DS 3 E-Tense: Stärkerer Motor und größerer Akku

Beinahe könnte man meinen, das Auto sei Nebensache, so sehr werden bei DS die Themen Design, Materialien und Qualität zelebriert. Eine Palette an Lackierungen und Sitzbezügen in den Konfigurator zu stellen, wäre zu einfach gewesen. Also entwickelte man das sogenannte Diva-Rot (1.300 Euro), das in mehreren Schichten aufgetragen wird, wobei schon in der Vorproduktion, beim Mahlen der Pigmente eine spezielle Technik angewendet wird, um noch mehr Farbsättigung zu erzielen. Stolz ist man auch auf die gesteppten Echtleder-Bezüge der Top-Ausstattungslinie Opera (von Kühen, die zu Lebzeiten ganz spezielle Nahrung erhielten und exklusiv für die DS-Bezüge gezüchtet werden) oder die sogenannten Perlenstichnähte, von denen die Legende sagt, ihre Machart sei durch das Arbeitsergebnis einer defekten Nähmaschine entstanden. Von dem eigentlich missglückten Resultat war man bei DS dann aber so begeistert, dass man anschließend sämtliches Nähwerkzeug umbaute. Das Auto als Kunstobjekt also.

10,3-Zoll-Touchscreen, kabellose Smartphone-Integration

Doch auch ein 4,12 Meter langer DS 3 ist ein Fortbewegungsmittel, natürlich auch vollelektrisch, jetzt mit neuem Antrieb und größerer Batterie. Also einsteigen – zunächst einmal vorne, wo sie ihm ein neues Lenkrad vor den Fahrersitz gesteckt haben, das die Bedienung erleichtert. Rechts sitzen Tasten für Radio- und Multimedia-Steuerung, links wird alles geregelt, was Tempomat, Abstandsregelung und teilautonomes Fahren betrifft. Neu ist auch der etwas zu stark gen Windschutzscheibe gekippte 10,3 Zoll große Touchscreen mit individualisierbarer Oberfläche, auf die man Smartphone-Inhalte neuerdings auch kabellos projizieren kann (Apple Carplay, Android Auto). Steuern kann man das System, und auch Teile der Klimatisierung, über den Touchscreen oder kapazitive Direktwahlfelder darunter. Die allerdings bieten – bis auf die Tasten für Warnblinker und Radio-Aktivierung – keine haptische Rückmeldung, sodass auch schnell mal die Sitzheizung aktiviert ist, wenn man unachtsam über das Panel streicht.

Wem Inhalte und Layout des Sieben-Zoll-Instrumentendisplays nicht passen, der zappt einfach weiter, wählt eine von vier weiteren Oberflächen aus (Navi, Bordcomputer/Navi, Bordcomputer/Multimedia, Antrieb, Assistenz). Und hat man das simpel über Tasten justierbare Head-up-Display geordert (je nach Ausstattung: 350 bzw. 1.100 Euro), muss man den Blick kaum noch von der Fahrbahn abwenden. Apropos: Wegen der kleinen Fensterflächen im Fond- und Heckbereich ist der DS 3 nicht besonders übersichtlich. Die 650 Euro für Rückfahrkamera sowie Parksensoren rundum (hinten: Serie) sind also gut angelegtes Geld. Auch der Sozius ist zufrieden, hat er doch viel Platz für die Knie und kann allerlei Proviant im ungewöhnlich voluminösen, weil tiefen Handschuhfach verstauen.

Ausreichend bequem sind die im Beinbereich vielleicht etwas schmal geschnittenen Sitze (optional mit Heizdrähten und Massagefunktion), die nicht mehr Kontur suggerieren, als sie tatsächlich bieten. Hinten sollte man beim Einstieg besser den Kopf einziehen, hockt nach geglücktem Entermanöver auf einer etwas zu flachen Bank, guckt durch kleine Fenster zur Seite. Die Fußspitzen parkt man unter den Vordersitzen und geht bei Kurvenfahrt schnell auf Kontakt mit der hartplastikverkleideten Tür und generell mit dem Dachhimmel, der eigentlich hoch genug liegt, sich direkt über den Kopfstützen aber schon wieder absenkt, weil dort die Heckklappe angeschlagen ist. Noch ein Blick in den mindestens 350 Liter großen Kofferraum – den man per Taste in der schnell schmutzigen Nummernschild-Einhausung öffnet – mit der großen Stufe zwischen Ladekante und -Boden. Einmal die Sitze asymmetrisch geteilt umgeklappt (1.050 Liter Volumen), festgestellt, dass dabei kein ebener Ladeboden entsteht, und dann sind wir auch schon durch, mit dem Innenraum-Check.

Neue Technik aus Frankreich

Weiter geht’s mit der neuen Elektro-Technik des mindestens 40.540 Euro teuren DS 3, der übrigens auch mit Verbrenner-Antrieben im Programm ist (100 PS-Dreizylinder-Benziner mit manuellem Sechsganggetriebe, 130 PS Dreizylinder-Benziner oder 130 PS Vierzylinder-Diesel jeweils mit Achtstufen-Automatik). Steht E-Tense auf der Heckklappe, ist im Unterboden ein neu entwickelter Lithium-Ionen-Akku untergebracht (NMC811: 80 % Nickel, 10 % Mangan, 10 Prozent Kobalt; bisher: NMC622), bestehend aus 17 Modulen und 102 Zellen. Die Batterie wird in Frankreich produziert (Zellen aus China) und baut genauso kompakt, wie ihre Vorgängerin, besitzt allerdings eine höhere Energiedichte, kann netto 51 kWh Strom speichern (54 kWh brutto). Neu ist auch die mit 115 kW Leistung etwas stärkere, permanenterregte E-Maschine, ebenfalls Made in France, die in der Joint-Venture-Fabrik von Stellantis und Nidec Leroy-Somer in Trémery produziert und bald auch in anderen Stellantis-Modellen (z.B. Opel, Peugeot, Jeep) für Vortrieb sorgen wird. Der Synchron-Motor ist nicht nur stärker, sondern läuft auch effizienter, da unter anderem die Zahl der Magnetpole reduziert wurde, der Rotor nun kleiner ausfällt und die Kühlung ins Motor-Gehäuse integriert ist.

Jetzt aber los, Starttaste drücken und dabei zwei Sekündchen warten, bis das Instrument die Fahrbereitschaft meldet. Den wuchtigen Wählhebel in D und sachte losstromern. 99 Prozent SoC (State of Charge; Akkustand) und 394 Kilometer Reichweite meldet der Bordcomputer. Auffällig ist, wie abgesoftet der Antrieb auch bei kräftigeren Tritten aufs Fahrpedal reagiert, egal ob Eco-, Normal- oder Sportmodus anliegen. Der Sprint aus dem Stand mit dem 1.550 kg schweren Klein-SUV passiert deshalb so träge, dass wir uns fragen, wo die 260 Nm Drehmoment geblieben sind. Spontaner ist der DS 3 E-Tense beim Zwischenspurt von Stadt- auf Landstraßentempo, wo kein Schlupf an der Vorderachse droht und die Elektronik die volle Leistung freigibt. Doch der kleine Franzose mit den markanten Vertikal-LED-Leuchten animiert auch gar nicht dazu, dynamisch zu fahren, will mehr gleiten und cruisen, wankt und wogt auf langen Fahrbahnwellen mit dem Aufbau, will damit stellenweise gar nicht mehr aufhören und verneigt sich in Kurven auch gerne ehrfurchtsvoll vor den Fliehkräften. So weit, so komfortabel. Aber wehe, es stellt sich eine Querfuge oder gar -Kante in den Weg. Dann reagiert die Längslenker-Hinterachse ziemlich plump und poltrig, was gar nicht so zum komfortablen Charakter des Franzosen passen mag. Und während wir noch nach Entschuldigungen dafür suchen (kurzer Radstand, schwere Batterie), haben wir auch schon die Abbiegung verpasst. Nicht wegen der Gedanken, sondern wegen des Navis. Zwar ist der Bildschirm nun größer und höher aufgelöst, doch erstens kommt die Kartendarstellung etwas irreführend daher, weil jeder noch so kleine Feldweg dargestellt, wie die daneben liegende, breite Bundesstraße. Und zweitens hakt’s manchmal bei der Rechenleistung, ist die Abzweigung schon passiert, obwohl die eingeblendete Karte den DS 3 E-Tense noch davor wähnt.

In 30 Minuten auf 80 Prozent Akkustand

Doch alles halb so wild, denn auch der E-Tense ist permanent mit dem Netz verbunden, kann also Software-Updates laden, die alles etwas geschmeidiger machen oder neue Funktionen bringen. Zum Beispiel eine automatische Lade-Routen-Planung via Navi oder Ladelimits. Bisher geht beides nur über die Smartphone-App. Für die Vorkonditionierung des Akkus aber reicht wohl kein Software-Update aus, darauf müssen DS 3 E-Tense-Fahrer verzichten. Allerdings liegt die DC-Ladeleistung mit 100 kW (AC: 11 kW) auch nicht so hoch, als dass dafür lange vortemperiert werden müsste. Von 0 bis 80 Prozent SoC sollen im Idealfall nur 30 Minuten vergehen (11 kW-Wallbox, 3-phasig: 0 – 100 % SoC in 5 Std. 45 Min.). Weil der elektrische DS 3 als klassischer Zweitwagen und Zuhause-Lader meistens wohl eher auf Kurz- und Mitteldistanzen unterwegs ist, sind besonders schnelle Ladezeiten weniger relevant als der Verbrauch. Den gibt DS laut WLTP-Zyklus mit 15,3 kWh pro 100 Kilometer an, die Reichweite soll bis zu 404 km betragen (WLTP). Auf unserer knapp 230 Kilometer langen Stadt-Stau-Überland-Autobahn-Tour zeigte der Bordcomputer einen Schnitt von 15,8 kWh an (mit eingeschalteter Klimaanlage, Außentemperatur zwischen 16 und 21 Grad), wobei der Akkustand bei Ankunft nur noch 34 Prozent betrug.