"Irgendwann hat’s uns die Kurbelwelle unten rausgedrückt", grinst Paul Rosche beim Anblick des legendären Formel 1-Motors aus den Achtzigern. "Mit 2,8 bar haben wir begonnen, am Ende waren es dann absolut sogar über fünf", beziffert der Vater des gut 1.400 PS starken Vierzylinders den dramatischen Anstieg des Laderdrucks. Nur kurz war dem 1,5 Liter großen Vierzylinder die Spitzenleistung zu entlocken, sonst flogen bei 11.880/min eben die Fetzen.
"Es war schon ein steiniger Weg", gibt der heute 78-jährige Rosche zu. Auch weil die Zusammenarbeit mit dem damaligen Konstrukteur von Brabham, Gordon Murray, und einem Teamchef namens Bernie Ecclestone "nicht immer einfach war, aber trotzdem schön. Wir haben mit einer tollen Mannschaft und wenig Geld viel gemacht", zieht Rosche zusammen mit seinem einstigen Assistenten Roland Ast Bilanz.
McLaren V12 - Leistung war kein Problem
Einen V12-Rennmotor zum Beispiel, der sogar in zwei unterschiedlichen Fahrzeugen die 24 Stunden von Le Mans gewinnen konnte. Anfang der Neunziger entstand bei der Motorsport GmbH als Auftragsarbeit für McLaren ein 6,1 Liter großer Zwölfzylinder, der mit dem V12 des 850 CSi lediglich den Zylinderabstand gemein hatte.
"Murray wollte für den McLaren F1 einen Motor mit möglichst wenig Gewicht", erinnert sich Rosche. Knapp über 250 Kilogramm brachte der V12 auf die Waage, verfeinert mit Titan- und Kohlefaserkomponenten sowie einer ausgeklügelten Elektronik von TAG. "Die Leistung war absolut nicht das Problem, eher das Ansprech- und somit das Fahrverhalten. Du hast die Drosselklappen aufgemacht, und der ist gleich gesprungen", erzähl Rosche. Mit über 600 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 391 km/h schaffte es der McLaren F1 jedenfalls ins Guinnessbuch der Rekorde und eben zum Le Mans-Sieg. Auch den offenen BMW V12 LMR trieben die zwölf Zylinder aus der Preußenstraße 45 zum Gesamtsieg an der Sarthe.
Vorgabe: Nicht mehr als 400 PS für den M5
"Es gab bei uns schon immer eine Wechselwirkung zwischen Motorsport und Serie", so Roland Ast. Etwa beim M1. "Aber da haben wir aus einem Renn- einen Serienmotor gemacht", stimmt Rosche mit ein. Gleichwohl ziehen sich die grundlegenden M-Zutaten wie ein roter Faden durch die Historie – egal ob für Rennstrecke oder Straße: vier Ventile, Einzeldrosselklappen, Hochdrehzahlkonzept.
1992, mit dem Dreiliter-Reihensechszylinder unter dem internen Kürzel S50B30, kommt die variable Nockenwellensteuerung Vanos erstmals ins Spiel. Erst einzeln, vier Jahre später doppelt, was in 321 PS aus 3,2 Liter Hubraum gipfelt. Zu diesem Zeitpunkt hat das Triebwerk aus der zweiten M3-Generation schon etliche Auszeichnungen an seinem Fächerkrümmer, dreht locker bis 8.000/min und glänzt mit einer Literleistung von über 100 PS/Liter.
1998 wird die Sturm- und Drangphase der M-Konstrukteure kurzzeitig etwas eingebremst. "Die Ansage für den V8 im M5 war deutlich: nicht mehr als 400 PS", beschreibt Ast die damalige Situation und gibt zu: "In dem Motor war natürlich um einiges mehr drin, als wir rausgeholt haben." Politisch korrekt wurde der Fünfliter-V8 mit der Doppelvanos-Technik lediglich "M-tauglich" gemacht, was traditionell auch eine Ölwanne umfasst, die für höhere Querbeschleunigungen gewappnet ist.
Zurück zum Turbo
Überhaupt nimmt der intern S62B50 genannte Achtzylinder eine wichtige Rolle in der M-Historie ein. Auf seiner Basis entwickeln Roland Ast und seine Kollegen den V8 für den aktuellen M3. "Ich arbeite schon seit 20 Jahren immer wieder an der Thematik Vierliter-V8. Mal mit der Ausrichtung Indianapolis oder auch mit dem Blick auf die DTM-Rennerei", verrät Ast. 2005 jedenfalls war der S65B40 für den M3 fertig, allerdings bevorzugte der Modellzyklus den M5. So kam zunächst der 507 PS starke V10 alias S85B50. "Wir haben für den M5 quasi nur zwei Zylinder mehr angehängt“, winkt Ast ab. Wie bei den Worten von Rosche entsteht der Eindruck, als konstruiere man Hochleistungsmotoren bei der M mal eben nebenbei.
Mit den aktuellen Turbomotoren scheint die ursprüngliche Philosophie passé zu sein. Der Ingenieur sieht das anders: "Die vollvariable Valvetronic ermöglicht ein ähnlich direktes Ansprechverhalten wie mit Einzeldrosselklappen. Das so genannte heiße V kommt uns konstruktiv ebenso entgegen und ermöglicht kurze Wege für die Ansaugluftführung", preist Roland Ast den im aktuellen M5 560 PS starken Biturbo-V8. Womit die M GmbH wieder beim Turbo angelangt wäre, mit dem die Motorsport GmbH vor fast 40 Jahren schon Erfahrung gesammelt hat. Zum Glück, denn für Paul Rosche ist zumindest heute klar: "Wenn wir zu den Anfängen gewusst hätten, was uns mit dem Formel 1-Motor so alles blüht, hätten wir es gelassen."
