Die knatternde Räng-täng-täng-Melodie des 1.000-Kubik-Motörchens ist verstummt, und auch die blau-weißen Zweitakt-Auspuffwolken sind Geschichte. Heute verraten nur noch Kunststoffkarosserie, Flügeltüren und Mittelmotor-Konzept ihre entfernte Verwandtschaft. Über 40 Jahre nach dem Melkus RS 1000 startet im März die Kleinserienfertigung des geistigen Nachfolgers RS 2000.
Ende 1968 begann der Gründer der Dresdner Sportwagenschmiede Heinz Melkus mit der Entwicklung des einzigen Sportwagens aus der ehemaligen DDR. Von 1969 bis 1979 schraubten die Mechaniker aus Wartburg-, Skoda- und Trabantteilen 101 Exemplare der Ost-Flunder zusammen. "Ich möchte die Idee meines Großvaters aufleben lassen", sagt Enkel Sepp Melkus heute. Zusammen mit Vater Peter entstand 2006 die Idee für den RS 2000. Auf der IAA 2009 präsentierten sie den neuen Melkus.
Wie zu DDR-Zeiten ist auch der RS 2000 keine komplette Eigenentwicklung. Unter der handlaminierten Kleinserienhülle aus GFK versteckt sich bekannte Technik eines Kurvengierigen. Wartburg-Dreizylinder mit 70 PS war gestern, heute verwendet Melkus Chassis und Motor aus der Lotus Elise 111R. Ein zusätzlicher Radialverdichter von Rotrex mit 0,49 bar maximalem Ladedruck beatmet im RS 2000 den bekannten 1,8-Liter-Reihenvierzylinder, der einst auch im Toyota Celica TS trommelte.
Body-Mass-Index von nur 3,5 Kilogramm pro PS
Mit Kompressorsirren steigt die maximale Leistung von 192 auf 270 PS bei 7.800/min. Neben der Leistungsspritze ist vor allem das niedrige Gewicht des RS 2000 von 950 Kilogramm für einen idealen Body-Mass-Index von nur 3,5 Kilogramm pro PS verantwortlich. Damit soll der sächsische Leichtbau-Asket in 4,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Melkus mit 250 km/h an. Nachdem die 25 Kilogramm schweren Flügeltüren ins Schloss gefallen sind, prasseln auf den ersten Melkus-Kilometern Déjàvu-Erlebnisse auf den Fahrer ein.
Der RS 2000 Melkus ist ein würdiger Nachfolger der Familientraditon
Zu sehr erinnert das Fahrerlebnis in der deutsch-britische Co-Produktion an den quirligen Lotus-Knirps aus dem Vereinigten Königreich. Kein Wunder: Die präzise, servolose Lenkung sowie das Sechsganggetriebe mit kurzen Schaltwegen, aber etwas hakeliger Gassenführung übernehmen die Ingenieure unverändert aus der Elise. Der RS lenkt allerdings einen Tick zackiger ein als sein Technikspender. "Wir fahren andere Spur- und Sturzwerte", sagt Geschäftsführer Sepp Melkus. Wer flott unterwegs sein will, sollte öfters mal die drei roten Schaltlampen im Kombiinstrument kurz vor der Drehzahlgrenze blitzen sehen. Erst ab 5.500 Touren liegt das maximale Drehmoment des aufgeladenen Reihenvierzylinders von 260 Nm an.
Auf Höhe von LKW-Radnaben jagt der RS-Fahrer im Tiefflug über den Asphalt und ist sofort per Du mit sämtlichen Bodenwellen. Das Öhlins-Rennsportfahrwerk will nicht mit schonender Rückenmassage schmeicheln, sondern den Power-Sachsen mit straffem Setup auch für die Rennstrecke fit machen. "Wir bieten außerdem ein Bilstein- sowie ein einstellbares Sachs-Fahrwerk an", fügt Melkus hinzu.
Für Clubsport-Ambiente sorgen außerdem nicht nur die Vier-Punkt-Gurte von Schroth und die engen Sitzschalen im Melkus-Cockpit, sondern auch eine giftig zupackende Bremsanlage. An der Vorderachse nehmen Vier-Kolben-Sättel samt Ferodo-Bremsbelägen die innenbelüfteten und gelochten Bremsscheiben (314 mm Durchmesser rundum) in die Zange. Hinten verzögern Zwei-Kolben-Sättel. "Mein Opa hatte den Spitznamen Colin Chapman des Ostens", sagt Enkel Sepp schmunzelnd nach Ende der ersten Ausfahrt. Würdiger als mit dem RS 2000 hätte der Melkus-Nachwuchs die Familientradition kaum fortsetzen können.
