Eigentlich ist alles ganz einfach: Ferrari hat ohne jeden Zweifel das beste GTE-Auto der neuen Generation. Punkt. Ferrari wird also wohl beim 24h-Rennen in Le Mans siegen. Vielleicht bekommen sie ein wenig Zunder von Titelverteidiger Corvette. Punkt und Ende einer halbwegs zuverlässigen Prognose.
Doch 24h-Rennen, wir wissen es alle nur zu gut, haben erstens ihre eigenen Gesetze und müssen zweitens erst einmal gefahren werden. Und jede Prognose für Le Mans basiert auf Daten, Anhaltspunkten und Rundenzeiten von Rennstrecken, die mit Le Mans auch nicht das Geringste gemein haben.
Höchstgeschwindigkeit zählt in Le Mans doppelt
Le Mans ist ein Material verzehrendes Rennstrecken-Ungetüm, mit fünf bolzenlangen Geraden, die der Rennsport-Spezialanwendung Topspeed einen überproportional hohen Stellenwert verleihen. Weil die Höchstgeschwindigkeit doppelt zählt, erlaubt das Reglement den GTE-Herstellern extra für dieses eine Rennen die Homologation eines Low Drag Kits, einer Aero-Spezifikation mit reduziertem Luftwiderstand. Ohne dieses Kit wären Topspeedwerte von annähernd 300 km/h gar nicht möglich.
Doch Vorsicht: Topspeed allein macht in Le Mans nicht selig. Man benötigt auch Abtrieb, um in den Porsche-Kurven nicht herumzuschlittern oder Stabilität beim Bremsen zu garantieren. Mit einem Volllastanteil von über 70 Prozent ist Le Mans schließlich eine krasse Abiturprüfung für Motoreningenieure. Auch die Kraftübertragungen mit Getriebe und Antriebswellen können in Le Mans schnell zur Achillesferse werden.
Zu Deutsch: Le Mans hat die Macht, jede logisch hergeleitete Prognose mit einem einzigen Federstrich über den Haufen zu werfen. Und weil Le Mans so anders ist als alle anderen Rennstrecken, sind simple Übertragungen der Formkurven aus den Vorbereitungsrennen in Sebring oder Spa logischerweise nur begrenzt aufschlussreich.
Neue GTE-Autos beim 24h-Rennen in Le Mans 2012
Dazu kommt ein weiterer wichtiger Punkt, nämlich dass alle Hersteller beim 24h-Rennen in Le Mans 2012 mit komplett runderneuerten GTE-Autos in die Schlacht ziehen. Über den letzten Winter folgten Corvette, Porsche und Aston Martin dem von Ferrari im Vorjahr gesetzten Trend und schafften an der Vorderachse Platz für breitere und vor allem höhere Reifen. Dies wiederum erzwang eine Revision der Aerodynamik. Denn um den Grip-Vorteil der neuen Reifengeneration zu nutzen, benötigt man mehr Abtrieb an der Vorderachse.
Mehr Abtrieb und breitere Frontpartien verhageln jedoch auch die Höchstgeschwindigkeit. Es wird also interessant sein zu beobachten, wer auf Grund der neuen Breitbau-Philosophie bei der Topspeed-Hitparade in Le Mans vorn oder hinten steht.
GT-Rennwagen wurden schneller
Fest steht aber nach den beiden ersten Läufen zur Sportwagen-WM in Sebring und Spa auch: Die fetteren GT-Wummen der Saison 2012 wurden nicht nur einfach breiter, sondern auch fraglos schneller. Jedoch hat sich das Feld nicht im Gleichmarsch verbessert: Porsche zum Beispiel hat sich im Zeittraining von Sebring um 1,2 Sekunden im Vergleich zum Vorjahr gesteigert, in Spa schaffte Werkspilot Marc Lieb im Felbermayr-Proton-Porsche 911 GT3 RSR eine Netto-Rundenzeitverbesserung von immerhin einer Sekunde.
Klingt eigentlich gut, ist es aber leider nicht. Denn die Gegner haben im direkten Vergleich deutlich stärker zugelegt als die Schwaben: In Sebring erzielte Corvette im Qualifying eine Zeitenverbesserung von 2,7 Sekunden im Vergleich zum Vorjahr. Ferrari verbesserte sich gar um 3,1 Sekunden, auch wenn Gianmaria Bruni 2011 noch im alten F430 unterwegs war.
Der zweite Lauf zur Sportwagen-WM in Spa lieferte in Summe noch die besten Indikatoren für das 24h-Rennen in Le Mans, einfach weil der flüssige Ardennen-Kurs mit seinen langen Geraden wenigstens ansatzweise Le-Mans-Charakter hat. Fast schon witzig ist daher der Umstand, dass ausgerechnet und völlig unerwartet Porsche siegte: Die Felbermayr-Mannschaft gewann mit Marc Lieb und Richard Lietz das teils nasse, dann feuchte und am Ende trockene Rennen mit dem hauchdünnen Vorsprung von 0,628 Sekunden vor dem AF-Corse-Ferrari von Gianmaria Bruni und Giancarlo Fisichella. Ein Porsche-Ingenieur war der Verzweiflung nahe: „So langsam gehen uns in den Diskussionen mit dem ACO die Argumente aus.“
Porsche siegt dank Ferrari-Pilot
Hat Porsche den Turnaround geschafft, nachdem man in Sebring auf dem Abstellgleis der GTE-Klasse stand? Mitnichten. Ferrari hätte auch in Spa gewonnen, wie Bruni mit klarer Schuldzuweisung festhält: "Mein Teamkollege Fisichella war schuld an der Niederlage. Er hat sich bei den Mischbedingungen im Auto nicht wohlgefühlt und so in Summe 90 Sekunden verdattelt. Das konnten wir nicht mehr aufholen."
Ferrari war in Spa nicht etwa der große Verlierer, sondern zeigte genau genommen nur seine Überlegenheit: Die AF-Corse-Piloten bestritten das Sechs-Stunden-Rennen mit vier Stopps, Porsche benötigte am Ende einen fünften Splash&Dash. Zwar führte Lietz im Porsche vor seinem letzten Stopp mit über einer Minute, woraufhin das Felbermayr-Team von Christian Ried pokerte und den Elfer beim letzten Stopp nur nachtankte, ihn aber auf den gebrauchten Reifen beließ.
Dieser Kniff sicherte letztlich den Sieg, auch wenn Bruni in seiner Schluss-Offensive eine Lücke von 13,492 Sekunden in 12 Runden zufuhr - und das mit dem magersten Motor-Mapping, das zur Verfügung stand. Der Spritpoker von Ferrari ging gerade so auf: Bruni blieb in der Auslaufrunde stehen, um sicherzustellen, dass die vom Reglement geforderten zwei Liter Restsprit auch wirklich noch im Tank sind.
Gewichtspoker bei der Einstufung
Bei Porsche beherrscht man eben die Defensivwaffen des Motorsports gnadenlos gut. Wenn man nicht den Speed hat, sucht man in der Taktik nach Zeitspänen und Vorteilen. Nach der Papierform ist Porsche beim 24h-Rennen in Le Mans dennoch der Underdog. Der ACO versucht zu helfen und gestattete Porsche nach Sebring eine weitere Gewichtsreduktion auf 1.210 Kilogramm. Ferrari und Corvette (und BMW) mussten 15 Kilo zuladen - weshalb Porsche nun satte 50 Kilo leichter fährt als die GTE-Konkurrenten.
Das neue Stichmaß von 1.210 Kilo erreichte Porsche nur mit allergrößter Anstrengung: Mit den leichteren Türen aus dem 911 GT3 R Hybrid sowie dessen Feuerlöscher und einem Instrumentenbrett aus Karbon mogelte man 8 Kilo weg. Die restlichen zwei Kilo mussten an der Frontpartie eingespart werden. Doch die Leichtbau-Offensive schrubbt das Gewicht leider immer an der falschen Stelle weg - nämlich vorn und mittig. Eigentlich müsste das hinten passieren, dort, wo der Heckmotor thront. Mit viel Mühe hat man über den Winter 30 Kilogramm in Richtung Frontpartie verlagert - und jetzt muss man sie teilweise wieder ausladen.
Porsche leidet unter dem Antriebskonzept
Das Heckmotorkonzept ist der Hauptgrund für die eingeschränkte Wettbewerbsfähigkeit von Porsche. Die anderen GTE-Autos mit Mittelmotor und Frontmittelmotor sind bei der Gewichtsverteilung überlegen. Dazu plagt die Elfer-Ingenieure auch noch der kurze Radstand (2350 Millimeter), der im Zusammenspiel mit der neuen Aero-Verteilung zu einer stärkeren Anfälligkeit für Nickschwingungen führt.
Das behindert die Piloten in welligen Kurven, aber auch besonders beim Bremsen, wie Marc Lieb erläutert: "Die Front taucht jetzt beim Bremsen relativ stark ein, weil wir mehr Abtrieb haben. Dadurch wird das Heck leichter, was wir wiederum mit mehr Untersteuern beim Setup korrigieren müssen." Noch gibt es ein paar kluge Ideen, wie man mittels Dämpfung und Federung gegensteuern kann.
Doch in Le Mans kommt einfach alles zusammen: Die größere Stirnfläche wird bei Porsche Auswirkungen auf Topspeed und Verbrauch haben, und Bremsprobleme kann man auf den kilometerlangen Geraden nun gar nicht gebrauchen. Auch beim Reifenverschleiß ist Porsche auf Grund des Heckmotors traditionell in der Defensive. Da nutzt es auch nichts, wenn Marc Lieb in Spa erstmals die Mut-Kurve Eau Rouge mit Vollgas und Spitzentempo 232 km/h durchfahren konnte.
Ferrari hat das Potenzial zum 24h-Sieg
Trotz solcher Großtaten waren die Ferrari 458 GTE phasenweise auf der folgenden Kemmel-Geraden schneller als Porsche: 260 zu 259 km/h. Kein gutes Omen für Le Mans, zumal Ferrari in Spa alles tat, um das wahre Potenzial zu verschleiern: Die Italiener fuhren mit viel Abtrieb, mit dem magersten Motor-Mapping und einer Vier-Stopp-Strategie. Schließlich will man sich vor dem Saisonhöhepunkt in Le Mans keine hemmenden Neueinstufungen einfangen.
Ferrari hatte zwar schon im letzten Jahr als erster GTE-Hersteller ein ultrabreites Auto homologiert, doch sie haben sich über den Winter noch einmal richtig reingekniet: Überarbeitete Aero mit neuem Heckflügel und neuer Frontstoßstange, Feintuning an der Bosch-Motorelektronik sowie der Wechsel von zwei auf einen Luftmengenbegrenzer, was mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich brachte. Und nur Ferrari darf in Le Mans mit Direkteinspritzung fahren, weil auch der serienmäßige 4,5-Liter-V8-Motor mit dieser Technologie ausgestattet ist.
Zur Erinnerung: Beim 24h-Rennen in Le Mans 2011 dominierte das Duell Corvette gegen Ferrari die Geschehnisse in Le Mans. Die GTE-Wagen dieser beiden Hersteller fuhren beständig 14 Runden mit einer Tankfüllung und absolvierten regelmäßig Doppelstints auf den Reifen. Wenn es darauf angekommen wäre, hätten beide wohl auch Triple-Stints in der Nacht geschafft.
Einige Porsche-Teams schafften ebenfalls 14 Runden, andere jedoch nicht. Mit dem breiteren Auto könnte Porsche 2012 aus dem 14-Runden-Fenster rausfallen. Und Doppelstints waren schon bisher eher die Ausnahmelösung für den Elfer auf der Strecke von Le Mans.
US-Sportwagen können Italiener schlagen
Die größte Gefahr droht den vier Ferrari in Le Mans von zwei Corvette C6 ZR1. Le Mans ist traditionell der Angelpunkt des Corvette-Programms, dazu präsentieren sich die Amis auf der politischen Bühne als ausgeschlafen. Für 2012 haben sie mit einem Kunstgriff eine sehr bekömmliche Einstufung vom ACO erhalten: Die Statuten der neuen Sportwagen-WM sehen vor, dass sich mindestens vier Hersteller in der GT-Klasse einschreiben. Porsche und Ferrari waren gesetzt, Aston Martin sagte aus finanziellen Gründen ab.
Obwohl in der GTE-Pro-Klasse der WM gar keine Corvette genannt ist, schrieben sich die Amis aber trotzdem für das GTEAM-Team Larbre ein - und halfen so dem ACO aus einer peinlichen Klemme. Im Gegenzug gab es einen Bonus beim Heckflügel sowie größere Restriktoren (von 27,9 auf 29,2 mm). Das Pfund wird Vorjahressieger Corvette in Le Mans auszuspielen wissen. Dazu wurde das Auto über den Winter von Grund auf überholt: breitere und höhere Räder, neuer Aero-Kit und Body-Kit, höherer Heckflügel und viel Feintuning am V8-Motor. "Corvette wird in Le Mans extrem stark sein", glaubt auch Ferrari-Pilot Bruni.
Briten können Italiener überraschen
Der Italiener hat Aston Martin ganz gewiss nicht auf seiner Rechnung. Fakt ist aber, dass die Briten einen stark besetzten Vantage GTE nach Le Mans bringen, und auch dieses Auto wurde in den letzten Monaten weitreichend optimiert. Beim Sechs-Stunden-Rennen in Spa führte der Vantage sogar kurz, bis das Getriebe kollabierte. Die Briten starten in diesem Jahr eine große Aufholjagd, und weil für 2013 ein neuerliches Update geplant ist, verkürzte der Le-Mans-Veranstalter ACO den aktuellen Abstand zur Spitze mit technischen Erleichterungen.
Der Aston Martin wiegt nur 1.195 Kilo, ist also 65 Kilo leichter als Ferrari oder Corvette. Dazu hat er mit 29,7 mm die größten Restriktoren im Feld, den kleinsten Gurney-Flap am höchsten Heckflügel und obendrein fünf Liter mehr Tankinhalt. "Der Heckflügel hat bei der Performance mit Abstand am meisten gebracht", so Aston-Fahrer Darren Turner. Der Brite ist sich aber bewusst, dass ein Auto beim 24h-Rennen in Le Mans vermutlich unschlagbar sein wird: "Wenn der Ferrari hält, sehen wir alle kein Land."
