Als Polestar vor gut einem Jahr sein Modell 2 präsentierte, war durchaus ein leichtes Knirschen zwischen Mutter Volvo und ihrer Elektromarke zu erkennen: Volvo hatte da schon verkündet, alle Modelle künftig bei 180 km/h einzubremsen – der Sicherheit wegen. Und was machte Polestar? Schreibt dem 300 kW – oder nach alter Währung 408 PS – starken Modell 2 205 km/h in die Papiere. Erklärung von Polestar-Chef Thomas Ingenlath: "Nur weil die Eltern etwas machen, müssen es die Kinder ja nicht auch machen." Kann man so sehen, ist ja seit Jahrhunderten gelebte Praxis.
Nun kommt nach dem "In 18 Sekunden auf 200"-Vollstrecker, der mit vollem Namen Polestar 2 Longe Range Dual Motor heißt, das Basismodell in zwei Konfigurationen. Haupt-Differenzierungsmerkmal ist die Akku-Kapazität: 64 kWh für 440 Kilometer WLTP-Reichweite gibt es im – da müssen wir nun gemeinsam durch – Polestar 2 Standard Range Single Motor, 78 kWh für 540 Kilometer im – genau – Polestar 2 Long Range Single Motor. Geladen wird übrigens mit maximal 150 kW. Und weil Akkukapazität Gewicht bedeutet, geriet das Modell mit dem großen Akku etwas stärker: 170 statt 165 kW (231 statt 224 PS) gelangen an die Vorderräder, das Drehmoment ist mit 330 Newtonmeter identisch wie auch Beschleunigung (laut Werk 7,4 Sekunden auf 100 km/h) Spitze.
Keine Revolution: 160 km/h
Polestar hat hier die Chance liegen lassen, das von vielen gewählte 160er-Limit zu reißen und – sagen wir mal – auf 180 km/h zu gehen. Das wäre ja die Volvo-Lösung. Doch nein, bei 160 km/h kommt das elektronische Lasso – sehr sanft und fast so, als laufe das Auto gegen eine natürliche Grenze, wie ein erstes Kennenlernen mit einem Prototypen zeigte.
Bei diesem Tempo ist es dann nicht ganz so still wie erwartet im Polestar 2. Das Motorengeräusch eines Verbrenners fehlt zwar, doch der um Spiegel und Dachsäule streichende Wind und das Abrollen der 245 Millimeter breiten 20-Zöller, für die Polestar 1000 Euro im Tausch gegen die serienmäßigen 19-Zöller berechnet, ist aus den Radhäusern auch zu hören.
Die großen Räder kleiden diesen Polestar zwar ausnehmend gut, müssen aber unter "Function follows Form" abgelegt werden. Denn sie dürften ein Gutteil dazu beitragen, dass der in China produzierte Stromer ziemlich unbeholfen anfedert und auf schlechten Straßen schon mal derbe Stöße austeilt. Traktionsprobleme kennt der Fronttriebler mit den breiten Reifen im Gegenzug selbst beim digitalen Beschleunigen nicht – sicher auch Folge der harmonisch abgestimmten Regelelektronik.
Ungestüme Beschleunigung
Ob beim Ampelstart, beim Abbiegen mit stark eingeschlagenen Rädern oder beim Beschleunigen in engen Kurven, die der Polestar 2 willig, aber mit etwas wenig Lenkungs-Feedback durchfährt: Da dreht nichts durch an der Vorderachse, dafür dreht sich was am oberen Ende der Lenksäule.
Kurz gesagt: Die Lenkung, deren Charakter sich in drei Stufen mit nicht zu großer Unterscheidbarkeit wählen lässt, versucht gern mal, dem Fahrer das Lenkrad zu entwinden, wenn voller Leistungseinsatz, Spurrinnen oder eingeschlagene Vorderräder aufeinandertreffen. Ab einer bestimmten Leistung scheint also auch bei Stromern Hinterrad- oder Allradantrieb die bessere Lösung zu sein.
Davon abgesehen, bleibt nach der ersten Testfahrt die Erkenntnis: Die 230 PS reichen ohne Frage, um sich gut motorisiert zu fühlen – sei es beim Ampelstart, beim Einfädeln auf die Autobahn oder auf der Landstraße beim Überholen. Da ist weniger möglicher Gegenverkehr das Problem als eher die Gefahr, unbemerkt das 100er-Limit im Handumdrehen gebührenpflichtig überschritten zu haben. Schön wäre es, die drei Rekuperationsstufen am Lenkrad wählen zu können. Doch dazu muss der Fahrer ein wenig auf dem Hochkant-Monitor herumtippen und in eines der vielen Menüs gehen.
Vom Antrieb abgesehen und von der Reichweite, finden sich sonst keine Unterschiede zwischen den Ausgaben mit zwei oder nur einem Motor. Das gilt für die nach hinten sehr unübersichtliche Karosserie (Sensoren und Rückfahrkamera serienmäßig) natürlich ebenso wie für die wunderbar reduzierten Instrumente, die etwas straff geratenen Sitze und die monitorzentrierte Bedienung inklusive sehr guter Google-Navigation.
Die Preis-Staffelung ist simpel: Sieben PS und 14 kWh mehr Akku kosten 3000 Euro – exakt so viel wie der zweite Motor des Top-Modells.
Fazit
Mit den Frontantriebsmodellen will Polestar durchstarten, sie sollen weit mehr als die Hälfte der Modell 2-Verkäufe ausmachen. Design, Power, Reichweite und Lade-Management mit schneller Ladesäulen-Suche sind up to date. Der Federungskomfort entspricht dem Selbstverständnis von Polestar als Performance-Marke.
