BMW i4 gegen Tesla Model 3: Schlägt das Fahrspaß-Imperium zurück?

Als 2013 das Model S nach Deutschland kam, glaubte man bei BMW in München noch, sich zurücklehnen zu können: Die große Elektro-Limousine konkurrierte mit dem 5er und dem 7er. Der bayerische Luxusliner konnte dem Newcomer die routiniertere Verarbeitung und ein ausgereiftes Antriebskonzept mit deutlich höherer Reichweite entgegensetzen, die die Kunden noch dazu schnell und problemlos an einer etablierten, perfekt ausgebauten Infrastruktur nachtanken konnten. Außerdem wog das Model S gut zwei Tonnen – nichts, wovor sich die Fahrdynamiker in München trotz niedrigem Schwerpunkt fürchten wollten. Das noch schwerere und höhere SUV Model X (2016) brachte da naturgemäß keine Veränderung.

Die kam 2019 mit dem Model 3. Der Viertürer sieht ein bisschen aus wie ein geschrumpftes Model S und passt mit 4,7 Meter Länge wie die Faust aufs bayerische Auge. Seine Proportionen sind genauso knackig wie die des 3ers und dank E-Antrieb hat der Amerikaner eher das bessere Platzangebot. Vor allem aber wiegt er je nach Modellversion nicht mehr.

Das PHEV-Modell BMW 330e kommt jedenfalls auf gut 1837 kg, da bleibt die Einstiegsversion des Model 3 mit 1622 kg weit drunter – bei ähnlicher Leistung und besseren Fahrleistungen. Kein Wunder, dass das Model 3 im Vergleichstest die Fahrspaßwertung gewinnt. Etwas schwerer (1854 kg) ist der 3er von Tesla nur als Performance-Modell.

Aber da hämmert der Ami dank 490 PS und Allradantrieb auch in 3,9 Sekunden auf 100 km/h und schafft 261 km/h Spitze. Und gewinnt fahrdynamisch ebenfalls gegen den klassisch angetriebenen und nur 1619 kg schweren BMW 330i.

Und jetzt, BMW?

In unter vier Sekunden auf 100 km/h? Da brauchte man bislang schon einen M3 oder M4. 2021 bringt BMW stattdessen den rein elektrisch angetriebenen i4. Sein Gesamtgewicht verrät BMW noch nicht, aber das der Batterie: 550 Kilo. Die des Model 3 mit 75 kWh wiegt 478 Kilogramm – das wissen wir, seit Elektroauto-Experte Jack Rickard Anfang 2019 den Akku des Tesla-Einstiegsmodells zerlegt hat. Der Akku des i4 soll laut BMW rund 80 kWh groß sein. Wenn das die Brutto-Kapazität ist, liegt die Energiedichte bei gut 145 Wh/kg, die der Tesla-Batterie aber bei 159 Wh/kg. Nur wenn BMW wie in einer Pressemitteilung zum iX3 die Netto-Kapazität angegeben hat, wäre die Energiedichte auf Tesla-Niveau – Stand 2019 wohlgemerkt. Der i4 kommt 2021.

Bei der für E-Autos so wichtigen Batterietechnologie kann BMW den US-Angreifer also schon mal nicht abfangen. Schließlich darf man nicht davon ausgehen, dass Tesla die Weiterentwicklung bis 2021 einstellt. Gerüchteweise haben die Amerikaner unter dem Projektnamen "Roadrunner" eine eigene Batteriezellen-Fertigung vorbereitet, zu bislang konkurrenzlosen Preisen.

Was bringt das Bayerische E-Motorenwerk?

Und was ist mit dem Antrieb des i4? BMW reklamiert bereits die 5. Generation seines Elektroantriebs, der in allen Komponenten besonders effizient sein soll. Die Motoren unterschiedlicher Breiten, Durchmesser und damit Leistung kommen ohne seltene Erden aus. Der sich aus den Reichweitenangaben ergebende Verbrauchswert ist tatsächlich niedrig: Mit seiner 80 kWh-Batterie soll der i4 "rund" 600 Kilometer (nach WLTP) weit kommen. Ausgehend davon, dass die 80 kWh netto sind, käme man auf einen Verbrauch von etwa 13,4 kWh/100 km. Das Model 3 kommt bei der EPA auf gut 14 bis 16 kWh/100 km – abhängig von der Modellversion. Wobei wir nicht erst seit dem Porsche Taycan wissen, dass WLTP-Vebräuche nicht mit den EPA-Werten vergleichbar sind.

Über Varianten des i4 ist noch nichts bekannt, BMW nennt nur eine Leistung: 530 PS. Das wären gut 10 Prozent mehr als beim stärksten Model 3 (490 PS) mit zwei Motoren. Es ist davon auszugehen, dass auch der i4 mit so viel Leistung zwei Motoren und Allradantrieb hat. Passend zur entsprechend erwartbar guten Traktion nennt BMW schon jetzt eine Beschleunigungszeit von vier Sekunden (0 bis 100 km/h). Die Höchstgeschwindigkeit soll jenseits der 200 km/h liegen. Das stärkste Model 3 rennt 261 km/h – bei den Batteriekapazitäten von Mittelklasse-E-Autos ist das allerdings eher ein kurzer Spaß und wenig relevant. Nach den bislang verfügbaren Informationen sieht es beim Antriebsvergleich nach einem Patt aus – obwohl der Model-3-Konkurrent von BMW zwei Jahre nach dem Tesla auf den Markt kommt.

Die E-Autoplattform des i3 war unveränderbar

Warum kommt der BMW so viel später, wo doch der i3 schon 2013 seinen Marktstart hatte? BMW hatte damals bereits eine eigene Architektur für den Elektro-Kleinwagen entwickelt. Problem: Vor allem die Karbonstruktur der Karosse war viel zu teuer und total unflexibel. So konnten die Münchner lange keine Batterie mit mehr Kapazität einbauen, weil nur ein bestimmter Bauraum vorgesehen und eine Änderung der Struktur nicht zu vernünftigen Kosten zu machen war. Aus dem gleichen Grund ließen sich auf i3-Basis keine anderen Modelle kostendeckend entwickeln. BMW dachte das E-Auto anfangs nur als "Mega-City-Vehicle", als Kleinwagen für die Stadt. Als Baukasten oder Plattform war die Konstruktion eine teure Sackgasse.

Die zweite Generation ihrer E-Autos haben die Bayern nach den Erfahrungen mit dem i3 genau andersrum geplant: Ausgehend von der Einschätzung, dass sich der Schwenk zur E-Mobilität global gesehen eher binnen vieler statt weniger Jahre vollzieht, haben sie viel Aufwand getrieben, alle ihre Baureihen so anzupassen, dass sie sowohl klassische Verbrenner, Hybrid- aber auch Elektroantriebe aufnehmen können. Damit will BMW einen bedarfsorientierten Antriebsmix anbieten und mit Plug-in-Hybriden die Zeit überbrücken, bis E-Antriebe für die überwiegende Zahl der Kunden auf der ganzen Welt Sinn machen.

Packaging – BMW nutzt die Verbrenner-Plattform

Bauraum für Batterien in bestehenden Architekturen schaffen, die gleichzeitig flexibel genug sein müssen, um Kardanwellen, Auspuffanlagen mit Katalysator oder Kühler und AdBlue-Tanks zu tragen, ist Kernkompetenz der Entwicklungsabteilung eines klassischen Autobauers. Und darin sieht Dr. Robert Irlinger, Chef von BMWi, die große Leistung: "Wir haben nicht eine E-Plattform entwickelt, die sich dann möglichst oft verkaufen soll, um sich zu rentieren. Wir erreichen die Skalierung vielmehr dadurch, dass wir unsere E-Baukästen in möglichst viele Baureihen einbauen, um damit hohe Stückzahlen zu erzielen". Dazu habe man mit verschiedenen Batteriezellformaten Module und entsprechend Hochvoltspeicher unterschiedlicher Abmessungen entwickelt. Für SUVs wie den iX3 und den iNext eher höhere, für den i4 entsprechend flachere. "Auf Zell- und Modulebene sind aber zwischen den Hochvoltspeichern durchaus Synergien vorhanden, so dass wir Komponenten sowohl im Einkauf als auch bei der Produktion skalieren können", so Irlinger.

Die unterschiedliche Form der Batterien könnte auch in Zukunft ein Vorteil sein, während sich die Einheitsbatterie des Modularen Elektrobaukastens (MEB) von VW beispielsweise je nach Modell als Limitation erweist. Der Akku von VW ist zwar in Maßen in verschiedenen Längen (mit unterschiedlichen Kapazitäten) darstellbar, nimmt aber immer zwischen 13 und 14 Zentimeter Höhe im skateboardartigen Unterbau ein. Autos unter 1,55 Meter Höhe haben dann entweder mit zu wenig Kopffreiheit oder mit zu niedrigen Sitzflächen zu kämpfen – das war zumindest der Eindruck in diversen Concept Cars mit besonders dünnen Glasdächern. Model 3 und BMW 3er sind 1,44 Meter hoch. Und was die Längsskalierung des MEB angeht: Für Kleinwagen ist selbst die kürzeste Batterievariante von VWs MEB zu lang.

Der Kunde hat wenig vom Aufwand

Bei Kleinwagen hat es BMW aber auch nicht leichter. Denn bislang nutzte der Konzern den Heckantrieb nur noch aufwärts der Kompaktklasse, während dort und drunter (bei Mini) eine eigene Frontantriebsplattform zum Einsatz kam. Deren Ertüchtigung für den E-Antrieb verlief gefühlt weniger geschmeidig als bei den Hecktrieblern: Im Mini E sitzt der E-Motor des i3 vorne – die drehmomentstarke E-Maschine auf die Vorderräder loszulassen, wirkt schon mal seltsam. Im Mini sitzt der E-Motor in einem Hilfsrahmen, um die Motoraufhängungspunkte des Verbrenners nutzen zu können, die Batterie-Module türmen sich T-förmig im Mitteltunnel und unter der Rückbank auf. Beim i4 hingegen wirkt die Integration schlüssiger: Der Akku fand flächig im Fahrzeugboden Platz, die (vermutlich) zwei Motoren dürften achsnah davor und dahinter sitzen. Gute Voraussetzungen für einen tiefen Schwerpunkt und eine ausgewogene Gewichtsverteilung.

Eigentümlich wirkt allenfalls, dass unter der vorderen Haube, die beim seriennahen Concept i4, typisch für Verbrenner mit Heckantrieb, sehr lang ist, kein Platz für einen zweiten Kofferraum (Frunk) bleibt. Angeblich beansprucht die Sensorik und Elektronik für Assistenzsysteme diesen Bauraum – dabei dürfte der Auto-Pilot-fähige Tesla davon nicht weniger haben. Unter die kürzere Fronthaube des Model 3 passen hier immerhin 55 Liter Gepäck. Für die Passagiere könnte der Tesla dank der weiter nach vorn reichenden Frontscheibe ebenfalls mehr Platz bieten.

Die flachere Frontpartie könnte dem Model 3 zudem beim günstigen cW-Wert von 0,23 geholfen haben. Ob der BMW in diese Regionen vorstoßen wird, wollte BMW noch nicht verraten. Die recht steile Frontpartie mit den auffällig großen, geschlossenen Nieren dürfte der Windschlüpfigkeit nicht förderlich sein. Hinter den Markenzeichen sitzen bei BMW künftig eben Sensoren.

Elektronik als Tesla-Trumpf

Tesla hat nicht nur beim Elektroantrieb Maßstäbe gesetzt, denen die etablierten Autohersteller hinterherlaufen, sondern vielleicht mehr noch bei der Elektronik. Dabei stehen oft die Fähigkeiten beim autonomen Fahren im Vordergrund, wo Tesla mit dem Begriff Auto-Pilot für seine Assistenzsysteme auch zu große Hoffnungen geweckt hat. Dadurch geriet aus dem Blick, dass der große Paradigmenwechsel der in der Elektronikarchitektur ist: Während verschiedene elektronische Komponenten in Autos bislang mit einer teils dreistelligen Zahl von Steuergeräten arbeiteten, die durch ein (reduziertes) Kabelsystem miteinander verbunden sind, gibt es bei Tesla im Prinzip nur eine große Recheneinheit. Die arbeitet mit einem eigenen Betriebssystem und steuert alle Komponenten zentral. Das macht die Steuerung schneller, leistungsfähiger und ermöglicht letztlich auch Over the Air Updates für die Software. VW kämpft gerade mit dem Betriebssystem für eine ähnliche Architektur, die mit nur noch drei großen Recheneinheiten arbeitet und erstmals im ID.3 zum Einsatz kommen soll. Aktuell ist die Software noch nicht fertig und VW produziert die ID.3 für den Marktstart im August ohne endgültigen Softwarestand vor, um den später allen Autos nachträglich aufzuspielen.

Für den BMW i4 ist von so einem neuen System noch nicht die Rede. Vermutlich kommt eine vergleichbare Umstellung bei den Münchnern mit dem iNext, der allerdings wie der i4 im Jahr 2021 debütieren soll, aber technologisch der größere Sprung in Richtung neuer Fahrzeugarchitekturen für alle kommenden Baureihen der Münchner sein soll.