Mit dem neuen Audi A8 wollen die Ingolstädter das Versprechen aus ihrem Markenclaim „Vorsprung durch Technik“ wieder voll einlösen. Entsprechend wurde das Flaggschiff mit viel neuer Technik gespickt. Aber auch beim Design soll es einen großen Schritt vorangehen. Der neuen Audi A8 ist das erste Modell, das komplett aus der Feder von Marc Lichte stammt und sich stark an der Studie Prologue anlehnt. Besonders markant sind die LED-Beleuchtungselemente. HD Matrix-LED-Scheinwerfer mit Laserlicht an der Front sowie OLED-Heckleuchten, die mit einem LED-Leuchtenband kombiniert werden.
Der Singleframe-Kühlergrill wurde abermals breiter, steht steiler im Fahrtwind. Markant ausgeformte Radläufe sollen den Quattro-Antrieb optisch betonen, die Heckpartie steht leicht schräg. Der Dachbogen wurde coupéhafter. Insgesamt wurde der neue Audi A8 37 mm länger als der Vorgänger und kommt nun auf 5.172 mm. Die Langversion streckt sich entsprechend auf 5.302 mm. Die Breite wurde um 4 mm reduziert, dafür legte die Höhe um 13 mm (A8 L: 17 mm) zu. Der Radstand wuchs jeweils um 6 mm. Insgesamt fallen die Proportionen damit stimmiger aus. An den Seiten ziert den neuen A8 die sogenannte „Tornadolinie“, eine scharfe Kante in der Karosserie. „Zum Glück ist es uns gelungen, eine so feine Kante in Aluminium zu formen. Sonst hätten sich die Designer nochmal an die Arbeit machen müssen“, zeigt sich Leichtbauzentrum-Leiter Mlekusch zufrieden.
Auf ein neues Niveau will Audi auch den Innenraum gebracht haben. Mit 32 mm mehr Innenraumlänge reklamiert Audi einen neuen Klassenbestwert. Des Weiteren sollen klare Formen und eine ruhige Oberflächengestaltung im Innenraum stilbildend sein. Der 10,1 Zoll große Touchscreen wurde nahtlos in die Armaturentafel integriert, die Zahl der zusätzlichen Bedientasten wurde auf ein Minimum reduziert. Ein zweites Touch-Display sitzt auf der Mittelkonsole. Die Luftausströmer werden von elektrischen Blenden bei Nichtgebrauch verdeckt. Nicht fehlen darf eine LED-Ambientebeleuchtung, die mit ihrer Klaviatur an Einstellmöglichkeiten jederzeit eine Wohlfühlstimmung an Bord erzeugen können soll. Dazu gibt es beleuchtete Sitzkonturen und LED-Leseleuchten. Wer mehr auf Tageslicht steht, kann in der Langversion des neuen Audi A8 ein zweiteiliges Panorama-Glasdach ordern. Die trägt auf Wunsch auch einen vielseitig einstellbaren Ruhesitz inklusive Fußablage mit Heiz- und Massagefunktion und natürlich im Fond ein eigenes Bedienfeld. Beim Ladevolumen bietet der neue Audi A8 einheitlich 505 Liter.
48 Volt Bordnetz im A8
Die Komponenten erlauben im Geschwindigkeitsbereich von 55 bis 160 km/h 40 Sekunden mit komplett ausgeschaltetem Motor emissionsfrei zu segeln. Auch wird der neue A8 vorausschauend fahren. Dazu werden Streckendaten und aktuelle Informationen zusammengeführt und so entschieden, wo gesegelt und wo rekuperiert wird. Unter dem Strich soll der Mild-Hybrid-Antrieb den Verbrauch im Realbetrieb um bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer senken können.
Zum Marktstart tritt der neue Audi A8 zunächst mit zwei V6-Turbomotoren an. Der 3.0 TDI leistet 286 PS und 600 Nm, der 3.0 TFSI-Benziner kommt auf 340 PS und 500 Nm. 2018 werden noch zwei Achtzylinder und der W12 nachgeschoben. Die V8-Motoren mit vier Liter Hubraum kommen als Diesel auf 435 PS und als Benziner auf 460 PS. Top-Aggregat wird der Zwölfzylinder mit 585 PS und 800 Nm. Auch einen echten Hybridantrieb wird es im neuen Audi A8 geben. Im Audi A8 L E-Tron, der einen Dreiliter-V6-Benziner mit einem E-Motor kombiniert, stehen 449 PS und 700 Nm Systemleistung und 50 km rein elektrische Reichweite zur Verfügung. Die Lithium-Ionen-Batterie unter dem Gepäckraumboden speichert 14,1 kWh und lässt sich serienmäßig induktiv laden. Kombiniert werden alle Aggregate im Audi A8 mit einer Achtgangautomatik und Quattro-Antrieb.
Neuer A8 mit aufwändigem Space Frame
Die D5-Baureihe des Audi Flaggschiffs A8 steht erstmals auf einer Karosseriestruktur, die sich aus vier Materialien zusammensetzt. Aluminium bleibt jedoch der am häufigsten eingesetzte Werkstoff: Zu 58 Prozent besteht das weiterentwickelte Space Frame aus dem leichten Metall. Dazu kommt ein Rahmen um den Fahrgastraum, genannt Sicherheitszelle, der aus Alu, konventionellem und warmverformtem Stahl besteht. Die Fond-Rückwand besteht aus Kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) und die Domstrebe im neuen A8 ist fortan aus Magnesium. Allein diese vordere Strebe ist um 28 Prozent leichter, als ihr Aluminium-Vorgänger. Warum also wird die Leichtbau-Limousine trotzdem schwerer?
Das liegt an den gesteigerten Anforderungen in Sachen Sicherheit, Technik und Antriebsvielfalt. 282 Kilogramm bringt die Rohkarosserie auf die Waage, beim Vorgänger waren es noch 231 Kilo. Doch die Karosserie muss in jeder Evolutionsstufe mehr leisten können. So wird sie etwa darauf ausgelegt, Batterien zur Antriebselektrifizierung in unterschiedlicher Größe aufzunehmen und im Falle eines Crashes ausreichend zu sichern. Auch Fahrer und Passagiere müssen nach immer höheren Standards gesichert werden, was die Aufteilung der Lastpfade durch die Karosserie anspruchsvoller gestaltet und mit der Materialbeschaffenheit und -auswahl kompensiert wird. Dazu kommt, dass das automobile Grundgerüst immer mehr Sensorik und Elektronik tragen und unterbringen muss, und wenn der Inhalt anwächst, dann müssen sich bei Audi eben die Werkstoffe anpassen.
Leichterer Einstieg und bessere Rundumsicht
Insgesamt ist der neue A8 um 24 Prozent torsionssteifer als sein Vorgänger, was laut Hersteller entscheidend für präzises Handling und akustischen Komfort ist. Ein Wert, der sich aus mehreren Teilelementen zusammensetzt: So haben die Audi-Ingenieure etwa eine neue Legierung der Aluguss-Teile entwickelt, die durch eine vierstufige Wärmebehandlung 50 Prozent an Festigkeit gewinnt, und damit in bis zu 15 Prozent dünnerem Ausmaß verbaut werden kann. Ähnliches gilt für die Alubleche, die gut ein Drittel an Stabilität gewonnen haben. Dabei soll an jeder Stelle der Karosserie nur so viel Material verbaut werden, wie für die jeweilige Aufgabenerfüllung nötig. Diese Grundidee erklärt auch, warum einzelne Teile unterschiedlich dicke Querschnitte aufweisen. Da an manchen Stellen keine Materialstärke von zwei Millimetern erforderlich ist, werden beispielsweise Stahlteile aus mehreren Platinen unterschiedlicher Stärke zusammengeschweißt.
„Nicht nur die einzelnen Werkstoffe, sondern auch die Gefügetechnologie haben wir weiterentwickelt, weil es wichtig ist, die unterschiedlichen Materialien optimal zu verbinden“, erklärt Bernd Mlekusch, Leiter des Audi Leichtbauzentrums. Ein Beispiel: Die Flansche an den A-, B- und C-Säulen. Hier werden Aluminium und Stahl so gefalzt, dass die Säulen dünner sind, wodurch sich die Türeinstiegsöffnung um 16 Millimeter vergrößert und der Sichtwinkel um fünf Grad verbessert wird.
Revolutionäre Fahrwerkstechnik
Der luxuriöse Ingolstädter soll laut Hersteller ein besonders sicheres Auto sein. Nicht zuletzt deshalb verfügt er über ein vollaktives Luftfederfahrwerk, das die Passagiere in der Tat aktiv beschützen kann. Es wird mit dem zentralen Steuergerät der Assistenz-Sensoren verknüpft und erkennt beispielsweise einen drohenden Seitenaufprall. Keine halbe Sekunde benötigt das elektromechanisch betätigte Federungssystem, um die Aufprallseite um bis zu 80 Millimeter anzuheben. Wozu? Das konzentriert die Kollision auf diejenigen Teile des Chassis, die besonders hohen Belastungen Stand halten, sprich die Seitenschweller und die Bodenstruktur.
Das neue Fahrwerk hängt am 48-Volt-Hauptbordnetz und verfügt pro Rad – verbaut werden 17 bis 21 Zoll große Leichtmetallräder – über einen Elektromotor, ein Getriebe, ein Drehrohr und einen Hebel mit Koppelstange. So aufgebaut kann jedes Rad einzeln angesteuert werden. Warum das nun wieder? Weil der Audi A8 die Straße „liest“. Die Frontkamera erzeugt laut Hersteller 18 Mal pro Sekunde Informationen über die Beschaffenheit der Fahrbahn und erfasst so Unebenheiten entsprechend frühzeitig. Durch diesen Input wird das Aktivfahrwerk vorausschauend angesteuert. Damit justieren die Aktoren innerhalb weniger Millisekunden den richtigen Stellweg zum richtigen Zeitpunkt. Am Ende soll das dazu führen, dass sich der Audi auf schlechten Straßen komfortabel und auf gutem Asphalt satt und sportlich fahren lässt. Zudem beeinflusst das Aktivfahrwerk Neigungsbewegungen in jede Richtung, also sowohl in den Kurven, als auch beim Bremsen oder Beschleunigen. Zudem sind vier Höhenniveaus einstellbar.
Kleiner Wendekreis dank neuer Lenkung
Kleines Fun Fact: Der Wendekreis des neuen Audi A8 ist laut Hersteller kleiner als beim Konzerngeschwisterchen A4. Verantwortlich zeichnet sich dafür eine neue kombinierte Lösung für die Lenkung. Die Ingolstädter fassen die Dynamik- und die Allradlenkung zu – Überraschung – optionalen Dynamik-Allradlenkung zusammen. Laut eigenen Angaben soll sie so über eine breite Spreizung von rückmeldungsintensiv bis komfortabel arbeiten.
Der neue Audi A8 soll darüber hinaus als erstes Serienauto der Welt für hochautomatisiertes Fahren entwickelt worden sein. Ab 2018 bringt Audi pilotierte Fahrfunktionen wie Parkpilot, Garagenpilot und Staupilot sukzessive in Serie. Zusammengefasst werden die neuen Technologien unter dem Kürzel Audi AI. Der Staupilot kann auf Autobahnen und Bundesstraßen mit baulicher Trennung im zähfließenden Verkehr bis 60 km/h auf Knopfdruck die Fahraufgabe übernehmen. In Deutschland auf den Markt kommen wird der Staupilot allerdings erst 2019, noch fehlt es an den notwendigen rechtlichen Rahmenbedingungen. Die neuen Parksysteme lassen den A8 automatisch in Parklücken und Garagen ein- und ausparken. Dabei muss der Fahrer nicht im Auto sitzen. Bei den Fahrerassistenzsystemen bietet der neue A8 bis zu 41 Bausteine an. Er kann quasi vor allem und jedem warnen. Per Sensoren, Kameras und Laserscanner hat er seine Umgebung permanent im Blick. Ein Head-up-Display bringt viele Anzeigen optional auch auf die Windschutzscheibe, ansonsten erscheinen die im serienmäßigen Virtual Cockpit. Das vollvernetzte Infotainmentsystem arbeitet mit zwei Touchscreens, haptischer und akustischer Rückmeldung, Handschrifteingabe und Sprachsteuerung. Die wesentlichen Funktionen sind aber auch über das Lenkrad bedienbar. Optional gibt es Internetzugang.
Sitzprobe Audi A8 (D5) 2017
Beim persönlichen Erstkontakt bietet der A8, zumindest von vorne, nicht den ganz neuartigen Anblick. Er erinnert an den kleinen Bruder A4, trägt den obligatorischen Single Frame Grill und strahlt uns mit LED-Scheinwerfern entgegen. Das Heck dagegen überrascht mit einem durchgehenden LED-Leuchtband á la Porsche 911 und OLED-Elementen, die beim Öffnen der Luxus-Limousine einen animierten Lichter-Tanz vollführen. Die wirklichen Neuerungen befinden sich aber auch nicht außen, sondern innen. Dort hat man sich vom MMI-Dreh-Drück-Regler verabschiedet. An seine Stelle tritt ein zusätzliches touchsensitives Display unter dem Haupt-Display. Eingebettet in eine schwarze Klavierlack-Front, sind die Displays im inaktiven Zustand kaum zu erkennen und das mutet sehr schick an. Das neue am Extra-Bildschirm: Etwa die Navi-Bedienung. Das Display kann vollformatig mit dem Finger beschrieben werden. Und selbst wenn die Buchstaben übereinander gekritzelt werden, erkennt das System die Eingabe, ohne die Striche für in abstraktes Kunstwerk zu halten. Zudem verfügen die Touchscreens nun über kleine Motoren, die bei Betätigung für ein haptisches Feedback sorgen. Quasi die Digitalisierung des berühmten Audi-Klicks.
Ein weiteres Highlight im Cockpit sind die Lüftungsdüsen, die per Fingerslide aus den Dekorblenden herausklappen. Eine schöne Spielerei, die den hochwertigen Eindruck im Innenraum unterstreicht. Dass der Fahrer auch auf die volldigitalen Instrumente blickt, versteht sich ja quasi von selbst. Sollte man einen Audi A8 besitzen, ohne der Fahrer zu sein – was ja durchaus im Bereich des Möglichen liegt – dann nimmt man im Fond Platz. Und Platz hat es dort. Wobei die Langversion doch noch ein entscheidendes Quäntchen mehr Raum und Komfort bietet. Ein Display gibt es hinten natürlich auch, und das lässt sich sogar herausnehmen. Es handelt sich dabei um ein Device auf Android-Basis, das auch als Telefon funktioniert. Ansonsten lässt sich darüber beispielsweise die Sitzbelüftung steuern oder der Kegel der Leselampe per Fingerwisch im Fond positionieren. Bei aller Verarbeitungsqualität, durchdachter Informationsstruktur und Instrumenten-Positionierung will aber eines nicht so richtig ins Bild passen. Die inneren Türgriffe sind derart unglücklich angebracht, dass man sich regelrecht verrenken muss, um sie zu betätigen. Zumal man nur von unten reingreifen kann. Immerhin, sie sind aus fein gebürstetem Aluminium. Trotzdem ist da ein Chauffeur angenehmer, der einem dann die Tür von außen öffnet.
Fahrbericht – das erste Mal den neuen A8 steuern
Den Platz haben sie ihm bereits reserviert, es ist eine kleine Alufläche im A8-Cockpit zwischen der Taste für die Assistenzsysteme und jener für den Ausparkassistenten. Doch der Staupilot fehlt vorläufig, weil die rechtlichen Rahmenbedingungen noch nicht so weit sind.
Wenn es so weit ist, drückst dann drauf und der A8 übernimmt auf Straßen mit baulich getrennten Richtungsfahrbahnen im Stau und bei Kolonnenverkehr bis 60 km/h das Kommando. Wie sich das anfühlt, haben wir schon ausprobiert (siehe Mitfahrbericht). Aber heute wollen wir mal selbst fahren, als autonomer Fahrer sozusagen.
Sprachsteuerung prima, Bedienung mit Verbesserungspotenzial
Aber auch nachdem der Fahrersitz erklommen ist, zeigt der neue A8 dass er Vorbote einer neuen Audi-Welt sein soll. So hat man sich im VW-Konzern offenbar darauf verständigt, dass dem Touchscreen die Zukunft gehört, daher ist er im neuen Audi gleich doppelt vorhanden. Das ist am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig. Doch das neue Bediensystem funktioniert ganz ordentlich. Auch weil sich die Spracheingabe sehr verständnisfreudig zeigt, frei formulierte Sprachbefehle anstandslos umsetzt und weil sich Navigationsziele oder Kontakte per Schriftzeichen auf dem unteren der beiden Bildschirme sehr einfach eingeben lassen.
Cool sieht es aus im neuen Audi, mit den zwei großen Monitoren in der Bedienzentrale, noch cooler ist freilich, wenn bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle der menschliche Faktor nicht zu kurz kommt. Im Falle des A8 wäre vielleicht ein simpler Drehknopf für das Zoomen der Navikarte doch nicht so verkehrt. Und die Bedieneinheiten der Klimaanlage sowie der Komfortfunktionen der Sitze kann man sich an einem anderen Ort mindestens genauso gut vorstellen.
V6-Benziner mit 48-Volt-Unterstützung
Der Startknopf am gewohnten Ort, hier lässt er den neuen Dreiliter-V6-TFSI, der neuerdings die Bezeichnung 55 trägt, anspringen. Er ist nun 340 PS stark und mildhybridisiert, wie alle A8-Antriebe. Davon ist erstmal nicht viel zu merken, der alltägliche Umgang gestaltet sich nicht anders, als bei einem konventionellen Verbrenner.
Die A8-Motoren verfügen über einen riemengetriebenen Starter-Generator, der das 48V-Bordnetz mit Spannung versorgt und darüber hinaus das Triebwerk bei beliebig hohe Drehzahl anwerfen kann. Für den normalen Motorstart verfügt er zudem über einen konventionellen 12-V-Anlasser. Warum? Weil alle A8-Versionen über das 48V-Netz verfügen, hat Audi eine Lösung gewählt, mit der alle verfügbaren Motoren zu Mildhybriden umkonstruiert werden konnten. Und weil der Riemen-Starter das hohe Drehmoment beim Kaltstart nur mit erhöhter Riemenspannung übertragen könnte, wird der 12V-Anlasser weiter mitgeführt.
Der 55 TFSI ist mit seinen 340 PS im Übrigen ein angenehmer Einstieg in die A8-Welt, wird nur bei hoher Last und höheren Drehzahlen merklich lauter, hängt gut am Gas und beherrscht mit ansatzlosem Anspringen aus Segelphasen und nach dem Ampelstopp auch diese Disziplin sehr souverän.
Ähnlich angenehm gestaltet sich der Umgang mit dem 50 TDI, der den vorerst preiswertesten Einstieg bietet. Der Diesel-V6 zeigt sich im direkten Vergleich etwas präsenter, doch insgesamt treibt er die große Limousine kaum weniger geschmeidig an. Deutlich mehr Druck versprechen die später lieferbaren Achtzylinder-Varianten sowie das Spitzenmodell W12.
Fahrwerk auf Wunsch mit Allradlenkung
Vor allem der Fahrkomfort sollte bei der vierten A8-Generation besser werden. Mit serienmäßiger adaptiver Luftfederung und variablen Dämpfer ist er da gut gerüstet, und tatsächlich federt das aufwendige Fahrwerk die meisten Unebenheiten mühelos weg. Ein mitunter etwas herbes Abrollen sowie gelegentliches Fahrwerkspoltern trübt den Eindruck etwas. Noch nicht bestellbar ist das Aktivfahrwerk, bei dem jedes Rad einzeln be- und entlastet werden kann und das mittels der Assistenzsensorik Unebenheiten vorhersehen kann (optional, Serie beim W12).
Optional ist ebenso die Dynamik-Allradlenkung (1950 Euro), die weit mehr kann, als den Wendekreis der 5,2 Meter langen Limousine auf das Niveau eines A4 zu reduzieren. Mittels eines elektrischen Spindeltries lenkt das System die Hinterräder bei langsamer Fahrt gegensinnig zu den Vorderrädern. Das ist von außen gut zu sehen und fühlt sich hinter dem Lenkrad erstmal etwas seltsam an, hilft beim Rangieren jedoch enorm.
Der neue Audi A8 kann auch handlich und agil
Die Lenkeinheit ist über Drive Select in die Fahrdynamik-Programme des A8 eingebunden, agiert auf Wunsch bei schneller Fahrt sportlicher. Eine kleine Serpentinenstrecke erlaubt es, kurz auszuloten, wie handlich sich die Limousine gibt.
Mit zackiger ansprechender Lenkung und gestrafftem Fahrwerk hechtet der A8 durch die Kurven, sehr mühelos für eine Limousine dieser Größen- und Gewichtsklasse. Selbst in der folgenden engen Ortsdurchfahrt fühlt er sich nicht zu sperrig an.
Über die Stadtautobahn geht es zurück zum Startort, Drive Select auf Comfort, eine leichte Schultermassage aus dem Wellnessprogramm des Fahrersitzes und Suzanne Vega vom Smartphone gestreamt, das kann man aushalten. Ein kleiner Stau, jetzt könnten wir den Piloten ausprobieren. Vielleicht beim nächsten Mal.
Fazit
Dieser A8 zeigt, wohin die Reise in der Luxusklasse gehen wird. Fahr- und Antriebskomfort lassen kaum Wünsche offen, die Bedienung ist komplex, aber beherrschbar und durchdacht und das Angebot an Assistenzsystemen erreicht neue Dimensionen, auch wenn noch nicht alle Features zum Markstart verfügbar sind.
Der neue Audi A8 und der A8 L starten im Spätherbst 2017 auf dem deutschen Markt. Bestellbar ist der A8 ab dem 5. Oktober 2017. Der Grundpreis für den A8 beträgt 90.600 Euro, der A8 L startet bei 94.100 Euro. Der Vorgänger war als 3.0 TDI ab rund 83.000 Euro zu haben.
| Audi A8 50 TDI Quattro | Audi A8 55 TFSI Quattro | Audi A8 L 50 TDI Quattro | Audi A8 L 55 TFSI Quattro | |
| Grundpreis | 90.600 € | 93.500 € | 94.100 € | 97.000 € |
| Außenmaße | 5172 x 1945 x 1473 mm | 5172 x 1945 x 1473 mm | 5302 x 1945 x 1488 mm | 5302 x 1945 x 1488 mm |
| Kofferraumvolumen | 505 l | 505 l | 505 l | 505 l |
| Hubraum / Motor | 2967 cm³ / 6-Zylinder | 2995 cm³ / 6-Zylinder | 2967 cm³ / 6-Zylinder | 2995 cm³ / 6-Zylinder |
| Leistung | 210 kW / 286 PS bei 3750 U/min | 250 kW / 340 PS bei 5000 U/min | 210 kW / 286 PS bei 3750 U/min | 250 kW / 340 PS bei 5000 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h |
| Verbrauch | 5,6 l/100 km | 7,7 l/100 km | 5,6 l/100 km | 7,7 l/100 km |
