Fahrbericht Nissan X-Trail: Elektro-SUV, irgendwie

Mit der dritten, 2014 eingeführten Modellgeneration ist der X-Trail ein wenig in die Crossover-Richtung abgedriftet, nachdem er 2001 als kantiger SUV gestartet war. Geschwungene, eher weiche Linien nahmen ihm das Geradeaus-Kantige der ersten zwei Generationen, von denen er sich in Sachen Fahrkomfort und Agilität allerdings nicht gar so weit entfernt hatte.

Nun biegt Generation IV mit einer entsofteten, durch eine waagrecht statt in Wellenform nahezu über die gesamte Fahrzeugflanke laufende Bügelfalte wieder in wenig in Richtung des Ur-Modells ein. Der Allradler war mit seinem sperrbaren Differenzial nicht untalentiert im Gelände, und auch an diese Qualität soll das neue Topmodell mit dem Zungenbrecher-Namen 1.5 e-Power e-4ORCE anknüpfen: An der Hinterachse sitzt ein zweiter Elektromotor, der die Kunst des Torque Vectoring durch Bremseingriffe in Sekundenbruchteilen beherrschen soll und mit einer Leistung von 100 kW (136 PS) die Gesamtleistung auf 214 PS und 525 Newtonmeter steigert. Der Fronttriebler 1.5 e-Power kostet in der identischen Ausstattungslinie 3.500 Euro weniger und muss sich mit 204 PS sowie 330 Newtonmetern begnügen.

E-Power zum Zweiten

Beide funktionieren im Nissan-exklusiven e-Power-Antriebslayout, das schon im Qashqai erhältlich ist und das geschliffene elektrische Fahren ohne Reichweitenangst ermöglicht. Kurzfassung: Der 1,5-Liter-Vierzylinder, der im mild hybridisierten Einstiegsmodell mit 163 PS die Vorderräder antreibt, dient lediglich der Erzeugung elektrischer Energie, die er klug und effizienzorientiert entweder direkt an die E-Motoren liefert oder an die nur 2,1 kWh große Pufferbatterie.

Geht deren Füllstand zur Neige oder müssen die E-Motoren ran, läuft der Hightech-Verbrenner mit variabler Verdichtung an und arbeitet mit mehr oder weniger hoher Drehzahl gegen die Ebbe im Akku an. Klingt aufwändig und ein wenig um die Ecke gedacht, fährt sich aber ziemlich überzeugend: Meist nuschelt der Verbrenner nahezu unhörbar vor sich hin oder macht Pause. Geht es bergan, steht kräftige Beschleunigung oder ein generell dynamischer Fahrstil an, hebt die Elektronik schrittweise sein Drehzahlniveau an. Das führt in etwa zu jenem Hörerlebnis, das von stufenlosen Getrieben bekannt ist in den meisten Ohren nervig klingt.

Soft gefederte sieben Sitze

Gegenüber seinem Vorgänger hat das Fahrwerk in jeder Beziehung gewonnen. Es erfreut nicht nur mit einer erfreulich ausgewogenen Federung, sondern auch mit größerer Aufgeschlossenheit Kurven gegenüber, ohne aber an die Rasanz eines Skoda Enyaq heranzureichen. Erfahren lässt sich das neue X-Trail-Erlebnis im gefahrenen Topmodell Tekna+ in komfortablen, mit gestepptem Leder bezogenen Sportsitzen.

In der zweiten Reihe, zwischen den nahezu rechtwinklig öffnenden Türen, lebt es sich auf einer kurzen, eher hart gepolsterten Bank ungleich schlechter. Doch schlimmer geht‘ s ja immer: Für die Basismotorisierung und den Allradler ist gegen 800 Euro Aufpreis eine dritte Sitzreihe mit zwei Notsitzen erhältlich. Auf die kommt man nur mit Mühen, obgleich sich Reihe Zwo um 22 Zentimeter verschieben lässt – und stellt dann fest, dass Nissan nicht übertreibt mit der Aussage, bei 1,60 Metern Körpergröße sei hier Schluss.

Bei Assistenz und Konnektivität (jetzt auch mit Google Alexa) ist alles an Bord, was Nissan zu bieten hat, also richtig viel. Auch der Qualitätseindruck hat gewonnen. Bei den Preisen dürfte mancher schlucken: Das Basismodell legte gegenüber dem Vorgänger um rund 6.000 Euro zu, das Top-Modell kostet 55.730 Euro.