BMW 335i Performance im Test

Auf dem Genfer Automobilsalon Anfang März hat der BMW 335i Performance für Aufmerksamkeit und Verwirrung gesorgt. Eine neue sportliche Fahrzeuglinie jenseits der M GmbH? Das nährte prompt die ketzerische Vermutung einer Art verdeckter, hausinterner Kurskorrektur. Undercover weg vom hochdrehenden Acht- zum aufgeladenen Sechszylinder-Biturbomotor? Downsizing lässt grüßen? In Anbetracht der Menge an Preisen, die der Dreiliter-Benzindirekteinspritzer weltweit einheimsen konnte, lagen derartige Überlegungen auf der Hand.

Performance-Linie als Alternative zum Tuning gedacht

Doch BMW-Mutter wie Tochter dementieren unisono: „Nichts da – die Performance-Linie ist einzig als Alternative zum Tuning gedacht.“ Hübsche Details, einzeln oder am Stück zu haben, mit denen sich das eigene Auto individualisieren lässt. So weit, so gut. Aber war derlei mit den zuvor bereits in den schier endlosen Münchener Aufpreislisten zu findenden M-Paketen nicht gleichfalls möglich? Warum nun noch ein Performance-Kit? 

Befriedigend klären ließ sich diese Frage nicht. Zumal der mittels zahlreicher Aerodynamikteile, eines modifizierten Schalldämpfersystems mit deutlich mehr Stimmgewalt und einem Performance-Fahrwerk nebst geänderter Fahrwerksfedern geschärfte Dreier nicht nur optisch an das 420 PS starke Saugmotor-Topmodell der M GmbH gemahnt. Auch preislich rangieren die sportlich orientierten Mittelklässler mit Biturbo-Reihensechser und kernigem Vierliter-V8 dicht beieinander. 

Testwagenpreis: 75.458 Euro

Schlägt doch der Newcomer im vollen Testwagenornat mit beachtlichen 75.458 Euro zu Buche. Auf das Performance-Paket allein entfallen dabei rund 16.500 Euro – ohne Leistungssteigerung wohlbemerkt. Wer seinem 3er BMW darüber hinaus mit der im Siebener aktiven Ausbaustufe des Dreiliter-Biturbotriebwerks auf die Sprünge helfen will (326 PS), wird mit weiteren 2.000 Euro zur Kasse gebeten.

Für die restliche Differenz zwischen Fahrzeuggrundpreis (42.300 Euro) und Testwagenpreis ohne Performance-Kit (56.957 Euro) zeichnen sonstige werksseitig offerierte Extras wie beispielsweise Navigations- und Audiosystem, Skisack, Handyvorbereitung oder Park Distance Control verantwortlich. Zum Vergleich: Den BMW M3 gibt’s ab 66.000 Euro. Die zu verschiedenen Zeiten in der Redaktion befindlichen Testwagen notierten mit Preisen zwischen 80.000 und 85.000 Euro. Rein monetär ist der BMW 335i Performance also schon als viertürige Limousine eine ziemliche Ansage. Coupé und Cabriolet kommen noch etwas teurer.

Fahrdynamisch gibt es kaum Unterschiede

Und fahrdynamisch? Bei derart üppigen Einsatzkosten steht diesbezüglich einiges zu erwarten. Leider hält der Performance-Dreier aber nicht, was sein betont stämmiger Auftritt mit den kräftig gezeichneten Schwellern und Schürzen, den markanten Karbonteilen und der kernig-sonoren Stimme verspricht. Zwar versprüht der mit einem Multifunktionslenkrad nebst integrierten Schaltlampen, knackig kurzem Performance-Schaltknauf, Karbonblenden für die Instrumententafel, Türen und Mittelkonsole sowie exzellent konturierten, Alcantara-bezogenen Sportsitzschalen vorn auch innen ordentlich aufgerüschte 335i jede Menge sportliches Flair.

Wesentlich flotter unterwegs ist der gut 1,6 Tonnen schwere Viertürer aber nicht. Mit 5,5 zu 5,8 Sekunden absolviert die Performance-Limousine den 0-100-Sprint zwar drei Zehntelsekunden schneller als das im August 2007 getestete Schwestermodell. Auf dem 2,6 Kilometer langen Kleinen Kurs in Hockenheim zeigt die Arbeit an Fahrwerk, Motor und Aerodynamik jedoch keine Wirkung. Mit einer Rundenzeit von 1.18,1 Minuten stellt sich der Newcomer nahtlos ins Glied seiner 306 PS starken und jeweils rund zehn Kilogramm schwereren Vorgänger.

Die anno 2007 zum Vergleich mit dem Subaru Impreza WRX STi und dem Mitsubishi Lancer Evo IX angetretene handgeschaltete Limousine absolvierte die gleiche Übung in 1.18,0, das mit dem Doppelkupplungsgetriebe DKG versehene 335i Coupé Ende vergangenen Jahres in 1.17,9 Minuten. Alle Autos vertrauten dabei auf Bridgestone Potenza RE050A-Pneus. Die mischbereiften Räder der ersten Limousine maßen 18, die des Coupés und der Performance-Limousine 19 Zoll. Die Laufflächenbreiten waren mit 225 Millimeter vorn und 255 Millimeter hinten bei allen Autos identisch. Ähnlich wie das bei sport auto zwecks Dauertest verweilende 335i Coupé mit M-Sportfahrwerk verlangt auch die 335i Performance-Limousine den Insassen gewisse Nehmerqualitäten ab. 

Runflat-Bereifung kostet Komfort

Im Zusammenspiel mit der Runflat-Bereifung fällt der Abroll- und Federungskomfort des Performance-Fahrwerks nicht immer geschmeidig aus. Informationen über die Beschaffenheit der Straßenoberfläche werden unverhohlen übermittelt. Die Härte im täglichen Umgang macht sich im 18-Meter-Slalom allerdings bezahlt: Hier ist der Performance-Dreier mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 68,2 km/h rund 0,5 bis ein km/h schneller als die zuvor getesteten 335i-Modelle. Seine insgesamt sehr gutmütige, weil untersteuernde Fahrwerksabstimmung bremst ihn hier weniger stark ein als auf dem Kleinen Kurs. 

In der Bremsprüfung ergaben sich trotz modifizierter Bremsenkühlung keine Unterschiede: Mit mittleren Verzögerungswerten von 10,8 m/s² kalt wie warm operiert der Mittelklasse-BMW auf gewohnt hohem Niveau. Alles in allem hätte man sich von einem sportlich aufgestellten Dreier mit Performance-Anspruch aber mehr versprochen. Vielleicht ist das das Zugeständnis an die M GmbH.