Jaguar F-Type SVR Coupé im Tracktest auf dem Ring

Falls Sie sich gerne mal bei Rotwein und Kerzenschein in trauter Zweisamkeit durch einen Abend scrabbeln, können wir vielleicht mit einem interessanten Wort zum Sieg beitragen: Raffungsfaktor. Zugegeben, es ist geklaut. Aus der Jaguar-Pressemappe zum F-Type SVR. Die Briten begründen ihre Testarbeit auf der Nordschleife mit eben jenem Raffungsfaktor, der auf dieser Strecke zehn beträgt. Im Klartext: Eine Runde Nordschleife entspricht rund 200 Kilometern Landstraße. Na dann. Also donnergrollt der SVR als Coupé an der Touristeneinfahrt raus auf die Strecke, feuert auf den Abschnitt Tiergarten zu, hat längst die 100 km/h-Marke hinter sich gelassen, die er laut Hersteller aus dem Stand in 3,7 Sekunden erreicht – und damit 0,4 Sekunden schneller als das bisherige Topmodell R AWD.

R-Brachialität im Jaguar F-Type SVR

Doch bereits jetzt, beim Anbremsen nach der Kompression, als das serienmäßig mit Allradantrieb ausgerüstete Coupé in den Rechtsknick feuert, um dann auf das Ende der Leitplanke an der linken Seite zuzuhalten, dämmert es: Der Leistungszuwachs rechtfertigt die Existenz der neuen Variante vermutlich nicht, selbst beim direkten Umsteigen haut einen das Beschleunigungserlebnis nicht aus dem schicken Ledersitz. Zu satt? Zu versaut? Versaut vielleicht – und zwar vom 550 PS starken R, der eh‘ schon antritt, als habe ihm Monthy Pythons großer Fuß persönlich zwischen die Endrohre getreten. Da kann Jaguar noch so sehr auf die Gewichtsersparnis von mindestens 25 (durch die serienmäßige Titan-Abgasanlage und Schmiedefelgen) und maximal 50 Kilogramm (durch die Optionen Karbondach und Bremsanlage mit Karbon-Keramik-Scheiben) verweisen – subjektiv schiebt der SVR weiterhin so wüst-brachial an wie der R. Nicht mehr, nicht weniger.

Weniger gibt’s dafür an anderer Stelle: Weniger Karosseriebewegungen. Als sich das Coupé in die Rechts-Links-Rechts-Kombination Höhe Einfahrt T13 wirft, fällt sofort die deutlich reduzierte Tendenz zum Untersteuern durch die geänderte Fahrwerksabstimmung auf. Der Jaguar lenkt deutlich agiler und verbindlicher ein, und wer es schafft, entgegen der klassischen Lehre etwas über den Einlenkpunkt hinaus auf der Bremse stehen zu bleiben, bei dem bedankt sich die Hinterachse mit aktiver Mitarbeit. Ganz sacht dreht sich der F-Type ein, genau so viel wie es braucht, um die 265er-Vorderreifen nicht gleich zu überfahren. Die Entwickler verpassen dem SVR adaptive Dämpfer mit neuen, schneller arbeitenden Ventilen und einer entsprechenden Software, einen komplett neuen Achsschenkel hinten samt dickerem Stabilisator sowie neue Kennfelder für das Torque-Vectoring System.

Wüste Beschleunigung und wüste Verzögerung mit dem Jaguar F-Type SVR

Die zornige Melodie des per Kompressor aufgeladenen V8-Motors staucht alle diese Begriffe zusammen, schiebt sie in den letzten Winkel des Gehirns, die Nummer mit dem später Bremsen dominiert jetzt da oben, der SVR fällt hinunter in den Hatzenbach bogen. Trotz seiner nicht unerheblichen Masse nimmt das Tempo unter Volllast erschreckend schnell erschreckend stark zu, du überlegst, ob du den Rechtsknick bei Kilometer zwei kurz anbremst, vertraust dann doch dem Jag, lupfst nur, es kommt spürbar Bewegung in das an sich steife Coupé – und alles ist gut. Jetzt lange links bleiben, im Knick nach rechtstreiben lassen, stark bremsen. Der Druckpunkt der Bremse ist zwar nicht glasklar, eher so klar wie ein nicht optimal poliertes Glas, doch zusammen mit dem angenehm kurzen Pedalweg passt das schon ganz gut zusammen. Jedenfalls verzögert der SVR ähnlich wüst wie er beschleunigt, woran sich auch im Verlauf der zahlreichen folgenden Runden nichts ändert. Jetzt die erste längere Rechtskurve im Hatzenbach, dann links, sofort rechts (ein bisschen über den Curb räubern ist erlaubt), wieder links, kurze Gerade, dann rechts-links bergab, bevor die Strecke auf dem schnellen Weg zur Quiddelbacher Höhe wieder ansteigt. Eigentlich hakst du diese ganzen Streckenabschnitte gerade in einem Auto ab, dass sehr viel Komfort bietet, ein sanft fächelnde Klimaautomatik beispielsweise sowie ein nicht besonders intuitiv bedienbares, aber umfangreich ausgestattetes Infotainment-System beispielsweise.

Ja, auch die Sitze haben die Briten angenehm aufgepolstert, reichlich Seitenhalt ebenfalls nicht vergessen, nur ein wenig zu montiert. Schade. Schon ohne Helm bleibt wenig Luft nach oben, ganz gleich, ob nun das Panoramadach mitbestellt wurde oder nicht. Das Panorama in der Windschutzscheibe präsentiert gerade live die Quiddelbacher Höhe und den Flugplatz, seit neuestem reicht es, erst nach der Kuppe anzubremsen, danach bleibt es bei einem Lenkwinkel für die Doppel-Rechts. In Richtung Schwedenkreuz Schwung mitnehmen, die Kuppe geht noch voll, beim Bremsen danach kommt etwas mehr Bewegung ins Fahrzeug als erwartet – ohne schlimme Folgen, das Stabilitätsprogramm döst weiter im so genannten Trac-Modus. Aremberg außen anbremsen, spät nach innen lenken, dank Allradantrieb sofort und schlupffrei voll aufs Gas, hinunter in die Fuchsröhre.

Irre schnelle Achtstufen-Automatik

Jetzt kurz überprüfen, ob man heute morgen den Mut aus dem Nachtkästchen mit eingepackt hat. Ja? Dann hinunter in die Kompression, nicht zucken, danach kurz und kräftig in den Hang bremsen, links über den Curb auslaufen, den F-Type in die Rechtskehre hineindrücken, kurz und tapfer auf den gelben Punkt in der Leitplanke zubeschleunigen, lange auf der Bremse bleiben – und schon geht die enge Links von selbst. Sofort umsetzen in die rechts, progressiv ans Gas, ab in Richtung Metzgesfeld. Die Achtstufenautomatik lädt irre schnell, aber ohne wilde Schaltrucke die Gänge nach. In welchem Modus? Die Gelehrten streiten noch. Einige behaupten, man soll das Getriebe im S-Modus ruhig sich selbst überlassen, andere finden es dann in den langsameren Passagen zu stressig. Im manuellen Modus jedenfalls, ergonomisch lässig über die Schaltpaddel am Lenkrad bedienbar, stimmen die Reaktionszeiten, die Abstufung der Gänge ebenfalls, jedenfalls muss sich die Elektronik gegen keinen der gewünschten Schaltbefehle wehren. Es geht weiter abwärts, über Kallenhard nach Wehrseifen.

Speziell in der Dreifach-Rechts stehen Tempo und Streckenbreite doch in einem sehr ungünstigen Verhältnis, so scheint es jedenfalls, aber so wirklich breit ist es ja nie auf der Nordschleife. Vielleicht liegt es auch daran, dass die Kombination aus sehr spontan ansprechender elektromechanischer Lenkung und hoher Fahrzeugmasse in etwas zuviel Schlabberigkeit des F-Type kumuliert, die sich erst unter Zug – nun sagen wir ruhig: Volllast – auflöst. Im Abschnitt Ex-Mühle beispielsweise. Hier berserkert der SVR metallisch brüllend, ganz leicht übersteuernd, knapp vor der Regelschwelle den Anstieg in Richtung Lauda-Eck hoch. Großartig, wirklich. Ähnlich heroisch hakt das Coupé auch das Bergwerk ab, bleibt auch in Kesselchen, Mutkurve und Klostertal bei sich, wütet an der Steilstrecke vorbei zum Karussell hoch. Dort auf den fiesen Betonplatten sorgt sich der Jaguar mit bemerkenswertem Federungskomfort um seinen Fahrer – was andererseits wiederum die manchen Abschnitten fehlende Stabilität erklärt. Aber hey, wir reden hier schließlich von einem Alltagsfahrzeug und nicht von einem Motorsport-Gerät. Auf dem Weg zur Hohen Acht hilft wieder die unfassbare Leistung des Fünfliter-Triebwerks, der starke Anstieg der Strecke ermöglicht eine ruhige Linie. Über die Hedwigshöhe, durch Wippermann und Eschbach auf dem Weg zum Brünnchen macht sich dann wieder das stark verbesserte Einlenkverhalten des SVR gegenüber dem R bemerkbar. Die Zuschauer im Brünnchen merken vor allem jedoch: Den Klang. Vermutlich höheren sie den Sound der aufgestachelten Blechbläser-Big-Band noch dann, als sie über den ersten Sprung im Pflanzgarten hechtet. Im Pflanzgarten zwei hebt der Vorderwagen kurz ab, unten kurz vom Gas, einlenken, ins Bellof-S herausbeschleunigen, spät in den Schwalbenschwanz hineinbremsen.

Wer schnell fährt, muss vorher viel zahlen

Den optimalen Ausfahrtpunkt aus dem kleinen Karussell zu finden, ist eine der größten Herausforderungen, irgendwie kommt immer etwas zu viel Unruhe ins Auto. In der Doppel-Rechts im Galgenkopf hat sich der F-Type längst wieder gefangen, beschleunigt auf die Döttinger Höhe heraus. Das V8-Aggregat dreht etwas über 6500/min hinaus, dann Gangwechsel, spricht blitzschnell wieder an, dreht erneut hoch. 322 km/h soll der SVR schnell werden, hier jedoch nicht, selbst die schnellsten auf der Nordschleife zugelassenen Rennwagen kommen nicht über 270 km/h hinaus. Hat sicher was mit dem Reglement zu tun, ist jedoch eine andere Gesichte. In jedem Fall dürfte es für den Fahrer angenehmer sein, bei dieses Tempo im Jaguar F-Type SVR zu erleben. Eine Partie Scrabble vielleicht? Nun... nein. So einfach fährt niemand so schnell. Ach ja: So einfach kauft auch niemand einen SVR. Der Grundpreis von 138.400 Euro für das Coupé liegt mal eben 25.200 Euro über dem des R AWD. Mit professionellem Brettspielen dürfte diese Summe kaum zu verdienen sein.