Ferrari 488 GTB im Fahrbericht: Turbo-Italiener mit 670 PS

Nur selten korrespondiert es mit dem Stolz der Italiener, Schwächen einzugestehen. Umso größer ist daher die Verwunderung, dass Vittorio Dini, bei Ferrari verantwortlich für die Antriebe, freimütig zugibt, dass der neue Biturbo-V8 im Ferrari 488 GTB etwas nicht so gut drauf hat wie der alte 4,5-Liter-Sauger: „Die Drehzahlgrenze liegt nun bei 8.000, nicht mehr bei 9.000/min und die Reaktionszeit des Motors beträgt 0,8 statt 0,7 Sekunden“.

Ferraro 488 GTB in drei Sekunden auf Tempo 100

Aha. Natürlich räumt er gleich ein, dass ein aufgeladenes Triebwerk aufgrund des massiven Drehmoments nicht so hoch drehen müsse und das Ansprechverhalten für diese Motorengattung ja nun wirklich sensationell sei – und er hat recht, zumindest was das Umsetzen von Gaspedalbefehlen angeht.

Anfahrschwäche? Also bitte. Kleinste Bewegungen mit dem rechten Fuß zünden eine Leistungsexplosion, die bei Bedarf aus dem Stillstand bis zur Maximaldrehzahl anhält. Obwohl das höchste Drehmoment von 760 Nm (458 Italia: 540 Nm) erst bei 3.000 Umdrehungen bereitsteht, entfaltet das 3,9-Liter-Triebwerk seine Kraft betont gleichmäßig, aber durchaus dramatisch, denn seinen Leistungszuwachs versteckt der Ferrari 488 GTB nicht. Klar, ein bisschen CO2 spart das Downsizing auch ein, gerade einmal sechs Prozent, das kann also nicht die alleinige Intention der Entwickler gewesen sein. Nein, die Kundschaft verlange nun mal nach mehr Dampf, der Wettbewerb mache es vor. Also leistet der Mittelmotorsportler nun 670 statt 570 PS und soll in drei statt 3,4 Sekunden auf Tempo 100 toben, die 200 km/h-Grenze fällt nach 8,3 statt 10,4 Sekunden – und genau so fühlt es sich auch an.

Ferrari 488 GTB für 204.211 Euro

Tief, natürlich, sitzt man in seitenhaltstarken Sitzen, den großen, zentralen Drehzahlmesser fest im Blick. Geschwindigkeitsanzeige? Gibt’s auch, irgendwo, in einem der beiden Displays am Rand des Instrumententrägers. Dabei ist der gar nicht mal so unwichtig, denn der 488 GTB kann auch langsam, rollt friedlich durch den Stadtverkehr, federt ordentlich über mäßig gepflegte Landstraßen und klingt dabei noch nicht einmal aufdringlich. Wie bitte? Ein Ferrari mit Maulkorb? Na, ein bisschen schon. Im Standard-Fahrprogramm, das hier „Sport“ heißt, nur um Missverständnissen vorzubeugen, bleibt es bis 3.100/min recht ruhig, erst dann öffnet die Abgasanlage ihre Klappen. Darf das Triebwerk nun bis in den Begrenzer toben, brüllt der Achtzylinder-Direkteinspritzer tief, drohend, hallend, aber immer auch ein bisschen wie mit einem Familienpack Taschentücher im Endtopf – zumindest im Vergleich zum ekstatisch schreienden Vorgänger.

Sicher, für ein Turbomotor ist der Sound ein echter Hit, speziell weil die Akustik innen wie außen gleichermaßen mitreißend wirkt, ein bisserl darf man den Sauger hier schon vermissen. Aber sonst? Eher nicht. Drehfreude, Arbeitswillen, Leistung sowieso – alles bestens. Überdies lassen weder das nochmals agilere Einlenkverhalten, die höllische Querbeschleunigung, die kumpelhafte Rückmeldung von Lenkung und Bremse Zweifel daran aufkommen, weshalb Ferrari 204.211 Euro für den 488 GTB aufruft.

Fahrer des 488 GTB einzig möglicher Schwachpunkt

Wie sie das hinbekommen haben? Nun, allein in den beiden Turboladern steckt mehr Technologie als anderswo im gesamten Motor. Kugelgelagerte Turbinenräder aus Aluminum-Titan, per Beschichtung reduzierte Spaltmaße zwischen Gehäuse und Turbine – allein dadurch soll sich das Ansprechverhalten gegenüber dem ohnehin schon großartigen Triebwerk des California T um 21 Prozent verkürzen. Die adaptiven Dämpfer bekommen ihre Befehle nun von einem schnelleren Prozessor, zudem wurde die Fahrdynamikregelung modifiziert und die Aerodynamik auf mehr Abtrieb getrimmt.

Bei ein paar schnellen Runden auf der hauseigenen Teststrecke Fiorano wird bald klar, was 488 GTB-Fahrer unbedingt brauchen: Mut. Und zwar reichlich, denn die Querbeschleunigung erreicht ein irres Niveau, erst bei wahnwitziger Geschwindigkeit wollen die Reifen Haft- gegen Gleitreibung eintauschen. Wenn sich also jemand Schwächen eingestehen muss, dann der Fahrer. Die Entwickler des 488 GTB dagegen sicher nicht.