Die Botschaft ist klar: Nach mehreren kleinen Schritten will der Automobile Club de l'Ouest (ACO) endlich bei seinem Renn-Kronjuwel beweisen, dass Wasserstoff der beste Weg in die sportliche Zukunft ist. Mit der dritten Version des Projekts "MissionH24" soll nun ein Level erreicht sein, das Wasserstoff-Autos auf Augenhöhe mit klassischen Verbrennern fahren lässt. Möglich machen es entscheidende Fortschritte bei der Leistung und beim Gewicht.
Die Wurzeln des Projekts sind schon über zehn Jahre alt, erst durch die Zusammenarbeit mit dem ACO ab 2018 nahm es jedoch deutlich an Fahrt auf. 2018 fuhr der erste Brennstoffzellen-Prototyp LMPH2G eine Runde in Spa und wurde öffentlich betankt. 2020 folgte eine Demofahrt in Le Mans. Und im letzten Jahr trat das H24 genannte, erste Racer-Update einige Male in einer Rahmenserie an – allerdings nur gegen sich selbst.
Seit über zehn Jahren gibt es die Pläne eines Wasserstoff-Rennwagens für Le Mans. Der ACO setzt bei seinem Projekt auf Brennstoffzellen-Technik.
Verbesserte Zelle und Tanks
Der am Mittwoch (11.10.2023) gezeigte Nachfolger ist bislang zwar nur ein vorläufiges Rendering, seine Schöpfer betonen aber, dass die Technik-Basis steht. Bei der Forschung, Entwicklung und Verifikation konnte das neue Paket die nötigen Ziele erreichen. Dafür setzte man auf das Know-how von zahlreichen Partnern. Darunter sind unter anderem Total, Michelin und der Brennstoffzellen-Spezialist Symbio.
Dessen neue Zellen-Generation mit "Multi-Stack-Technologie" bringt laut Berechnungen eine 50 Prozent höhere Leistungsdichte als das Gegenstück des Vorgängers. Ihre effizientere Konstruktion ermöglicht Verbesserungen bei der Gewichtsverteilung und der Größe der zwei Wasserstoff-Tanks im Heck. Zusammen fassen diese 7,8 Kilogramm Wasserstoff (je 3,9 kg) bei einem Druck von 700 bar. Insgesamt beläuft sich das Gewicht des doppelten, sicherheitszertifizierten Tanks auf rund 100 kg. Als Ziel für die Stintlänge wird ein Fenster zwischen 25 und 30 Minuten angepeilt.
Die Tankinfrastruktur des bis zu 320 km/h schnellen H2-Autos soll von Total kommen. Der Energiekonzern will nicht nur Le Mans, sondern auch die WM umrüsten.
650 kW maximale Power
Beim Antrieb selbst wechselten die Techniker die Philosophie. Anstatt der vorherigen zwei Motoren wird zukünftig einer für Vortrieb sorgen. Die Leistungsdichte liegt bei über 20 kW/kg. Dies sei "stärker als bei einer Formel-1-MGU-K (ca. 16 kW/kg)". Hinsichtlich des Gewichts peilt man 30 Kilogramm an – eine Verringerung um 18 kg in Relation zum Vorgänger H24. Kombiniert soll eine maximale Power von 650 kW (ca. 884 PS) möglich sein, die unbeachtet des Gewichts deutlich über den aktuellen Top-Prototypen (min. 500 kW) läge. Eine Eingang-Übersetzung übernimmt die Kraftübertragung.
Das Chassis stammt vom Spezialisten ADESS und hat eine LMP-artige Struktur. Laut des ACO ist eine variable Aerodynamik denkbar. Die auch durch die Kühlung bedingte engere Struktur lässt den Fahrer zentraler als gewohnt sitzen. Wenn alles wie erhofft zusammenkommt, soll die Waage höchstens 1.300 Kilogramm (H24: 1.450 kg) aufweisen. Auch hier lohnt sich der Vergleich mit den aktuellen Top-Rennern: Der Weltmeister Toyota GR010 Hybrid bewegt etwas weniger als 1.100 Kilogramm durch Le Mans und Co. 80 Kilogramm (H24: 92 Kilogramm) der 1,3 Tonnen stammen von der rekuperierenden 400-kW-Lithium-Batterie.
Schritt auf dem Weg zur H2-Topklasse
Die aktuelle Timeline besteht aus vier Zielen. Im März 2024 soll das generelle Design finalisiert sein, das in der Form eines Ausstellungsautos in Le Mans im Juni präsentiert wird. Der Oktober 2024 soll erste Prüfstandstests für das Antriebssystem umfassen. Im Frühjahr 2025 erfolgt der Testbeginn auf der Strecke. Wann erstmals ein Wasserstoff-Auto in Le Mans startet, bleibt allerdings vorerst offen. Mit Bosch und Toyota arbeiten parallel zudem zwei weitere Schwergewichte an der Umsetzung des ACO-Traums. Wie beim Zulieferer AVL liegt bei ihnen der Fokus auf einer Verbrenner-Umsetzung.
Während der in einer Fan-Umfrage zu benennende, dritte MissionH24-Renner "nur" auf GT3-Level fahren soll, erhofft sich der ACO, die neue Technik bis 2030 in der Topklasse zuzulassen. Präsident Pierre Fillon erklärt: "Das Ziel muss es jetzt sein, den ersten emissionsfreien Sieger der 24 Stunden vorzubereiten." Bei diesem Traum ziehen auch die Hersteller mit. Ihre Nachfrage nach dem neuen Reglement ist vergleichbar groß wie beim aktuellen, das dank Aston Martin im Jahr 2025 auf zehn Werksprojekte anwächst.
