BMW X5 xDrive45e Plug-in Hybrid (2019): Edel-SUV im Check

Ein Jahr nach der Markteinführung der neuen G05-Generation des BMW X5 steht nun auch das Modell mit Stecker in den Startlöchern. Der BMW X5 xDrive45e setzt damit das Plug-in-Kapitel der Vorgänger-Baureihe fort, allerdings mit deutlich ernsthafterem Ansatz. Während der alte X5 xDrive40e im auto motor und sport-Test eine effektive elektrische Reichweite von 21 Kilometer erzielte, verspricht BMW nun, je nach Rechenweise und Ausstattungsumfang, zwischen 67 und 97 rein elektrisch angetriebene Kilometer pro Batterieladung.

Dieses Durcheinander bei der Reichweitenangabe ist der Unsitte der Hersteller zu verdanken, die nach dem neuen WLTP-Zyklus ermittelten Verbrauchsangaben auf den alten NEFZ-Wert zurückrechnen. So nennt auch BMW in den Informationen zum X5 xDrive45e gleich vier verschiedene Reichweitenangaben. Kundenfreundlich ist diese Zahlenakrobatik eher nicht, daher zunächst ein Blick auf die reale Technik des neuen BMW X5 xDrive45e.

Und die unterscheidet sich sehr deutlich vom Plugin-Hybrid der Vorgänger-Generation. Das beginnt bereits beim Verbrenner-Part des PHEV-X5, wo statt des bisherigen Vierzylinders nun der potente Dreiliter-Sechszylinder mit Twin-Scroll-Turbo und 286 PS auf seinen Einsatz wartet. Den Elektropart übernimmt eine E-Maschine mit 83 kW Maximalleistung und 265 Newtonmeter Drehmoment. Im Gegensatz zu anderen BMW-PHEV wie dem 225xe ist der Synchron-Elektromotor beim BMW X5 xDrive45e in die Achtgang-Steptronic integriert. Auf diese Weise können sowohl die E-Maschine als auch der Verbrenner alle vier Räder antreiben.

Neben der deutlichen Leistungssteigerung beim Antrieb (kumulierte Systemleistung 394 PS, Systemdrehmoment 600 Nm) sorgt nun auch ein erheblich größerer Hochvoltspeicher für langanhaltendes E-Auto-Gefühl. 24 kWh kann die Lithium-Ionen-Batterie speichern, nach Abzug der systembedingten Reserven verbleiben davon netto 20,9 kWh für den elektrischen Antrieb. Um das einmal kurz in Relation zu setzen: Die ersten BMW i3 verfügten über eine Akku-Kapazität von 22 kWh, von denen rund 19 kWh effektiv nutzbar waren.

Mehr Akku als die ersten i3-Elektro-BMW

All diese Angaben lassen sich auf zwei Kernaussagen zum neuen BMW X5 xDrive45e reduzieren: Der geht richtig flott und unter Strom ganz schön weit. Auf 70 bis 80 Kilometer reale Reichweite unter optimalen Bedingungen werden sich die Kunden wohl einstellen können, das ist im Plugin-Lager schon eine ordentliche Hausnummer. Allerdings hat der Rivale aus Stuttgart kräftiger vorgelegt: Der neue Mercedes GLE 350 de 4-Matic PHEV setzt nicht nur auf Diesel statt Benziner auf der Verbrennerseite, er hat auch noch mit 31,2 kWh einen deutlich größeren Akku an Bord.

Beim BMW sorgt der teilelektrische Antrieb für gewisse Einschränkungen beim Gepäcktransport, der größere Akku knappst rund 150 Liter Stauraum-Volumen ab. Allerdings reicht das auch weiterhin für Urlaubsfahrt und Großeinkauf: 500 bis 1.720 Liter lassen sich im Plugin-X5 verstauen.

Mit Ausnahme der modifizierten Anzeigen und der E-spezifischen Schalter auf der Mittelkonsole unterscheidet sich der BMW X5 xDrive45e ansonsten nicht von seinen konventionell angetriebenen Kollegen. Die Serienausstattung hat BMW allerdings um das höhenverstellbare Luftfederfahrwerk mit elektronisch geregelten Dämpfern erweitert und zieht auch noch gratis 19-Zöller auf – das war es an Ausstattungsunterschieden.

So fährt der X5 Plugin-Hybrid entsprechend auch, wie ein G05-X5 eben fährt: Geschmeidig, dienstbar und (nicht nur des Elektroantriebs wegen) sehr leise. Auch wenn der Reihensechser unter der Haube an die Arbeit geht, ist nur wenig mehr als ein Säuseln zu vernehmen, das steigert sich erst bei schwerem Fuß. Aber irgendwie stellt sich im großen Hybriden, obwohl er der stärkste X5 unterhalb der M-Modelle ist, dieses Verlangen nach übermäßig rascher Fortbewegung nicht recht ein. Lieber flauscht man gesetzten Schrittes dem Horizont entgegen, wohl wissend, dass man könnte, aber eben grad nicht möchte.

Verschiedene Hybrid-Modi

Per Knopfdruck lässt sich, man kennt das inzwischen von den BMW-Hybriden, zwischen verschiedenen Betriebsmodi switchen. So kann auf langer Fahrt der normale Hybridbetrieb aktiviert bleiben, bei dem die schlaue Elektronik selbst entscheidet, welcher Motor wann zu arbeiten hat. Oder auch forciert der rein elektrische Betrieb befohlen werden, mit dem dann bis zu 135 km/h drin sind. Ausgesprochen zügig ist der BMW X5 xDrive45e dann übrigens nicht mehr, da spürt man dann doch die 2,5 Tonnen, die mit dem Elektroantrieb herumgewuchtet werden wollen. Als weitere Möglichkeit lässt sich Strom ansparen, um beispielsweise am Zielort emissionsfrei die letzten Kilometer zu bewältigen. Eine Variante, die bei der neuen PHEV-Generation des X5 auch mit der Zielführung im Navigationssystem kombiniert werden kann.

Was noch eine gesonderte Erwähnung wert ist, sind die digitalen Instrumente, die ohnehin schon für manche Diskussion gut waren. Mit den zusätzlichen Anzeigeoptionen des Hybridantriebes werden diese nicht eben übersichtlicher. Dass man für einen klar und deutlich ablesbaren Tacho besser zusätzlich in das optionale Headup-Display investieren sollte, ist durchaus ein wenig kurios.

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Ladetechnik des BMW X5 xDrive45e. Dass bei fast 80.000 Euro Basispreis nur ein günstiger einphasiger Lader verbaut wird, der mit maximal 3,7 kW in den Akku tröpfelt, verwundert dann doch. Zumal ein Blick nach Stuttgart verrät, dass es auch anders geht: Der neue Mercedes GLE PHEV bekommt sogar einen CCS-Schnellladeanschluss mit auf den Weg. Bei rund 100 Kilometer Reichweite keine dumme Idee, denn so lässt sich auch auf der Langstrecke bei einem kurzen Kaffeestop eine durchaus relevante Fahrstrecke nachbunkern.