Fahrbericht BMW 530e iPerformance (2017): Verbrauch, Preis

2017 möchte BMW 100.000 elektrifizierte Autos verkaufen, mindestens 30.000 davon sollen i3 oder i8 sein. Also bleibt für die so genannten iPerformance-Modell ein Absatzziel von maximal rund 70.000. Nach 32.544 Auslieferungen im Jahr 2016 wäre das eine Verdopplung. Drum hat BMW bald für jede Baureihe einen Plug-in-Hybrid am Start – oder zumindest für jede Plattform. Bei den Fronttrieblern bekommt Mini demnächst dieselbe Technik wie der 225xe (und der X1 25 Le in China), für die Hecktriebler bzw. Allradler gibt es zwei Varianten: Bei 40e-Modellen (740e, X5 40e) sitzt der 252-PS-Vierzylinder-Turbo unter der Motorhaube, beim 330e ist es der im Prinzip gleiche 2,0-Liter-Benziner, aber mit den 184 PS des 320i.

530e mit 113 Elektro-PS

Den treibt auch der neue 530e iPerformance. Wie im 3er unterstützt ihn ein E-Motor mit 113 PS, so dass die Systemleistung des 530e zu der des 530i passt, der seine 252 PS nur aus dem Vierzylinder-Turbo holt.

Das verbraucht er

Im Heck des Hybrid-5ers sitzt eine Batterie mit 9,2 kWh Kapazität, die 120 Liter Kofferraumvolumen kostet. Das klingt nach viel, aber die verbleibenden 410 Liter sind immer noch ausreichend. Dafür schafft der 530e dank des Akkus theoretisch bis zu 50 Kilometer und verbraucht so nur 1,9 Liter (nach NEFZ). In der Praxis waren es bei österlich-eisigen Temperaturen laut Bordcomputer 40 Kilometer elektrische Reichweite und 6,5 bis knapp 8 Liter Verbrauch.

Das hat natürlich nicht ansatzweise die Aussagekraft eines Messwertes, aber speziell die rund 8 Liter konnten nach einer durchaus flott gefahrenen Autobahnetappe abgelesen werden und wecken die Hoffnung auf einen günstigen Praxisverbrauch im Bereich eines ähnlich kräftigen Diesels.

Flott unterwegs – Hybrid-Benziner mit Diesel-Durst

Der 530e kommt insgesamt auf 420 Nm Drehmoment und liegt damit im Bereich guter 2,0-Liter-Diesel. Die E-Maschine sitzt zwischen Motor und Getriebe und macht dank ihrer 250 Nm den Wandler der 8-Gang-Automatik überflüssig. Das fällt weder beim Anfahren noch beim Schalten auf – die Gangwechsel gehen schnell und ruckfrei von statten. Dass das Drehmoment des E-Motors schon ab der ersten Drehzahl anliegt, spürt man eher, denn das Anfahren gelingt sehr zügig und geschmeidig, bei verhaltenem Gaspedaldruck auch ohne den Einsatz des Verbrenners. Der fällt dann allerdings schon eher auf: Sein Vierzylinder-Gequengel kontrastiert arg mit dem lautlosen Anfahren und klingt wenig sportlich.

Aber Sechszylinder, im 5er einst in der Überzahl, gibt es in der bayerischen Businesslimousine kaum mehr. So gesehen ist der Sound kein Hybrid-spezifisches Thema, in 520 und 530i fehlt den Vierzylindern hingegen auch noch die Unterstützung des Elektromotors.

BMW 530e ist agil und komfortabel

Davon abgesehen fährt der 530e so gut wie die anderen Varianten des neuen 5ers: Komfortabel und dennoch flott ums Eck. Vor allem beim Einlenken hilft der Vierzylinder sogar, denn das geringe Gewicht auf der Vorderachse macht subjektiv den ganzen Wagen leichtfüßiger. Mit den Fahrleistungen kann man sehr zufrieden sein: Der Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h gelingt laut Werksangabe in 6,2 Sekunden (wie beim 530i) und der Fahreindruck gab keinen Anlass daran zu zweifeln. Die Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h (15 km/h weniger als der 530i) ist kein reiner Papierwert – auf der Autobahn gelangt man schnell in ihre Nähe.

Eher von akademischem Wert: Rein elektrisch schafft der 530e 140 km/h – aber nicht sehr lang. Dafür ist die Batterie einfach zu klein.

Deswegen lässt man das Energiemanagement lieber machen anstatt auf rein elektrisch zu stellen, es sucht sich die günstigsten Betriebsmodi selbst. Wer will, kann bei einem urbanen Navigations-Ziel eine bestimmte Restladung der Batterie in Prozent einstellen, um die Fahrt innerstädtisch emissionsfrei zu Ende zu bringen. Oder man stellt ein paar Kilometer vorher im Fahrmodus Battery Control das Ladelevel ein.

Induktive Lade-Kooperation

Für den Ladeprozess bietet BMW den so genannten Digital Charging Service an. Damit soll tarifoptimiertes Laden orientiert am Stromtarif des Kunden möglich sein. Oder solaroptimiertes Laden (in Verbindung mit einer BMW Wallbox), so dass vorzugsweise Strom aus der heimischen Photovoltaikanlage für den Ladeprozess berücksichtigt wird.

Vielleicht zu verspielt, wenn man bedenkt, dass viele Plug-in-Hybridfahrer ihre Batterie praktisch nie am Netz laden. Aber auch dafür hat BMW ab 2018 eine Lösung: Induktives Laden über einer Platte, die am Netz hängt. Das lästige An- und Abstöpseln entfällt, Linien und Grafiken auf dem Monitor mit dem Bild einer Außenkamera dirigieren das Auto genau über die Ladeplatte. Das erleichtert zusätzlich das Rangieren in der heimischen Garage. Problem: Der Preis dürfte eher über dem einer Wallbox liegen. Immerhin hat sich BMW mit Daimler zusammengetan, so dass die teure Anschaffung beim Markenwechsel (auf Mercedes) nicht umsonst wäre. Allein, dass sich Konkurrenten auf eine Standardisierung einigen konnten, lässt doch Hoffnung für die neue Technik.