BMW 3.0 CSL und BMW M6: Vergleich der BMW Sport-Generationen

Bedächtig holt Kollege Götz Leyrer das imaginäre Feuerzeug (Rauchverbot!) aus der Hosentasche, lässt es aufschnappen, zünden und der Fantasiezigarette Feuer geben. Nach einem tiefen Zug hüllt er den Raum in eine wabernde blaue Wolke: „War schon eine geile Zeit – damals.“ Als man nicht nur die Roth-Händle rauchen ließ.

Mit dem BMW 3.0 CSL zurück in die 70er

Anfang der 70er, Ära von Schlaghosen, Vollformat-Pilotenbrillen und wilden Frisuren. Nicht nur auf dem Kopf, sondern auch unter den Hauben. Nix Denglisch, Tuning hieß Frisur, es gab weder Twix noch Raider, und strenge Abgasnormen waren ähnlich undenkbar wie ein Kneipenrauchverbot. Stattdessen pflegte der ambitionierte Automobilist scharfe Nocken, offene Trichter und volles Rohr. Mittendrin Redaktions-Volontär Leyrer im BMW 3.0 CSL. „Drei Wochen lang. Es war der Hammer.“ Er hatte Glück, die ranghöheren Kollegen Schnitzer, Alpina, GS und Koepchen unterm Hintern - allesamt schwerst frisiert. Leyrer genoss dagegen den bekömmlichen Sportsgeist des serienmäßigen CSL (Coupé Sport Leichtbau). Nach einem weiteren Zug am Fantasie-Glimmstängel steht der 200 PS starke BMW wie ein Hochoktan-Pinup im Raum.

Insgesamt wurden 1.265 BMW 3.0 CSL gebaut

Ein filigranes noch dazu, denn um die segensreiche Wirkung der Gewichtsreduktion wusste man schon in den 70ern und stellte Schnellfahrern eine entsprechende Variante des Standard-Coupés 3.0 CSi auf den Hof - oder besser gleich in die Box. Obwohl die geforderten 1.000 Exemplare als Homologationsmodell für Gruppe 2-Tourenwagen nicht rechtzeitig fertig wurden, entstanden letztlich 1.265 Stück. Um die Werkswagen in eine aussichtsreichere Klasse zu hieven, ließ die BMW Motorsport GmbH die zweite Auflage auf 3.003 cm3 aufrüsten (Kolben mit zweiter Übergröße), den Rest des Reihensechszylinders jedoch unangetastet.

Abspecken mit reduziertem Boardwerkzeug

Im Gegensatz zur Karosserie: Hauben und Türen aus Aluminium (Kunststoff hätte teure Extra-Werkzeuge erfordert), nichttragende Karosserieteile wie Dach, Seitenwände und Gepäckraumtrennwand aus Dünnblech helfen abmagern. Die Servounterstützung für die Lenkung entfällt ebenso wie die vordere Stoßstange, die rückwärtige besteht aus Kunststoff, ebenso wie die hinteren Scheiben. Zudem verzichtet der BMW 3.0 CSL auf elektrische Fensterheber, und um die Motorhaubenentriegelung kümmern sich zwei Drahtschlaufen. Abschluss der Diät bilden reduziertes Bordwerkzeug, der Verzicht auf Dämmmaterial sowie Scheel-Schalensitze (minus 20 Kilogramm). In denen klemmt man nun, bestaunt die von dünnen Dachpfosten nur unwesentlich beeinträchtigte Rundumsicht sowie eine klare Raumgestaltung.

Der BMW 3.0 CSL schiebt rabiat an

Wie bemerkte schon Tester Mike Mehlin anno 72: „Sämtliche Instrumente sind so angebracht, dass sie keinesfalls der Aufmerksamkeit des Fahrers entgehen können.“ Wohl wahr. Rund und klar auf Holzfurnier, roter Bereich ab sechsvier. Aber so weit muss es ja gar nicht kommen. Der Reihensechser mit Benzineinspritzung geht schon untenrum ordentlich los, liefert bei 4.300/min 272 Newtonmeter, reagiert spontan auf Kommandos, schiebt den 1.165-Kilo-Youngtimer auf Kommando rabiat an. Nicht ohne dabei das klassische BMW-Reihensechser-Tremolo zum Besten zu geben. In rund sieben Sekunden auf 100, Topspeed fast 220. Die servofreie Lenkung mit vergleichsweise dürrem Kranz hilft beim Ertasten des Grenzbereichs, der hier so greifbar und habhaft erscheint wie ein Leberwurstbrot.

279 mögliche Fahrprogramme im aktuellen BMW M6

Das zeitgenössische Top-Coupé BMW M6 wirkt distanzierter, verbreitet fast einen Hauch von Molekularküche. Im alltagsnahen Einsatz sehr unspektakulär. Wenn der Gasfuß dem fünf Liter großen V10 nicht alles abverlangt, der Pilot dem sequenziellen SMG-Getriebe Leine lässt. Sicher, das Dach (minus 4,5 Kilogramm) und die Stoßstangenhalter aus kohlefaserverstärktem Kunststoff sparen Gewicht, doch mit 1.785 Kilogramm gehört der BMW M6 zu den Vollschlanken. Als Kompensation wirft er 507 PS in die Schlacht, verwaltet über 279 mögliche Fahrprogramme. Sie regeln Motorleistung, Gasannahme und Schaltgeschwindigkeit.

BMW M6: Trockene Brutalität

Ergo: Dort, wo im 70er-Jahre-Sportler der einfühlsame Maschinist in die Technik reinhorcht, seelenverwandt wird, feiert im BMW M6 die Mechatronik ein Festival der Längs- und Querbeschleunigung unter Aufsicht von Prozessor-Horden. Die mäßige Rundumsicht kompensiert das Maxi-Coupé mit brachialer Gestaltung und ebensolchem Bewegungsdrang bis hin zu trockener Brutalität, die den Piloten mit Macht in die elektrisch verstellbaren Sitzwangen presst. Während der BMW 3.0 CSL-Fahrer die vier Gänge mit einem langen Stock taktet, erledigt das beim BMW M6 die Elektrohydraulik. Im Sportmodus bei frenetisch schreienden 8.000 Umdrehungen dauert es nur 65 Millisekunden, und die nächste der sieben Stufen ist drin. Kalt, hart, unbarmherzig. Abregeldrehzahl 8.250/min, Einzeldrosselklappen, Auspuffkrümmer mit der Ästhetik eines Saxofons sowie Klopfregelung mittels Ionenstromanalyse – und der erotischen Ausstrahlung eines Silikonbusens. Gut gemacht – wenn auch Silikon.

Der BMW 3.0 CSL lebt

Der BMW 3.0 CSL dagegen lebt, atmet, schwitzt – und raucht auch mal eine. Womit er heute Menschen, die in den frühen 70ern noch mit der Trommel um den Tannenbaum liefen, ebenso in Beschlag nimmt wie den Kollegen Leyrer damals. Da kann der BMW M6 ruhig mit 95-60-90 und Summa-cum-Laude-Abschluss wuchern.