Aston Martin Rapide E mit 610 PS und 320 km Reichweite

Die Stückzahl der Aston Martin Rapide weist auch gleichzeitig auf die Höchstgeschwindigkeit des Elektro-Sportwagens hin. 155 Meilen pro Stunde – umgerechnet 248 km/h ist der Rapide E schnell. Für diese Power ist eine flüssigkeitsgekühlte 800 Volt Lithium-Ionen-Batterie mit 65 kWh Kapazität verantwortlich, die ihre Energie an zwei Elektromotoren an der Hinterachse mit einer Gesamtleistung von 610 PS und 900 Nm Drehmoment leitet. Entsprechend soll der Rapide E den Spurt von null auf 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) in unter vier Sekunden absolvieren, den Sprint 50 auf 70 mph (Meilen in der Stunde, umgerechnet 80 bis 112 km/h) in 1,5 Sekunden bewerkstelligen. Auch für eine Runde Nordschleife soll der Akku reichen. Die Reichweite bei normaler Fahrweise? Über 320 Kilometer.

In unter einer Stunde schnell geladen

Und wo sitzt dieser Akku? Dort, wo der 6,0-Liter-V12-Motor, das Getriebe und der Tank des konventionellen Rapide untergebracht waren, verbaut Aston Martin ein Lithium-Ionen-Batteriepack in einem Karbon-Kevlar-Gehäuse. Die 800 Volt-Batterie lässt sich in einer Stunde an einer 400 Volt/50 kW-Ladestation für eine Reichweite von knapp 300 Kilometer laden, an einer Schnellladesäule mit 800 V/100 kW erfolgt die Komplettladung in deutlich unter einer Stunde. An der heimischen AC-Wallbox lässt sich der Rapide E in drei Stunden aufladen. Übrigens: Als Systempartner ist Williams Advanced Engineering mit an Bord.

An Bord ist darüber hinaus auch ein volldigitales Cockpit, das den Platz der analogen Instrumente einnimmt. Es zeigt auf einem 10 Zoll großen Display alle relevanten Fahrdaten sowie die Infos über den Batteriestatus, die Leistung und den Verbrauch. Über einen App kann sich der Fahrer diese Daten auch auf seinem Smartphone anzeigen lassen. Neben der Möglichkeit zur Routenplanung zeigt die Applikation unter anderem auch den aktuellen Standort des Autos und kann den Fahrer dorthin navigieren.

Der Rapide E zeigt sich äußerlich nur mit kleinen Abweichungen von normalen Rapide. Die Motorhaube ist wie beim AMR-Modell stark perforiert, der Kühlergrill ist vergittert, die Lufteinlässe in der Schürze verschlossen. Markant wirken der blau gehaltene Längsstreifen über die komplette Karosserie in Längsrichtung sowie die leicht blau schimmernden Karosserieelemente wie Schweller und Diffusor. Zum Preis hält sich Aston Martin noch bedeckt. Er dürfte sich bei rund 275.000 Euro bewegen.

Probefahrt im Elektro-Aston Martin

Apropos bewegen, wir durften bereits vor einigen Monaten ein Vorserienmodell testen, das bis auf einige Aufkleber und Leuchtdioden serienmäßig erscheint. Der Viertürer soll einen Eindruck davon vermitteln, wie ein elektrisch angetriebener Aston Martin fahren könnte. Mit dem späteren Auto hat das Erprobungsfahrzeug grob gesagt nur zwei Gemeinsamkeiten: Das Chassis eines Rapide und die Tatsache, dass es elektrisch angetrieben ist.

Die Akkus sind übrigens etwa so schwer wie der V12, verrät ein Ingenieur. Das Serienauto soll in Gewicht und dessen Verteilung dem Serien-Rapide entsprechen. „Einige Hundert Kilo“ würde der Antriebsstrang aus V12, Transaxle-Welle, Getriebe und Differenzial wiegen. Mehr sollen auch Akku und Elektroantrieb nicht auf die Waage bringen.

Wie schwer der Prototyp ist? Sie ahnen es: freundliches Kopfschütteln, no comment. Der Serien-Rapid wiegt 1,99 Tonnen und vom Gefühl kommt das hin: Leichtfüßig biegt der Prototyp gewiss nicht ums Eck. Die Lenkung rubbelt ein wenig; das liege an der elektrischen Servolenkung, die hier statt der hydraulischen aushelfe, erklärt der begleitende Ingenieur. Zwei Jahre vor Serienstart ist das egal, heute geht es um den Antrieb. Und dem gelingt es spielend, die 20-Zoll-Hinterräder auf dem feuchten Asphalt wegschmieren zu lassen. Ein Traktionskontrolle gibt es noch nicht.

Bildschirm statt Zeiger, Surren statt Summen

Statt der hübschen Uhren mit gegenläufigen Zeigern zeigt ein kleiner Bildschirm die Geschwindigkeit an. Außerdem stehen dort in sachlichen, weißen Ziffern die Außentemperatur und die Akkuladung. Ansonsten entspricht die Bedienung der eines Serien-Rapid, auch die Platzverhältnisse sind identisch. Die Geräuschkulisse ist es nicht: Abgesehen vom tiefen Surren des Elektroantriebs ist der Prototyp erstaunlich leise. Das klingt eher nach Nissan Leaf als nach einem GT mit V12-Motor, der je nach Leistungsanforderung mal summt und mal faucht.