Mini Countryman SE All4
Nur 13 PS mehr Leistung gegenüber dem JCW Countryman – was sollen die schon bewirken? Na, dann treten Sie mal aufs Fahrpedal. E-Auto-typisch überfallen fast 500 Nm Drehmoment alle vier Räder. Aber was ist das? Der SE klingt wie Raumschiff Enterprise mit defektem Warp-Antrieb. Zum Glück können Sie die künstlichen Beschleunigungs- und Bremsklänge deaktivieren. Jetzt rauscht der Elektro-Countryman bestens gedämmt in minimal 5,6 Sekunden auf 100 km/h, stromert jedoch nicht schneller als 180 km/h.
Technikspender: Motoren und Plattform des BMW X1
Enttäuscht? Nicht doch! Immerhin 2,1 Tonnen müssen die E-Motoren in Bewegung setzen. Die leihen sich die Briten samt Plattform wieder bei BMW. Wie dort erzeugen die zwei fremderregten Synchros der fünften Generation jeweils 140 kW an Vorder- und Hinterachse, die sich zu 230 kW Systemleistung vereinen. Klar, die Motorbauart gilt als weniger effizient, verzichtet aber auf seltene Erden. Das schont Ressourcen, senkt die Herstellungskosten und macht unabhängiger von globalen Abhängigkeiten.
Auch deshalb rollt der Countryman nicht in Regensburg zusammen mit dem X1 vom Band, sondern in Leipzig, also in direkter Nachbarschaft zum neuen Batteriewerk. Dort entstehen die 64,6- kWh-Akkus, die der Kompakt-SUV zwischen den Achsen im Unterboden bunkert. Der Energievorrat reicht laut WLTP 424 km weit. Dabei hält der SE seinen Grill geschlossen, was den cw-Wert (0,25) begünstigt.
Mini zeigt uns einen Vogel
Mehr als 400 km schafft jedoch nur, wer im Effizienz-Modus stromert. Hier flattert ein animierter Kolibri durchs Menü, der zurückhaltenden Fahrpedal-Einsatz und häufiges Rekuperieren belohnt. Dabei haben die Mini-Jungs den Übergang von der elektrischen zur mechanischen Bremswirkung gut im Griff. Schade aber, dass Sie die Stärke über Touchmenüs feinjustieren müssen und nur der Adaptiv-Modus – der Kreuzungen und Topografie berücksichtigt – "freies" Rollen ermöglicht.
Neues Bediensystem: no Country for old man
Klingt umständlich? Dann arbeiten wir uns jetzt durch die acht Fahrmodi. Die inszenieren Look und Klang des Android-basierten OS9-Infotainments, das hinter dem runden OLED-Touchscreen steckt, in jedem Modus aufs Neue. Das wirkt vor allem im Dunkeln cool, da jeder Modus-Wechsel zusätzlich die Stoffbahnen farblich anders hinterleuchteten. Schade nur das, das System noch nicht so zügig auf Betouchen reagiert, wie das Alte Linux-basierte mit Dreh-Drück-Steller.
Viel Schein, doch wie steht’s um das Sein?
Nun, am Fahrverhalten ändern die Modi wenig: Die Lenkung plagen Antriebseinflüsse, forsches Losbrechmoment aus der Mittellage und wenig Kurvengefühl. Der Testwagen verfügt nicht über Adaptivdämpfer, doch die zusätzlichen Pfunde gegenüber dem JCW mit 300-PS-Benziner lassen ihn entspannter federn. Zur Sänfte wird der Stromer jedoch nicht.
Gute Routenplanung, lange Leitung
Dennoch sind Langstrecken entspannt: Das Navi findet Routen dank Lade-Stopp-Planung zügig. Allerdings halten Sie sich dort auch länger an der Säule auf: Der SE lädt mit maximal 130 kW in einer halben Stunde von 10 bis 80 Prozent am DC-Lader. An der Wallbox zieht er mit 11 kW Wechselstrom aus der Dose. Optional verkürzt der 22-kW-Onboard-Charger die Ladezeit von 6,5 auf 3,75 Stunden.
Weniger Platz als beim JCW
Die Kabelage muss übrigens im Ladebodenfach des Kofferraums unterkommen. Das ist 80 Liter kleiner, und ein Fach unter der Fronthaube fehlt leider, genauso wie die verschiebbare Rückbank der Verbrenner-Modelle. Dennoch freuen Fondpassagiere sich über den großzügigen Einstieg sowie viel Kopffreiheit. Für die Beine wird es allerdings etwas enger.
Fazit
Der elektrische Countryman federt etwas ausgewogener und bleibt praktisch. Allerdings ist der Stromer mit überschaubarer Ladeleistung längst noch kein perfekter Elektro-SUV. In Summe ergeben sich zudem einige kleinere Einschränkungen gegenüber den Verbrenner-Varianten, die den SE nicht zum besseren Countryman erheben. Das liegt aber auch am Preis: Mindestens 55.510 Euro sind alles andere als Mini.
