Porsche 911 GT2 (993), 996 GT2, 997 GT2 RS & 991 GT2 RS

• Leichtbau im 993 GT2
• 993 GT2 speckt ab
• So fährt der 993 GT2
• Umstieg in den 991 GT2 RS
• Weissach-Paket GT2 RS (991)
• 996 GT2 mit 483 PS
• 997 GT2 RS: stärkster Handschalter
• Nächtliche Ausfahrt im 991 GT2 RS

Wunsch und Wirklichkeit liegen bekanntermaßen manchmal etwas auseinander. Samstagmittag, Porsche-Entwicklungszentrum Weissach, scheinbar unbenutzt liegen sie da, die Kurven mit so legendären Namen wie Can-Am-Nord, Walter-Röhrl-Kurve oder Bott-Schikane. Heute treffen hier drei Legenden auf einen, der auf dem besten Weg zur Legende ist: Der Nordschleifen-Rekordhalter Porsche 991 GT2 RS lockt seine Biturbo-Vorgänger 993 GT2, 996 GT2 und 997 GT2 RS zum Familientreffen auf die Porsche-Teststrecke. Klingt nach Champions League am Samstag, aber wo ist jetzt der Haken? Grenzbereich ade, wir dürfen nur zwei Runden mit maximal 40 km/h für die Fotos langsam über die Testpiste rollen, da sich heute der Gärtner zu Baumschnittarbeiten angekündigt hat.

Porsche 993 GT2: Willkommen im T. Rex

Das ist ja fast so unglücklich, wie wenn man mit seinen Kumpels zum Kicken auf dem Rasen des Bernabéu-Stadions stehen könnte und den Ball vergessen hat. Zur Ehrenrettung müssen wir sagen, dass der Weissacher Gärtner sich vor uns angemeldet hat. Für unser GT2-Generationentreffen war nicht die im Porsche-Jargon PG („PG“ steht für „Prüfgelände“) genannte Testrennstrecke reserviert, sondern das danebenliegende Skidpad. Nach den gemütlichen Fotorunden stehen die vier GT2-Helden jetzt auf der asphaltierten Fahrdynamikfläche, die einen Durchmesser von knapp 200 Metern hat.

Mechanisch klackend fällt die Tür ins Schloss des Porsche 911 GT2 der Baureihe 993. Willkommen im Tyrannosaurus Rex der luftgekühlten Elfer. Rein in die Zeitmaschine und zurück ins Jahr 1998. Von Modelljahr 1995 bis 1997 verließen zunächst 172 Fahrzeuge des Ur-GT2 die Werkshallen. Wir sitzen gerade in einem der 21 Fahrzeuge, die zur nochmaligen Auflage aus dem Modelljahr 1998 gehören. Seltener und exklusiver geht es nicht.

Doch wie wurde die GT2-Idee eigentlich geboren? Fragen wir doch mit dem ehemaligen Projektleiter Roland Kussmaul mal einen der geistigen Väter des 993 GT2. Der heute 74-Jährige war bis zu seinem offiziellen Austritt im Jahr 2008 über 30 Jahre lang in der Porsche-Rennabteilung tätig. Entwicklungsingenieur, Renn-Ingenieur, Projektleiter, Entwicklungschef für Renn- und Sonderfahrzeuge – die Ämter, die der gebürtige Schwabe in seinen Dienstjahren bekleidete, hätten nicht vielfältiger sein können. Kurz: Kussmaul ist eine lebende Porsche-Legende.

Dass da einer mit Benzin im Blut anrückt, zeigt sich schon an seinem knallorangen 914-6 GT mit der Startnummer 3, mit dem Kussmaul zu unserem Ortstermin in Weissach vorfährt. „Ist ein original Marathon-de-la-Route-Auto“, sagt Kussmaul lächelnd. Herzblut schwingt nicht nur mit, wenn er über seinen privaten 914er spricht. Jener 914 landete beim legendären 86-Stunden-Marathonrennen auf dem Nürburgring im Jahr 1970 auf Platz zwei.

Exzessiv ausgelebter Leichtbaugedanke

Der erste 911 GT2 wurde auf Basis des 993 Turbo als Homologationsfahrzeug für den Motorsport entwickelt, beispielsweise für die BPR-Rennserie, den Vorläufer der FIA-GT-Meisterschaft. „Die BPR hat zum ersten Mal die GT-Autos wieder salonfähig gemacht. Bis dahin waren die GTs eigentlich verschwunden. Dann gab es das Reglement für die GT2-Klasse. Dafür haben wir den 993 GT2 eigentlich gemacht. Viele Dinge am Auto sind dann geboren worden für den Motorsport“, erzählt Kussmaul mit leuchtenden Augen, als ob es gestern gewesen wäre.

Das digitale Zeitalter ist im 993 GT2 noch Lichtjahre entfernt. Das Sportfahrerherz verliebt sich nicht nur in die analogen VDO-Rundinstrumente, sondern auch in den exzessiv ausgelebten Leichtbaugedanken. Recaro-Vollschalensitze, reduzierte Türverkleidungen mit Schlaufen sowie die fehlenden Rücksitze prägen das GT2-Interieur der 993-Baureihe.

Doch es ist nicht nur das reduzierte Interieur, das den Porsche 993 GT2 so liebenswert macht, eins der wohl charakteristischsten Details im Sportwagenbau überhaupt kommt dazu – seine aufgeschraubten Kunststoff-Kotflügel genießen heute Kultstatus. „Die Kotflügel sind ja eigentlich geklebt. Die Schrauben haben nur symbolischen Charakter. Wir haben die Verbreiterungen gebraucht, um vernünftige Räder unterzubringen. Man durfte laut Reglement nur die Reifenbreite fahren, die das Serienauto auch hatte. Das Design des Autos ist in vielen Teilen durch das Sportreglement entstanden“, erinnert sich Roland Kussmaul an die GT2-Entwicklung zurück.

993 GT2 nur 1.295 Kilogramm schwer

Im Vergleich zu seiner Basis 993 Turbo ist der GT2 mit einem Leergewicht von nur 1.295 Kilo fantastische 205 Kilo leichter: eine für heutige Verhältnisse unfassbare Gewichtseinsparung. „Ein Teil der Ideen war ja schon vom 964 RS da, zum Beispiel die Sportsitze. Das Interieur konnte man schon mal davon ableiten. Grundsätzlich haben wir sehr viel aus dem RS rausnehmen können. Von außen her war das ein Wahnsinnsgeschäft, denn das meiste Gewicht, das man weggekriegt hat, war leider immer vorne. Am Motor konnte man nicht viel machen, aber man konnte an der Getriebeaufhängung was optimieren. Wir haben damals angefangen, hohle Achswellen zu machen, denn diese massiven Achswellen sind ja schwer wie Hund. Wir haben außerdem damals schon Magnesiumräder gemacht, gegen viele Widerstände“, erzählt der ehemalige GT2-Projektleiter.

Ein wesentlicher Baustein der GT2-Idee damals und heute ist der Einsatz von Hinterrad- statt Allradantrieb. Rund 70 Kilo sparte der Verzicht beim 993 GT2 ein. Im Vergleich zum 993 Turbo unterscheidet sich der GT2 auch ganz wesentlich in puncto Fahrwerk. Statt des relativ komfortablen Turbo-Fahrwerks trägt der GT2 ein Bilstein-Fahrwerk mit einstellbaren Stabis (993 Turbo: Stabi vorn 21 mm, nicht einstellbar; 993 GT2: 22 mm, fünffach verstellbar; 993 Turbo: Stabi hinten 18 mm, nicht verstellbar; 993 GT2: 21 mm, dreifach verstellbar).

Blätter, blätter, blätter – ein Blick in die Bedienungsanleitung sowie das Wartungsheft des Porsche 993 GT2 regt zum Schmunzeln an und verrät, dass die Kunden damals keinen Elfer von der Stange erworben haben. Der Aufdruck für die zehnjährige Porsche-Langzeitgarantie im GT2-Serviceheft wurde durch einen Stempel mit der Aufschrift „ungültig“ widerrufen. Stattdessen wurde in Handschrift der Zusatz „6 Monate eingeschränkte Garantie“ eingetragen. „Denken Sie beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten und steilen Rampenwinkeln an die eingeschränkte Bodenfreiheit Ihres 911 GT2. Berücksichtigen Sie beim Einparken die tiefe Lage des Frontspoilers“, gibt die Bedienungsanleitung noch mit auf den Weg, bevor im Rennwagen mit Straßenzulassung durchgestartet wird.

So fährt sich der 993 GT2

Und wie fährt sich jetzt so ein 993 GT2? Ehrfürchtig wandert die Hand mit dem dünnen Zündschlüssel, der eher an Aufsitzrasenmäher denn GT-Legende erinnert, zum Zündschloss auf der linken Seite. Durchdringender als im 993er Turbo spielt der GT2 die erste Strophe der luftgekühlten Melodie und bellt noch rotziger auf. Schon das dunkel brodelnde Leerlaufprötteln klingt authentischer und emotionaler als das, was sich heute markenübergreifend gesehen oft Turbo nennt.

Während der Sechszylinder-Boxer der ersten GT2-Ausbaustufe auf 430 PS kam, leistete der intern M64/60S genannte 3,6-Liter-Biturbo im Modelljahr 1998 dank zweier größerer K24-Turbolader von KKK sogar 450 PS bei 6.000/min. Satte 580 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 4.500 Touren kürten ihn zum Überflieger der damaligen Zeit.

Davon merkt man just in dieser Sekunde nichts. Gemütlich läuft der 993 GT2 zur Erkundungstour vom Skidpad in Richtung Porsche-Motorsportabteilung in Flacht los. Weissach am Wochenende fühlt sich wie eine menschenleere Kleinstadt an. Die Kupplung des Ur-GT2 erfordert beim Anfahren einen etwas höheren Pedaldruck als bei modernen Elfern mit Handschalter, sofern man überhaupt noch auf diese selten gewordene Spezies trifft.

Die Servolenkung arbeitet vergleichsweise präzise und mit erstaunlich komfortablem Handmoment. Ebenso komfortabel fällt die Federung aus. Der herrlich kompakte Extrem-911 von einst ist keine Sänfte, knüppelt dich aber auch nicht durch. Warum ich euch leider nichts Ausführlicheres zum Klang oder dem Biturbo-Nackenschlag des Über-Boxers in Richtung seiner höchstzulässigen Drehzahl von 6.720/min erzählen kann? Nicht nur der Weissacher Gärtner ist hierfür verantwortlich, sondern auch der Wert der GT2-Ikone aus dem Jahr 1998. Da sogar das Porsche Museum bei der Anfrage nach einem 993 GT2 passen musste, stellte uns die German Sports Cars GmbH, ein Spezialist für luftgekühlte 964- und 993-Modelle in der Nähe von Münster, den GT2 zur Verfügung. Wert laut Gutachten derzeit: schwindelerregende 1,5 Millionen Euro. Listenpreis August 1997: 287.500 D-Mark.

993 GT2: Nordschleife in 7.56,57

Liebend gerne würde ich den zierlichen Schaltstock mit dem kleinen Porsche-Wappen schneller durch die Gassen des Sechsganggetriebes des GT2 jagen. Das Gefühl, mit einem 1,5 Millionen teuren Liebhaberobjekt herumzufahren, ist aber genauso entspannend wie Eierlaufen mit einem Fabergé-Ei in der U-Bahn von Tokio zur Rushhour. Daher glauben wir mal den Beschleunigungswert, den unser Schwestermagazin auto motor und sport in Heft 1/1996 ermittelt hat. Die 430 PS starke GT2-Version prügelten die Kollegen damals in 3,9 Sekunden auf 100 km/h.

„Mit den größeren K24-Ladern war der GT2 noch mehr ein Luder. Der hat einen schon überrascht. Wenn man damit nicht sehr geübt war, hat man sich schwergetan. Der GT2 hat den Leuten halt schon Respekt eingeflößt, vor allem bei Regen oder wenn die Reifen nicht mehr ganz so gut waren“, erzählt Ex-Projektleiter Kussmaul.

Wie schnell war der 993 GT2 wohl auf der Nordschleife? Bestimmt nicht schneller als 8.20 Minuten, oder? Antwort Kussmaul mit ernster Miene: „8.20 Minuten fahren wir ja mit dem Fahrrad.“ Er zückt sein Entwicklungsnotizbuch, beginnt gedankenversunken zu blättern und stoppt beim Eintrag am 26. Juli 2000: „Fzg. 416, Nbrg. trocken, Walter R.“ Für welche Strecke die Abkürzung „Nbrg.“ steht, müssen wir Nordschleifen-Fans wohl genauso wenig erklären wie welcher Fahrer hinter dem Kürzel „Walter R.“ steckt.

„Gute Balance, hat der Walter gesagt. Vmax hat er auf der Nordschleife 282 erreicht, und die Rundenzeit war 7.56,57. So schlecht war das gar net“, sagt Kussmaul zufrieden lächelnd über die nie veröffentlichte Nordschleifen-Runde von Walter Röhrl im 98er GT2.

Umstieg in den 911 GT2 RS (991)

Mit 6.47,3 Minuten war der 991 GT2 RS mit Test- und Entwicklungsfahrer Lars Kern bei der Nordschleifen-Rekordfahrt über eine Minute schneller als der historische GT2-Held. „Jetzt haben wir so lange über das alte Auto geredet und dabei fast den neuen GT2 RS vergessen“, sagt Andreas Preuninger, heutiger Projektleiter für die GT-Modelle von Porsche. Preuninger sitzt im gleichen Büro wie einst sein Vorgänger Kussmaul. Beide pflegen noch heute ihre Freundschaft.

Über Weissach ziehen dunkle Regenwolken auf. „Fahr mal schnell raus, damit du noch einen Eindruck bei Trockenheit bekommst“, sagt Preuninger. Wir arbeiten die GT2-Ahnengalerie nicht chronologisch ab und steigen aus dem 993 GT2 in den 991 GT2 RS um.

Im Vergleich zum GT2 von 1998 wirkt der Jahrgang 2017 im Interieur schon fast komfortabel. Ich bleibe dabei, für meinen Geschmack dürften die GT-Modelle heute im Innenraum noch spartanischer ausgestattet sein. Oder doch nicht? Während sich im 993 GT2 die Arme nirgendwo auf der minimalistischen Türverkleidung oder der nicht vorhandenen Mittelkonsole abstützen können, sitzt man im Extrem-RS der Neuzeit überaus entspannt und alltagstauglich.

Ein Ritual aus Kindheitstagen habe ich mir erhalten. Der allererste Blick gilt immer dem Endwert der Tachoskalierung. Wow, ein Elfer mit einem Tacho bis 400 km/h. Zweiter Hingucker: Die gelungenen Logos mit der Aufschrift „Weissach RS“ am Armaturenbrett und auf der Kopfstütze der Vollschalensitze, die als Erkennungszeichen für das optionale Weissach-Paket stehen. „Das Weissach-Paket bietet eine Gewichtseinsparung von knapp 30 Kilo“, hatte Andy Preuninger vorab erzählt.

Weissach-Paket für den GT2 RS

29,5 Kilo, um genau zu sein. Zum serienmäßigen Lieferumfang des GT2 RS gehört das normale Clubsport-Paket mit einem Stahlüberrollbügel, einem beigelegten Sechspunktgurt für die Fahrerseite sowie einem Feuerlöscher. Optional gibt es erstmals für den GT2 RS das Weissach-Paket, das ähnlich wie beim 918 Spyder ein spezielles Leichtbau-Angebot umfasst. Dazu zählt ein Käfig aus Titan, der eine Gewichtsersparnis von 11,9 Kilo gegenüberdem Stahlkäfig einbringt. Außerdem trägt der GT2 RS dann ein CFK-Dach (minus 0,4 kg) statt des serienmäßigen Magnesiumdachs, Stabis aus Carbon (minus 5,4 kg) sowie Magnesiumräder (minus 11,4 kg). Weitere Details der Gewichtskur: ein leichterer, weil beschnittener Teppich (minus 0,2 kg) sowie Schaltpaddel aus CFK (minus 0,2 kg).

Warum ich jetzt jedes Kilo in aller Ausführlichkeit erörtern kann? Weil es kurz hinter dem Werkstor des Entwicklungszentrums angefangen hat, in Strömen zu regnen. So ein Mist. Am Ende dieser Geschichte bin ich Petrus sehr dankbar, dass er die Schotten genau zu diesem Zeitpunkt geöffnet hat.

Bei 13 Grad Außentemperatur willst du mit Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 nicht den unrühmlichen Helden spielen, obwohl der Cup 2 der neuen Reifengeneration N2 mit vernünftigem Nassgrip-Verhalten punkten kann. Ähnlich wie AMG für den GT R wird Porsche ab Frühjahr übrigens noch einen speziellen, straßenzugelassenen Track-Reifen von Michelin anbieten, den der GT2 RS auch schon auf seiner Rekordrunde trug.

Mit einem frustrierten Fahrer kehrt der GT2 RS ins Entwicklungszentrum zur GT2-Familie zurück. Da hilft auch nicht der wohl emotionalste Sound, den ein Biturbo-Elfer mit Straßenzulassung je geschmettert hat. Der Biturbo-RS kann dank seiner klappengesteuerten Titanabgasanlage sowohl wohngebietsverträglich leise auftreten als auch das tief grollende Muskeltier spielen. Grollen, brodeln, spratzeln – sein musikalisches Repertoire hat Charakter und soll an eine ganz besondere Legende erinnern.

996 GT2 mit Extraschub auf 483 PS

„So ein 935er der Endsiebziger-Rennwagen-Ära klingt geil. Wir hatten kurz die Hoffnung, beim GT2 RS gar keinen Auspuff zu brauchen. Die Lader dämpfen schon relativ gut, aber der Sound war natürlich schon brutal. Der Klang war aber in seiner Qualität so genial und dem 935 so ähnlich, dass wir das weitestgehend erhalten wollten. Es ging nur wegen ein paar Dezibel nicht, dass wir es hätten typisieren können“, erzählt Projektleiter Preuninger strahlend.

Damit trotz Dauerregen auch beim Tester wieder gute Laune hochkommt, geht es für einen flotten Drift noch mal raus aufs Skidpad. Wir haben ja bisher zwei GT2-Helden vollkommen unterschlagen. Tür auf, rein in den gelben 996 GT2, ebenfalls ein ganz besonderes Exemplar. Nachdem von Modelljahr 2001 bis Dezember 2002 zunächst 963 Fahrzeuge des 996 GT2 mit 462 PS starkem Biturbo-Boxer gebaut wurden, schob Porsche von Modelljahr 2003 bis Februar 2005 noch eine stärkere Modellpflege nach. Aus dieser Serie stammt unser heutiger Spielkamerad. Nur 324 Exemplare des 483 PS starken 996 GT2 liefen vom Band. Mehr Sammlerpotenzial geht nicht. Sein aktueller Marktwert ist auch schon dementsprechend hoch: rund 350.000 Euro.

Zweiter Gang, anstellen und ab in den Drift. Etwas mehr Seitenhalt könnten die Sitze vertragen, aber dieser GT2 trägt ja auch nicht das damals erhältliche Clubsport-Paket mit den sehr guten 996-Schalensitzen. Dafür driftet er mit seiner knackigen Lenkung fast spielerisch und ohne Cupreifen so einfach wie sonst keiner der drei auf Nässe. Der drei? Ja, dem 993 GT2 wollten wir keinen Regen zumuten.

997 GT2 RS: stärkster 911-Handschalter aller Zeiten

„Ich bin mit dem 996 GT2 mal auf einer Autobahnauffahrt im Regen quer gestanden und musste mordsmäßig zaubern, um das Auto auf der Straße zu halten. Es war schon beeindruckend, was du für ein fahrerisches Vermögen haben musstest, um das Teil bei Nässe im Grenzbereich bewegen zu können. Da war ja nix drin, keine Traktionskontrolle“, erinnert sich Preuninger zurück.

Und der 997 GT2 RS? Um ihn mit seinen Michelin-Cup-1-Reifen bei Nässe in einen stabilen Drift zu zwingen, ist schon intensive Lenkradarbeit erforderlich. Bei dem vielen Wasser schiebt der RS mit seinen kalten Cupreifen erst über die Vorderachse, um sich dann etwas zickig in den Drift zu bewegen. Er ist und bleibt das absolute Männerauto in der Historie der GT-Modelle – und mit 620-Biturbo-PS auch der stärkste 911-Handschalter aller Zeiten. Den aktuellen RS gibt es nur noch mit Siebengang-PDK.

„Wenn ein Auto übermotorisiert ist, dann bleibt es immer spannend. Der GT2 RS ist so ein Auto, das auf dem 997-Chassis wirklich übermotorisiert ist. Wenn du im zweiten Gang Vollgas gibst, hast du das Gefühl, dass sich das ganze Chassis zusammenspannt. Das Auto hat einen unglaublichen Charme, es hat so etwas Ungestümes“, sagt Projektleiter Preuninger rückblickend. Kann ich nur bestätigen. Meine bisher schönste Autobahnnacht war jene mit dem damaligen Supertest-Fahrzeug S-GO 5102. Die brutale Beschleunigung bis zur elektronischen Abregelung bei 330 km/h hatte Suchtpotenzial.

Und der 991 GT2 RS? Sagt jetzt nicht, dass der heutige Testtag schon vorbei ist. Mein Gesichtsausdruck muss einem Bettelbrief gleichen. „Dann nimm ihn halt mit und bring ihn heute Abend irgendwann wieder zurück. Ein Fahreindruck bei Trockenheit muss ja schon sein“, macht mir Andy Preuninger zum Abschied ein verfrühtes Weihnachtsgeschenk.

19 Uhr: Ankunft mit dem GT2 RS zu Hause. 19.30 Uhr: Abendessen mit der Ehefrau. 20.15 Uhr: irgendeinen Krimi gucken, nebenher im Internet die Wettervorhersage für den Großraum Frankfurt checken. 21.45 Uhr: Film endlich zu Ende, „Schatz, ich bin dann noch mal weg“.

991 GT2 RS verbeißt sich in den Asphalt

Auf dem Weg aus der Stadt sammele ich noch schnell Jonas Greiner, unseren Multimedia-Mann, ein, der sich unter anderem um die herrlichen Videos von sport auto kümmert. Ob ihm bewusst ist, dass es ein sehr, sehr langer Abend wird? Kein Problem für PS-Fan Jonas. Wie zwei kleine Jungs feiern wir den neuen Extrem-RS. Nein, Rauschmittel sind nicht im Spiel, dafür reicht der Monster-Sound.

Unser Ziel? Die A 5 ab Weiterstadt in Richtung Frankfurter Flughafen. Nach einer verbrauchsreduzierten Anreise – echt, kein Scherz, das kann der GT2 RS auch – machen wir eine Kontrollfahrt über das schnurgerade vierspurige Autobahnteilstück. Safety first statt Risiko beim bevorstehenden Vmax-Ausflug. Die Entscheidung fällt zunächst auf mehrere Espressi an der Raststätte Gräfenhausen Ost. Warten auf eine freie Bahn! Die letzten Nachtschwärmer kommen vorbei, dann wird die Nacht plötzlich mystisch still. 1.05 Uhr: Gefühlt haben sie die Autobahn für uns gesperrt. Nur noch vereinzelte Autos passieren jetzt im Zehnminutenabstand die Raststätte. Letzter Luftdruck-Check.

Ausgang Raststätte, Beschleunigungsstreifen, die Launch Control regelt die Anfahrdrehzahl auf 5.000 Touren ein. Bremse loslassen, die nächtliche Expedition auf den Tempogipfel hat begonnen. Der GT2 RS verbeißt sich in den Asphalt und stößt sich mit famoser mechanischer Traktion ab. 750 Newtonmeter maximales Drehmoment machen fast das Erdreich sichtbar. Gut, dass der Asphalt hier noch recht frisch ist. Kilometerlang kein Auto auf den vier Spuren in Sicht – Jackpot!

„Es ist nicht so, dass der Motor nur einen anderen Auspuff und größere Lader hat. Wir haben wesentlich größere und effizientere Ladeluftkühler. Der Motor hat außerdem ein spezifisches Kurbelgehäuse, andere Kolben und andere Hauptlagerstühle. Außerdem ist der ganze Ansaugtrakt neu. Es ist also nicht nur ein gechipter Turbo S“, hatte Andy Preuninger vorab erzählt.

100 km/h nach 2,7 Sekunden? Es gibt keinen Grund, warum wir auch ohne Messgerät an der Werksangabe zweifeln sollten. Noch beeindruckender ist die Souveränität, mit welcher der Power-RS von 200 auf 300 km/h beschleunigt. Die Lenkung spricht dabei um die Mittellage sensibler als eine Turbo-S-Lenkung bei Highspeed an. Was aber nicht heißen soll, dass der GT2 RS einen nervösen Geradeauslauf hat. Beim schnellen und stabilen Spurwechsel merkst du, dass der Biturbo-Held satten Abtrieb bei seiner Vmax von 340 km/h mitbringt (Straßen-Set-up: 312 kg, Rennstrecken-Set-up: 416 kg).

Biturbo-Supersportwagen mit Wasseraufspritzung

Apropos Höchstgeschwindigkeit: Laut Tacho hat der GT2 RS eben bei einer Vmax von 356 km/h wie ein überlegener Goldmedaillengewinner angeschlagen. Zwei Launch-Control-Starts auf 356 km/h später sind wir auf der Rückfahrt. Das mitgeführte GPS verrät, dass der GT2 RS seine Vmax dabei um 2 km/h überboten hat. Echte 342 km/h auf topfebener Piste. Der Knaller: Der Überflieger ist abgeregelt. Tacho 370 km/h wurden ohne Begrenzer in der Entwicklung wohl schon erreicht. Zeit für die Rückfahrt.

4.49 Uhr, noch ein letzter Boxenstopp am Porsche Museum. Die einzige Bewegung im Frühnebel am Porscheplatz? Der Wechsel der Ampelphasen. Während der GT2 RS knisternd verschnauft, bleibt nicht nur Zeit für ein Abschlussfoto, auch für einen Füllstandscheck des Wassertanks. Wassertank? Ja, der GT2 RS hat eine Wasseraufspritzung, die über einen Fünf-Liter-Wassertank im Gepäckraum gespeist wird.

„Du hast kein Wasser verbraucht. Habe ich extra nachgeguckt. Wenn du das Gleiche bei 35 Grad gemacht hättest, dann hättest du die Wasseraufspritzung gebraucht, aber du wärst nicht langsamer gewesen. Im Sommer braucht man eine kühle Ansaugluft, und die bekommst du nur hin, wenn du die Ladeluftkühler mit diesem Wassernebel abkühlst. Wir kühlen die Ladelufttemperatur dadurch um bis zu 15 Grad runter“, erzählt Andy Preuninger Tage nach unserer hochoktanigen Nachtaktivität über 650 Kilometer.

Letzter Punkt im Testprotokoll: 6.05 Uhr, Abgabe des GT2 RS am Entwicklungszentrum – selten fiel eine Trennung so schwer wie heute, und selten hab ich so überraschte Gesichter beim Werkschutz in Weissach gesehen.