Nissan Juke Hybrid: Ohne Verzicht

Heute widmen wir uns einem FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle), also einem Hybriden, den man nicht nachladen kann, sondern der allein durch die Rückgewinnung durch Bremsenergie eine kleine Batterie lädt. Die Idee ist nicht neu, neu ist diese Technik aber im Nissan Juke. Dessen einziger Antrieb war bis jetzt ein kleiner Turbobenziner mit 114 PS, der im rund 1,3 Tonnen schweren Crossover etwas schlapp wirkt. Im Juke Hybrid hingegen kommt ein 94 PS starker, 1,6 Liter großer Saugbenziner mit vier Zylindern zum Einsatz, der speziell für Hybridantriebe entwickelt wurde und sein optimales Betriebsfenster zwischen 1.000 und 4.000 Umdrehungen hat. Das klingt nicht wirklich nach einer Verbesserung zum bisherigen und nach wie vor erhältlichen Aggregat, wird es aber in Kombination mit dem E-Motor, der 49 PS und 205 Nm Drehmoment beisteuert.

Nach dem Start fährt der hybridisierte Juke immer rein elektrisch an und soll bei voll geladenem Akku (1,2 kWh, wassergekühlt) etwa drei bis vier Kilometer Strecke allein mit Strom zurücklegen können – vorausgesetzt, man ist nicht mit gesenkter Sohle und weniger als 55 km/h unterwegs. Überschreitet man diese Grenze oder ruft spontan viel Leistung ab, schaltet sich reibungslos der Benziner hinzu. Klingt eigentlich ganz simpel und fühlt sich vom Fahrersitz aus auch so an. Doch der Hybrid-Antrieb, der zum Beispiel auch im Renault Arkana Hybrid steckt, ist ziemlich komplex. So können E-Maschine und Benziner die Vorderachse parallel, also beide mit direkter Verbindung über das Getriebe, antreiben. Ein weiterer Modus ist der serielle Hybridbetrieb, wobei der Verbrenner zwar läuft, allerdings nur als Stromlieferant für den Elektromotor dient, der den Antrieb übernimmt. Welcher Modus gerade der beste, also effizienteste ist, entscheidet das Fahrzeug auf Basis vieler Parameter selber, wobei die Modi-Wechsel über das sogenannte Multimodal-Getriebe gesteuert werden – mit vier Gängen für den Verbrenner und zwei Stufen für die E-Maschine. Dabei kommen Klauenkupplungen statt der üblichen Synchronringe zum Einsatz, was die Reibung reduzieren soll.

Rekuperieren mit 15 kW

Damit der Verbrenner bei Bedarf zügig und mit der passenden Drehzahl zugeschaltet werden kann, bringt ihn ein 15-kW-Startergenerator auf Touren. Das macht die Sache unter der Haube nicht einfacher, aber auch davon bekommt man nichts mit. Allein das Umschalten vom Hybrid- auf reinen Strombetrieb wird von einem deutlich vernehmbaren Klacken begleitet, was durch das Abkoppeln des Hubkolbenmotors zu erklären ist und durch den plötzlich abnehmenden Geräuschpegel auffällt.

Den aktuell anliegenden Energiefluss kann man anschaulich illustriert über das Display zwischen den beiden Rundinstrumenten hinterm Lenkrad verfolgen, wobei – neben einer klassischen Tankuhr – auch der Batterie-Ladestand angezeigt wird. Strom gewinnen kann man nur über den Verbrenner oder, indem man vorausschauend fährt, rechtzeitig vom Gas geht und Energie zurückgewinnt. Im Stadtverkehr macht die Aktivierung des E-Pedals Sinn, wobei die Bremsleistung allein über den Generator verstärkt und mit bis zu 15 kW Strom rekuperiert wird. So soll man laut Nissan rund 80 Prozent des Stadtverkehrs rein elektrisch zurücklegen können. Und tatsächlich: Bei moderater Fahrweise fährt der Juke Hybrid flüsterleise, bei niedrigem Tempo begleitet durch das über außen angebrachte Lautsprecher erzeugte Warn-Geräusch (AVAS) für Passanten und Radfahrer. Beschleunigt man am Ortsausgang auf Landstraßentempo, schaltet sich schnell der nur selten etwas plärrig klingende Einssechser hinzu.

Aber wir sind hier ja auch im Kleinwagensegment unterwegs, wo nicht alles doppelt und dreifach gedämmt wird. Reduziert man die Leistungsabforderung etwas, koppelt sich der Benziner vom Antrieb ab und lädt stattdessen die Batterie. Hält man das Tempo auf flacher Strecke, wechselt das System kurzzeitig in den EV-Betrieb, trotz Tempo 80. Angenehm ist – anders als beim Turbobenziner – das spontanere Ansprechverhalten. Trotzdem ist der Juke Hybrid mit 10,1 Sekunden auf 100 km/h nur minimal flotter, als der reine Verbrenner. Bei der Höchstgeschwindigkeit hat er mit 166 zu 180 km/h sogar das Nachsehen. Aber sein Revier ist auch nicht die Autobahn, obwohl sogar ein paar Maßnahmen zur Verbesserung der Aerodynamik vorgenommen wurden, die sich besonders hier und nicht schon bei Stadtgeschwindigkeit auswirken dürften. Dennoch muss er sich heute auch auf der Schnellstraße beweisen.

4,5 Liter auf 100 km

Bevor wir die Auffahrt nehmen, werfen wir noch kurz einen Blick auf den Bordcomputer: 4,5 Liter Sprit auf 100 Kilometer nach rund 130 Kilometer Strecke. Wieviele Kilometer wir rein elektrisch zurückgelegt haben, wird leider nicht angezeigt. Auf der Autobahn kann der Antrieb seine Stärken nicht ausspielen, da es kaum Rekuperationsphasen gibt und stattdessen ständig Leistung abgefordert wird. In diesem Fall läuft der Verbrenner mit mittlerer Drehzahl, treibt die Räder an und lädt gleichzeitig den Akku. Nach insgesamt 170 Kilometern und maximal 120 km/h auf der Autobahn meldet das Display im Schnitt 4,9 Liter Super, was in etwa dem WLTP-Wert entspricht.

Im Vergleich zum reinen Verbrenner mit optionalem Doppelkupplungsgetriebe hat der Juke als Hybrid gut 70 Kilogramm zugenommen, was ihm gerade auf schlecht asphaltierten Wegen gut tut, wo er Unebenheiten eine Spur besser filtert und die Feder-Dämpfer-Elemente feiner ansprechen. Nachteile gegenüber dem Juke 1.0 DIG-T sind hingegen das wegen der im Kofferaumboden untergebrachten Batterie um 68 Liter kleinere Gepäckvolumen und ein mit vergleichbarer Ausstattung (N-Connecta) 3.400 Euro höherer Einstiegspreis.