Mercedes E-Klasse W214: Die beste E-Klasse?

Stöbert man nur oberflächlich durch die 62-seitige Pressemappe der neuen E-Klasse, könnte man den Eindruck gewinnen, die neue Baureihe W214 strebe nach eitlen Zielen – bei der Menge an Seiten, die allein Design-, Infotainment- und, ja, gar Achtsamkeitsneuerungen füllen. Doch tragen die meisten tatsächlich zu der Grundidee bei, Sicherheit, Wohlbefinden und Komfort zu steigern. Ein hübsches Beispiel dafür ist das Energizing-Komfort-System, jetzt um Anti-Reisekrankheitsbetüddelung für den Beifahrer und bei den Plug-in-Hybriden um das Programm "Power Nap" erweitert. Es soll den Fahrer bei Ladepausen in ein Erfrischungsnickerchen lullen, derweil der Plug-in mit bis zu 55 kW den 25,4 kWh kapazitäts- und 220 kg gewichtsträchtigen Akku lädt.

Alles neu, doch wie E und je

Kann man albern finden, muss man aber erstens nicht bestellen. Und wenn es zweitens nur in einem Fall dafür sorgt, dass sich das Kraftschläfchen nicht ein paar Sekunden lang bei 140 km/h auf der A6 einschleicht, ergibt das Brimborium schon Sinn. Doch auch klar: Die reine Funktionsfülle der neuen E-Klasse verursacht auch eine Bedienkomplexität, die trotz aller Tasten-, Touchscreen-, Gesten- oder Sprachunterstützung in ihrer Vollkommenheit wohl kaum einer immer problemlos beherrscht. Da hilft es, dass die E-Klasse bei Kleinigkeiten mit ein paar cleveren Verknüpfungen hilft. Dazu fusionieren die Techniker die Fähigkeiten von Sensoren oder nutzen sie für mehrere unterschiedliche Haupt- und Nebentätigkeiten.

Das kennen wir schon von der Abstandssensorik, auf die neben dem ACC auch die automatische Rekuperationssteuerung zurückgreift. Jetzt geht das aber bis ins Detail: So erkennt die Stereokamera innen nicht nur Gesten des Fahrers für die Bedienung, sondern steuert auch das Innenlicht – greift der Fahrer in Richtung Handschuhfach, glimmt da ein Spot auf. Oder die Kamera erkennt, dass der Pilot auf den ganz rechten Bildschirm linst, während der Beifahrer dort ein Filmchen schaut. Dann blendet die Elektronik das Bild auf dem Monitor aus – aber nur für den Fahrer. Überhaupt zeigt der rechte Bildschirm nur dann etwas anderes als Zierbilder an, wenn die Sitzerkennung bestätigt hat, dass tatsächlich ein Beifahrer Platz genommen hat.

Alles nur Routine? Auch das

Dann gäbe es noch von der Ambiente-Beleuchtung zu berichten, die zusätzlich mit Leuchtsignalen warnt, vom Parklenkassistenten, der mit höherem Tempo (4 km/h) rangiert, vom digitalen, personalisierbaren Schlüssel für bis zu 16 Fahrer oder von Routinen. Was damit gemeint ist: Etwa, dass sich die Sitzheizung immer automatisch bei einer Temperatur von, ach, bestimmen wir, unter 13 Grad Celsius aktiviert. Aber wir wollen hier doch kein neues Sitzheizungsgesetz verabschieden, sondern fahren.

Da beginnen wir mal mit dem kleinen Plug-in, dem E 300 e. Der gruppiert die 96 Pouch-Zellen seines Akkus in der Hinterachsgegend. Vollgeladen surrt Plug-in über weite Geraden, welche kleine Straßendörfer verbinden. Rechtzeitig vor den Ortsschildern setzt die automatische Rekuperation ein, um ihn punktgenau aufs 50er-Limit zu verzögert. Maximal rekuperiert das E-Werk nun mit 100 kW und fugenglatterem Übergang von Rekuperations- zu Bremsverzögerung. Obgleich der Hybrid schon leer 2,2 Tonnen wiegt, genügen die 95 kW des E-Motors für drangvolles Vorankommen. Selbst auf der Autobahn muss der Verbrenner nie einspringen. Ja, schon, aber erst nach 90 km. Da wirkt sein plötzlicher Einsatz trotz an sich höflicher Laufkultur doch etwas hoterdipolterig als dem Akku auf der bisher so langen, stillen Fahrt die Kraft versagt.

Reichweite bis in andere Zeitzonen

Nun zu 1.200 km Reichweite. Die verspricht der Bordcomputer des E 220 d an beim Wagenwechsel in Andau. Das liegt im südöstlichen Zipfel von Österreich, von wo aus der 220 d mit einem Tank bis nach Konstanza am Schwarzen Meer durchdieseln könnte. Es gibt derzeit eher kein idealeres Auto für solche Touren. Der Diesel treibt die E-Klasse zur Bestleistung und auf der ersten ausgedehnten, nicht gerade trödligen Fahrt mit 4,9 l D /100 km voran und so mit einem Tank in eine andere Zeitzone. Und vom Start weg in die Komfortzone.

Zu deren Behaglichkeit trägt – und das geht wohl nur in einem Mercedes, weil es da seit dem Ponton dazugehört – das Hintergrundgrummeln des Diesels dazu. Der aktuelle OM654 selbstzündet jetzt nicht nur noch hintergründiger, sondern homogener los. Wie dem Zweiliter-Benziner im E 200 assistiert dem Diesel ein 17 kW/205 Nm starker Mildhybrid-Startergenerator. Er überboostet die Ladedruckflaute, durch welche der Monoturbo trotz variabler Schaufelgeometrie anfangs dümpelt. Aber dann setzt ein Schub ein, der es selbst im leistungsgedimmten Eco-Modus an Nachdruck nie missen lässt. Beim Gaswegnehmen legt die – bei allen Versionen serienmäßige – Neunstufenautomatik den Leerlauf ein, gleich darauf knipst das E-Werk den Motor aus. Während der – bemerkenswert ausdauernden – Rollphasen der E-Klasse versorgt die Batterie das Bordnetz mit der per Rekuperation eingesammelter Energie. Wie den großen Plug-ins gelingt auch den kleinen Mildhybriden das Hin und Her, das An und Aus der Antriebe in großer Harmonie.

Den größten, harmonischsten Auftritt hat das Fahrwerk. Das Ensemble aus Vierlenker-Vorder- und Raumlenker-Hinterachse – bewährt seit den Zeiten des W124 – erweitert sich optional mit der insgesamt sacht straffer abgemischten Luftfederung samt Adaptivdämpfung sowie der Hinterachslenkung. Die fördert bis 60 km/h mit bis zu 4,5 Grad gegensinnigem Lenkwinkel die Wendigkeit, darüber mit maximal 2,5 Grad gleichsinnigem Einschlag die Stabilität. Den Effekt kennen wir schon aus der S-Klasse, da gar mit bis zu 10 Grad. Und doch braucht er in der E-Klasse sieben, acht Kurven zur Gewöhnung.

Was nicht an mangelnder Brillanz der neuen Lenkung liegt, sondern an der Vorzüglichkeit der alten. Die steuerte den W213 in einer heiteren Gelassenheit, die das Handling nicht durch überbordende Dynamik, aber unerreichte Geschmeidigkeit prägte. Der allradgelenkte W214 verbindet nun beides. Aber nicht auf Anhieb.

Harmonischste Harmonie

Denn zuerst neigst du dazu, zu viel am Lenkrad zu kurbeln und den Wagen zu überlenken, was eilige Korrekturen fordert, willst du nicht das Bankett abstauben oder Parkhauspfeiler anditschen. Ganz zu Anfang fühlt es sich kurz gar gabelstablerig an, da das Heck so heftig beim Abbiegen mitkurvt. Du musst verinnerlichen, wie wenig Lenken selbst für große Richtungsänderung genügt. Aber dann, als sich die Straße bei Wien den Berg emporschlängelt, bringt der E 200 alles zusammen. Den fahren wir auch, können so feststellen, dass die Basismotorisierung in solchen Vollkommenheit genügt, dass die stärkeren Antriebe (E 300 de und 450 folgen auch noch) überkandidelt sind.

Doch jetzt geht es wieder: um die Kurve. Und das, traust du es dir und der E-Klasse einfach mal zu, in einem so dermaßenen Tempo. Auch da grippt sich der E 200 mit den Vorderrädern noch fest in die Linie, die Hinterachse wirbelt das Heck ums Eck, und schon geht es voran zur nächsten Kurve, in einer Hetz, die für so eine gediegene Mercedeslimousine geradezu ans Ungebührliche grenzt.

Dabei steckt das enorm fahrsichere Setup auch im Sport-Modus die ärgsten Rempeleien an Bodenwellen sauber weg. Die Komfort-Kennlinie stemmt sich nicht mehr gar so fest gegen die Karosseriebewegungen, dafür flauschert die E-Klasse selbst über bruchstückhafte Kopfsteinpflasterstrecke.

Ja, stimmt, damit die E-Klasse so fährt, müssen Luftfederung und Hinterachslenkung bestellt werden, was den Preis selbst der Basisversion von gut 60.000 auf eher 65.000 Euro erhöht. Ob sie das Wert ist? Sagen wir mal so: Kommt auf den Blickwinkel an. Denn zu Beginn hatten wir wohl den falschen Blickwinkel bei der Sicht auf den Stern. Der ist keineswegs am Sinken, tatsächlich muss es wohl so sein, dass jener der E-Klasse gerade dabei ist zu steigen – höher als je zuvor.