es auf die teils eng verwinkelten mallorquinischen Landstraßen. Mit 255 PS bist Du hier ausreichend motorisiert. Anders als der GT gibt es den 2.0 T-GDI nur mit Hinterradantrieb samt Sperrdifferenzial. Traktionsprobleme hat er deshalb nicht. Wer will kann aber leichte Heckschwenks provzieren. Der Vierzylinder-Turbomotor klingt im direkten Vergleich zwar angestrengter als der V6, ist aber erfreulich spurtstark und hängt willig am Gasfuß. Die Lenkung gefällt auch ohne variable Lenkübersetzung mit ihrer direkten Auslegung. Das Adaptive Fahrwerk ist im Basismodell eines der wenigen aufpreispflichtigen Extras (im Paket für 2.400 Euro). Die Bremsen packen nicht so druckvoll zu, wie die Brembo-Anlage im großen Stinger GT. Sie lässt sich auf dem teils schlechten Fahrbahnbelag nicht so fein dosieren.

Diesel mit und ohne Allrad aber ohne Adaptive Dämpfer

Auch der 2.2 CRDi Diesel (ab 44.990 Euro) setzt auf die kleinere Bremsanlage und Hinterradantrieb. Für exakt 2.000 Euro mehr, bekommst Du den Diesel aber auch mit Allradantrieb. Mit 200 PS bist Du in Ihm alles andere als untermotorisiert unterwegs. Im Vergleich zu den Benzinern ist der Turbodiesel trotz 440 Newtonmetern Drehmoment die bereits ab 1.750/Minute anliegen, der unsportlichste Antrieb für den Stinger, auch wenn er dank Sounddesign kräftig klingt. 7,6 Sekunden auf Landstraßentempo und 230 km/h sind eher vernünftig. Seine Stärke spielt er auf langen Strecken mit einem Normverbrauch von 5,6 beziehungsweise 6,4 Liter auf Kilometern bei der Allradversion aus. Im Gegensatz zu den Benzinern musst Du beim Diesel auf adaptive Dämpfer verzichten. Wirklicher Verzicht sieht allerdings anders aus, denn auch das konventionelle Fahrwerk gefällt mit seiner komfortorientierten Abstimmung. Trotz Dieselgate plant Kia mit 60 Prozent Dieselanteil beim Stinger.

Preise

Die Preise für den neuen Kia Stinger gehen bei 43.990 Euro für den 2.0 T-GDI als GT Line mit 255 PS los. Dabei gehören eine Lederausstattung, elektrisch einstellbare Vordersitze, ein Navi mit Achtzoll-Bildschirm inklusive Kartenupdates und eine Achtgangautomatik zum Serienumfang. Die Dieselmodelle kosten 44.990 Euro ohne und 46.990 Euro mit Allrad. Für das Basisbenziner und Diesel gibt es nur drei Sonderausstattungspakete die unter anderem LED-Scheinwerfer, Harman/Kardon-Soundsystem beziehungsweise 360 Grad-Kamera und Assistenzsysteme beinhalten.

Wer den echten GT mit V6 möchte, muss 54.900 Euro investieren. Dafür gibt es unter anderem Allradantrieb, eine Brembo-Bremsanlage, Launch Control und ein adaptives Fahrwerk. Die einzigen aufpreispflichtige Extras beim Top-Modell: Glasdach (690 Euro) und Außenfarben (690 bis 890 Euro).