Polestar 2 Arctic Circle: Am Pol der Star

Man nehme eine Tasse voll mit kochend heißem Wasser und schleudere es schwungvoll im hohen Bogen über sich. Ganz klar, was jetzt passiert: Man wird nass, oder? Probieren Sie das mal bei minus 20 Grad Celsius. Dann gefriert das erhitzte H₂O in Sekundenbruchteilen und rieselt als gefrorener Eiskristall-Nebel dampfend zu Boden – das Phänomen steht im krassen Gegensatz zu unserer Intuition. Aber warum erzähle ich Ihnen das? Nun, genauso wenig verknüpfen sich die Synapsen im Hirn, wenn es um Elektroautos und Rallyesport geht – geschweige denn bei Temperaturen, die einem das Blut in den Adern gefrieren lassen.

Und damit willkommen am nördlichen Polarkreis. Hier, nahe dem 66. Breitengrad, legt nicht nur die Sonne sommers wie winters einen U-Turn hin. Auch unser Verständnis von physikalischen Grenzen unternimmt heute eine gehörige Schlitterpartie oder verkehrt sich gar um 180 Grad. Mitschuld daran trägt Joakim Rydholm. Der Schwede fährt Rallye, seit er 15 Jahre alt ist, was im hohen Norden nichts Besonderes ist. Ebenso wenig, dass er die meiste Zeit seines Lebens für Saab und Volvo arbeitete. Doch in seiner Freizeit stimmt er Autos für private Rallyeteams ab – und da wird es interessant. Denn hauptberuflich leitet der 50-Jährige seit einigen Jahren die Fahrdynamik-Abteilung von Polestar.

Aufregend? Ja, und trotzdem ist der Ingenieur durch nichts aus der Ruhe zu bringen und erklärt mit warmer Stimme, dass die Fahrwerksabstimmung auf Schnee und Eis es ermöglicht, die Autos wie in Zeitlupe und mit größerer Genauigkeit zu entwickeln. Wichtiger Zusatz: Der Schwede tut das, während wir fast rechtwinklig in Slow Motion durch eine vereiste Kehre zirkeln. "Bei so wenig Grip spüren und analysieren wir die Fahrdynamik viel besser als auf Asphalt. Deshalb ist das hier mein absoluter Lieblingsort, um Autos zu entwickeln." Dieser Ort ist der Stor-Skabram-See nahe dem verschlafenen Jokkmokk. Auf diesem hat die Polestar-Truppe drei Parcours präpariert – mal mehr, mal weniger eng geschnitten. Hier dürfen wir nun selbst erfahren, wie sich so eine Schlitterpartie in einem Elektro-Allradler wie dem Polestar 2 anfühlt. Allerdings ist der kein Long-Range-Modell von der Stange, sondern ein auf Rallyesport getrimmtes Einzelstück.

Dieser Polestar ist ein echter Softie

Einsteigen gelingt deshalb weniger komfortabel als beim Serienauto. Zwar verzichtet man auf einen Überrollkäfig, montiert aber haltstarke Sitzschalen. Die lassen sich nur grob verstellen, kuscheln sich aber an einen, als hätte Recaro sie nur für uns gegossen. Warum die nicht beheizbar sind, will ich scherzhaft wissen. Die Antwort ist ein verschmitztes "Dir wird gleich warm genug!". Für fototauglichen Schick glänzt der Recaro-Schriftzug mit den goldenen Gurten um die Wette. Die bleiben jedoch, wie der Rest des Innenraums, im Originalzustand. Nur ein kleiner roter Knopf an der Lenkradsäule offenbart, dass es sich hier um einen Prototyp handelt. Doch anders, als Sie jetzt vielleicht vermuten, ist das kein Notausschalter. Stattdessen deaktiviert der Knopf alle Assistenzsysteme, die den sonst so auf Sicherheit bedachten Polestar auffangen.

Nun heißt es erst mal rantasten, warm werden mit dem Elektroauto bei höchstens minus 20 Grad. Die Wolkendecke ist bereits in der Nacht aufgerissen, sodass sich die Sonnenstrahlen ungehindert über die umliegenden Wälder erheben und sich auf der gefrorenen See-Oberfläche spiegeln. Diese ist nicht etwa topfeben, wie man meinen könnte, sondern erinnert eher an unsere Komforttest-strecke in der rund 2.500 Kilometer entfernten Heimat. In einem konventionellen Polestar 2 mit Performance-Paket samt manuell einstellbaren, aber stets harten Öhlins-Dämpfern wäre das ein Martyrium. Doch im Arctic Circle mildern dreißig Prozent weichere sowie deutlich längere Federn die Stöße und schaffen drei Zentimeter mehr Raum unterm Auto.

Polestar setzt hier zudem auf Öhlins-Racing-Dämpfer, die anders als im Originalfahrzeug die Zug- und Druckstufe unabhängig voneinander regeln. Ihr Verstellbereich ist mit 32 Klicks noch mal deutlich größer. Wie Rydholm erklärt, ist jedoch gar nicht die Maximalspreizung entscheidend, sondern vielmehr die bessere Feinjustierung. So bringt dieses Fahrwerks-Set-up spürbar mehr Bewegung ins zusätzlich versteifte Chassis – der Arctic Circle rollt, wankt und nickt also deutlich mehr als das Serienauto. Was sich aus fahrdynamischer Sicht zunächst kontraproduktiv anhört, ist auf Eis und Schnee ein Segen für das Popometer. Denn dadurch spürt man schon die kleinsten Bewegungen des Polestar 2 Arctic Circle, was schnell Vertrauen schafft.

Schwedisch für Anfänger

Ebenfalls vertrauensvoll: die Bedienung. Keine Sorge, wir gleiten jetzt nicht in Testkriterien ab. Doch ein Infotainment-System, das sich mit der dazugehörigen Fahrdynamikregelung selbst auf Schwedisch zielsicher bedienen lässt – das spricht eine deutliche Sprache, selbst wenn man diese nicht versteht. Doch genug der Vorrede: Der Fahrmodus "Krypkörning" (Schleichfahrt) ist "off", das ESP steht auf "Sportläge" (Sportmodus), und der "Rattmotstånd" (Lenkwiderstand) reagiert "fast" (schnell). Jetzt die beiden Wippen hinter dem Lenkrad ziehen, rechten Fuß aufs Fahrpedal – die Launch Control ist aktiv. Der Antriebsstrang mit seinen zwei permanenterregten Synchronmotoren, die dank Software-Update auf zusammen 350 kW und 680 Nm Systemdrehmoment erstarken, spannt sich vor. Paddle loslassen. Wie die Klingen der Marvel-Comic-Figur Wolverine graben sich vier Millimeter lange Metallspikes in die Eisdecke. Mit spürbarem Schlupf an allen vieren hechtet der Polestar 2 vorwärts. Meter um Meter sucht er Halt, bevor er sich immer fester in der Eisdecke verhakt. Ohne Unterlass schiebt er an. Das Surren der E-Motoren geht im Rauschen unter, das die fast 2.000 Metallspikes beim Verzahnen mit dem mehr als 50 Zentimeter dicken Eis erzeugen. Von außen klingt das wie ein Jet, den Sie wegen der weißen Schneeschleppfontäne hinter uns nicht sehen können. Auf der rund zwei Kilometer langen Geraden rennt der Zweier bei 205 km/h in den Topspeed-Limiter. Dabei ist man hellwach, denn die Federn und Dämpfer arbeiten – ohne durchzuschlagen – am Anschlag.

Kurz vor dem Ende der Eisbahn heißt es hart anbremsen. In die 345 Millimeter großen vorderen Bremsscheiben beißen goldene Vierkolben-Bremssättel von Brembo, die nur einen halben Millimeter Spiel zum flachen Bett der 19 Zoll großen OZ-Racing-Felgen haben – absolute Maßarbeit, schließlich ist die Bremsanlage auf 20-Zöller ausgelegt. Trotzdem bleibt der Polestar stabil in der Spur. Denn anders, als Sie vielleicht glauben, ist die Eisoberfläche nicht aalglatt. "Bei diesen Temperaturen und den langen Spikes ist das Eis fast so griffig wie gefrorener Asphalt", meint Joakim. Dabei gilt: Je kälter, desto höher der Grip.

Wir biegen rechts ab, auf den kleinsten Parcours. Die erste Kurve macht spät zu. Kurz das Bremspedal antippen und zackig einlenken. Die direkt abgestimmte Lenkung reagiert sofort – überhaupt ist der Arctic Circle dank zusätzlicher Domstrebe vorn steifer als die Serie. Dann kurz abwarten, bis die Haube eindreht, und wieder voll rauf aufs Fahrpedal. Der Zweier stellt sich quer, die Vorderräder stehen fast gerade, sodass der Stromer rauschend dem Kurvenverlauf folgt. Ja, bei Allradlern muss man weniger mit dem Lenkrad arbeiten als bei Heck- oder Fronttrieblern. So reichen schon leichte Korrekturen am Lenkrad und Fahrpedal, um den Driftwinkel zu bestimmen. Dabei folgt das E-Auto der vorausschauenden Blickführung blind.

Kinderleicht? Von wegen, denn nun müssen ein paar langsamere S-Kurven mit fiesen, weil engen Radien bezwungen werden, die nach etwas mehr Übung verlangen. Joakim coacht vom Beifahrersitz aus, mahnt, die Wand im Kopf zu durchbrechen, die ab und zu den "Gasfuß" zügelt. Sonst, ja sonst landet man in der Schneemauer, die die Strecke begrenzt. Nach ein paar Runden finde ich den Rhythmus. Zeit, die nächste Piste zu entern: Die Kurven sind hier weniger verwinkelt, dafür haben manche gleich zwei Scheitelpunkte. "Hit the Apex", tönt der 50-Jährige, den – typisch Nordmann – so schnell nichts aus der Fassung bringt. Auch nicht, als die Schnauze plötzlich einen der Scheitelpunkte rasiert. Klar, denn schließlich schützt ein massiverer Carbonsplitter die Front vor ernsten Blessuren. Und sollte man doch mal stecken bleiben? Für diesen Fall fährt eine 600 Gramm leichte Carbonschaufel mit. Fraglich bleibt nur, ob man damit den 2,2-Tonner leichter freischaufelt. Tatsächlich dient deren Schaufelhalterung nur als Vorwand für die kostspielige Verstrebung, die sich quer durch den Kofferraum zieht, um das Chassis zu versteifen.

Am Ende siegt die Physik

Was der Winterrallye-Zweier auf der "Außenbahn" mit den lang gezogenen S-Kurven veranstaltet, ist nicht nur Show. Wir drücken den roten Knopf. Sie erinnern sich? Die ohnehin kaum spürbaren Fahrhilfen sind jetzt endgültig aus. Beeindruckend, wie berechenbar das gut ausbalancierte E-Auto bleibt und sich auch vom Hobby-Drifter mit Ü 100 km/h komplett seitwärts so durch die Kurven treiben lässt, dass an den Seitenscheiben Schneestürme toben. Schade nur, dass der Spaß jetzt ein Ende hat. Denn ein Ausdauersportler ist der Polestar nicht. Schon ab 70 Prozent Akkustand soll die Boost-Leistung stetig nachlassen. Subjektiv spürt man das erst, wenn die Schildkröte im Tacho-Display auf reduzierten Schub hinweist. Klar, bei dem Frostwetter saugt "Dauervollstrom" laut Bordcomputer gut 100 kWh pro 100 km aus dem 78-kWh-Akku. Somit muss der Polestar sehr schnell wieder an die Ladesäule – Physik lässt sich eben auch am Polarkreis nicht ins Gegenteil verkehren.