Die unwichtige Jahreszeit ist endlich vorüber. 154 Tage sind seit dem letzten Lauf zur Langstreckenmeisterschaft im Jahr 2011 vergangen. Die lange Pause wird im Fahrerlager kleingeredet. Fast jeder begrüsst jeden unter der wärmenden Märzsonne mit der Formel: „Frohes Neues Jahr!“ Fast so, als hätte es den trüben November, den rennfreien Dezember, den verschneiten Januar und den quälend langen Februar überhaupt nicht gegeben.
Ring-Reiter sind ein spezielles Völkchen
Stattdessen macht man lieber schnurstracks da weiter, wo man aufgehört hat. „Haste schon gehört, der Hardy hat ein neues Rennauto?“ „Ach was, ehrlich?“ Die Ring-Reiter sind ein spezielles Völkchen. Was zählt, ist der Sport auf der Nordschleife. Ob Herr Vettel in Australien Zweiter wird oder nicht, ist weniger bedeutsam als die letzte Grafik der Balance of Performance am Nürburgring. Man muss im Leben eben Prioritäten setzen.
Was hat sich also wirklich getan in den letzten 154 Tagen? 174 Rennwagen nahmen den Saisonstart Ende März in Angriff, 182 Autos waren es beim zweiten VLN-Lauf. Man darf festhalten: Die Kerndaten der Langstreckenmeisterschaft präsentieren sich 2012 wieder kerngesund, auch wenn viele Unkenrufe durchs Fahrerlager wabern, mit dem Tenor: Alles wird immer teurer, die Werke sind in der VLN zu dominant, und der Breitensport sei in Gefahr.
Die Wahrheit liegt wie so oft in der Mitte: Die großen Teams mit guter Finanzausstattung haben in der VLN stets dominiert. Die friedliche Koexistenz kleiner und großer Fahrzeuge war immer der Drehund Angelpunkt der Langstreckenmeisterschaft - Spitzensport und Breitensport im gleichen Rennen eben. Und generell reguliert sich der Markt selbst: Wenn die GT3-Teams keine Fahrer mehr finden, die die Rechnungen bezahlen, dann werden sie auch keine GT3-Fahrzeuge mehr einsetzen. Motorsport war und ist ein zyklisches Geschäft.
Sekundenarbeit an der VLN-Spitze
Der gegenwärtige Zyklus ist - bezogen auf Qualität und Quantität - jedenfalls kein schlechter für die Langstreckenmeisterschaft. Wenn sich beispielsweise im Zeittraining zum ersten Rennen die ersten 27 Fahrzeuge aus fünf verschiedenen Klassen in einem Korridor von 35 Sekunden knubbeln, so bekommt der Begriff Sekundentakt in der Tat eine völlig neue Bedeutung.
Natürlich stehen die ersten Saisonrennen der Langstreckenmeisterschaft - seit jeher - unter dem besonderen Fokus, dass sich die Teams auf das 24h-Rennen am Nürburgring Ende Mai vorbereiten. Doch auch davon profitiert die VLN: Das neue Top-40-Qualifikationsformat zum 24h-Rennen wird dafür sorgen, dass sich wohl über 20 Teams bereits in der Langstreckenmeisterschaft vorqualifizieren können - eine Aufwertung, die die Bedeutung der VLN weiter erhöht.
Analyse vom VLN-Saisonstart 2012
Was konnte man bei den ersten beiden VLN-Rennen aus sportlicher Sicht lernen? Noch nicht allzu viel, ehrlich gesagt. Beide Läufe mussten auf Grund von Wetterkapriolen abgebrochen werden. Die Topteams hatten allesamt gebetet, wenigstens ein Rennen unter regulären und trockenen Bedingungen fahren zu können. Denn fast alle GT3-Wagen - ob nun von BMW, Audi, Mercedes oder Porsche -, erhielten über den Winter sogenannte Technik-Updates. Und deren Wirkung sollte mit Blickrichtung auf das 24h-Rennen in der VLN einer ernsten Belastungsprobe unterzogen werden.
Das Wetter freilich schob Wolken vor die Beurteilung der Performance der Topwagen. Noch mehr Wolken produzierten die Teams allerdings selbst, im regen Bemühen, ihre wahre Leistungsfähigkeit zu maskieren, um vor dem 24h-Rennen bloß keine Neueinstufungen zu kassieren. Dies führte auf der Strecke mitunter zu kuriosen Situationen. Phasenweise waren zum Beispiel die Porsche 911 aus der Cup2-Klasse schneller als die abtriebsstarken und leistungsmäßig überlegenen GT3-Rösser. Während die GT3-Piloten es unter trockenen Bedingungen im ersten Rennen tunlichst vermieden, Rundenzeiten unter 8.25 Minuten zu fabrizieren, geigte beispielsweise Christian Menzel im Cup-911 groß auf.
Die Vorstellung besonders bei einsetzendem Nieselregen war so beeindruckend, dass sich sogar Teamchef Olaf Manthey am Funk mit lobenden Bemerkungen zu Wort meldete. Durch den Rennabbruch nach zweieinhalb Stundenschaffte es Menzel mit Platz drei sogar auf das große Podium. Dort standen ganz oben mit Dirk und Jörg Müller sowie Dirk Adorf drei BMW-Piloten. Das Team von Torsten Schubert aus Magdeburg rechtfertigte den Vertrauensvorschuss von BMW - bekanntermaßen ist Schubert Motorsport 2012 das Nürburgring-Werksteam der Bayern -, und holte direkt beim Debüt den Laufsieg, mit überlegener strategischer Weitsicht: „Wir haben zum richtigen Zeitpunkt auf Regenreifen gewechselt“, so Teammanager Stefan Wendl. „Das war der Schlüssel zum Sieg.“
Andere Top-Favoriten taten sich unter den ungemütlichen Bedingungen erheblich schwerer, allen voran die Audi-Teams. Als nach zwei Stunden der Niesel-Schmodder einsetzte, landeten drei Audi R8 in den Planken: Markus Winkelhock, Oliver Jarvis und Christian Hohenadel rutschten fast zeitgleich auf dem glitschigen Parcours mit Slicks oder Intermediates ins Abseits.
Wenn in einer Runde so viel schief geht, stellt sich die Frage nach den Gründen. „Bei eindeutigen Witterungsverhältnissen ist das Auto sehr schnell und auch gut fahrbar“, so Frank Biela, der im Audi R8 des Raeder-Teams auch beim 24h-Rennen an den Start gehen wird. „Aber bei Mischbedingungen wird es heikel.“ Das Mittelmotorkonzept sowie der relativ kurze Radstand des R8 machen das Fahren mit Slicks bei einsetzendem Regen offenbar zu einem Drahtseilakt - besonders auf der Nordschleife, mit ihrem soften Asphalt und den vielen Belagwechseln.
BMW hat hier offenbar einen Vorteil: Der Z4 GT3 ist vollgestopft mit Elektronik. ABS und Traktionskontrolle haben die Gegner zwar auch, doch beim BMW thront über allem noch ein regelbares Stabilitätsprogramm, das den sprichwörtlichen Anker wirft, wenn der Pilot schon die Kontrolle zu verlieren droht. Dieser Joker könnte auch beim 24h-Rennen stechen, sollte der Ring-Marathon bei wechselhaftem Wetter über die Bühne gehen.
Was ist mit den Mercedes SLS AMG GT3 los?
Etwas nebulös ist noch die Lage bei Mercedes. In den ersten beiden Rennen kreuzten die erhabenen Flügeltürer SLS AMG GT3 die Ziellinie zwar mehrfach unter den Top-Ten, doch die Rückstände im Ziel gaben Anlass zu Diskussionen. Ist die Reifensituation bei den drei Topteams Heico, Rowe und Black Falcon für die noch nicht ausreichende Konstanz verantwortlich?
Auch im zweiten Saisonrennen durchkreuzte wieder ein Rennabbruch den Rhythmus der Topteams, jedoch kam die rote Flagge diesmal bei einsetzendem Hagel (!) erst eine halbe Stunde vor Schluss, Es war länger trocken - und die Topteams führten ihre Piloten auch an der längeren Leine, wie man an der Rundenzeitenentwicklung schön ablesen konnte: Audi schraubte die Messlatte auf 8.15 Minuten, BMW traute sich noch nicht unter die 8.20er-Marke, und Marc Lieb im siegreichen Porsche wählte die exakt gleiche Strategie wie bei BMW. Machen wir uns nichts vor: Nicht erst seit der Fabel-Pole von Lieb im letzten Jahr (8.04 Minuten mit Qualifier-Reifen) wissen alle Beteiligten, dass die GT3-Autos schneller können, als sie wirklich fahren.
Wie schlägt sich der neue McLaren-Rennwagen?
Die fraglos spektakulärsten Neufahrzeuge der Langstreckenmeisterschaft sind die McLaren MP4-12C GT3 der beiden Teams Dörr Motorsport und Gemballa Racing. Doch leider spielten bisher weder das Glück noch die Technik mit. Gemballa hatte bei den Testfahrten und beim zweiten Lauf zwei Unfälle zu verzeichnen, Dörr Motorsport verlor beim ersten Rennen ebenfalls beide Autos durch Unfall. Daher hinken die Teams logischerweise mit der Abstimmungsarbeit hinterher. Kleine technische Probleme sorgen immer wieder für längere Standzeiten. Zudem ist der Verbrauch des Biturbomotors im Moment deutlich zu hoch.
Ein Auto lernt das Rennen auf der Nordschleife natürlich nicht an zwei Wochenenden. Und wer weiß, vielleicht ist der McLaren MP4-12C in einem Jahr beim Saisonstart der Langstreckenmeisterschaft 2013 nach sorgsamer Aufzucht in der Debütsaison ja ein echter Siegkandidat?
