Green: Ich bin ausgebildeter Kampfpilot und ein Teil des Bloodhound-Ingenieursteams. Bei unserem Projekt geht es nicht darum, Emotionen auszuleben, sondern darum, Ergebnisse zu liefern. Nach all den vielen Jahren des intensiven Pilotentrainings kann ich guten Gewissens sagen: Jawohl, ich kenne meine Grenzen, meine Stärken und Schwächen, und ich habe eine Vorstellung von g-Kräften. Und als Mathematiker bin ich auch dazu in der Lage, mit den Technikern auf Augenhöhe den wissenschaftlichen Hintergrund zu diskutieren.
Green: Jeder kann mal einen Fehler machen. Es liegt in der Natur der Menschen, außergewöhnliche Dinge tun zu wollen, aber auch Fehler zu machen. Jeder Pilot weiß das. Wenn man mit mehr als 400 Metern pro Sekunde durch die Wüste prescht, gibt es viele Dinge zu beachten. Dafür gibt es Checklisten. Das Fahren des Bloodhound ist keine Schätzaufgabe. Vielmehr kommt es darauf an, immer exakt das Richtige zu tun.
Green: Als Kampfpilot ist man darauf trainiert, seine Gefühle im Zaum zu halten. Verglichen mit einem Einsatz im Kampfflieger ist das Fahren doch einfach, denn im Flugzeug kommt die dritte Dimension dazu. Das ist viel schwieriger, als mit einem Auto einfach nur geradeaus zu fahren, auf einem perfekt glatten Untergrund. Außerdem fahre ich nur bei Tageslicht und bei Windstille, also wenn das Wetter perfekt ist. Als Pilot muss man auch mal bei schlechtem Wetter und bei Nacht fliegen, und obendrein muss man damit rechnen, in eine Kampfsituation zu geraten.
Green: Das sind viele Dinge: Wann zünde ich den Jet-Antrieb und wann zünde ich den zusätzlichen Raketenantrieb? Wie schaut es aus mit der seitlichen Stabilität? Wo muss ich bremsen? Wann aktiviere ich die Bremsklappen? Das Fahren im Bloodhound SSC ist auch physisch anstrengend. Im Cockpit ist es unglaublich laut und eng und heiß. Das ist harte Arbeit. Es ist einfach mein Job, das auf die Reihe zu bekommen.
Green: Die aerodynamische Balance ist ein diffiziles Kapitel. Die Bodenfreiheit, der Anstellwinkel des Autos und der Anstellwinkel der Flügel – das alles muss genau stimmen. Ist der Bloodhound vorne zu tief, bohrt er sich in den Boden. Ist er zu hoch, kann er abheben. Um die aerodynamische Balance kümmert sich der Computer. So kann ich mich ganz auf das Fahren konzentrieren.
Green: Das passiert in verschiedenen Schritten. Erstens muss ich es mal schaffen, das Auto sicher herunterzubremsen. Zweitens treibt mich immer die Sorge um, ob die Zeitnahme auch wirklich funktioniert hat. Und drittens stehe ich dann vor der Aufgabe, der Welt in möglichst wenigen Worten zu erklären, welch außergewöhnliche Leistung es war, die Schallmauer zu durchbrechen.
Green: Zur Kultur von Kampfpiloten gehört es, sehr diszipliniert zu sein und die Dinge methodisch abzuarbeiten, Schritt für Schritt. Man ist in einem sehr fordernden Umfeld. Im Kampfflugzeug wie im Rekordauto.
Green: Das ist in der Tat untypisch für den Motorsport, denn normalerweise versucht man ja, seine kleinen Geheimnisse für sich zu behalten. Aber wir haben keinen Gegner. Daher können wir es uns erlauben, unsere Technologie ganz offen zu zeigen. Und diese Offenheit ist auch interessant für unsere Technologie-Partner wie zum Beispiel Castrol. Hier können diese Firmen demonstrieren, was zu können – bei einem Auto, das mehr als 1600 km/h schnell ist.
Green: Nach dem Rekord mit dem Überschallauto Thrust SSC von 1997, als ich 1.228 km/h geschafft habe, dachte ich nicht, dass wir jemals wieder ein solches Projekt in Angriff nehmen würden. Aber erstens kamen vor ein paar Jahren Gerüchte auf, dass es sowohl in den USA wie auch in Australien Pläne für Rekordfahrten gibt. Das war für uns als Rekordhalter natürlich eine Herausforderung. Zweitens hatten wir ein bemerkenswertes Meeting mit dem britischen Bildungsminister. Er klagte über einen künftigen Mangel an Ingenieuren und Technikern. So kamen wir auf die Idee, das Projekt Bloodhound auch dazu zu benutzen, junge Leute an technische Berufe heranzuführen.
Green: Das Projekt Bloodhound ist wahrscheinlich das letzte seiner Art. Eigentlich braucht ja kein Mensch ein Überschallauto. Es geht darum, Wissenschaft verständlich zu machen. Technologie zum Anfassen gewissermaßen. Der Bloodhound SSC ist ein Ingenieursabenteuer, das die junge Generation inspiriert. Dutzende Schulklassen haben unser Hauptquartier in Bristol bereits besucht. Man muss die Kinder für technische Berufe begeistern, am besten schon, wenn sie erst acht oder neun Jahre alt sind. Das ist eine großartige Chance, die wir da haben!
Bloodhound SSC: ein Donnerbolzen auf Alurädern
Der Bloodhound SSC, ein mächtiger, 13,5 Meter langer Pfeil auf Alurädern, soll in zwei Jahren den Speed-Weltrekord für Landfahrzeuge auf 1.000 Meilen pro Stunde (1.609 km/h) heben. Für einen Kilometer benötigt der Bloodhound dann nur 2,2 Sekunden. Knapp acht Tonnen wiegt das Auto, mehr als eine Tonne davon entfällt auf den Treibstoff.
Als Antrieb für die Kraftstoffpumpe diente ursprünglich ein Cosworth-V8-Triebwerk aus der Formel 1. Es wurde jetzt ersetzt durch einen Jaguar-V8-Motor. Bis zu Tempo 500 wird der Bloodhound nur von einem Rolls-Royce-Jet-Triebwerk befeuert, dann schaltet Fahrer Andy Green das Raketentriebwerk zu. Insgesamt leisten die beiden Motoren 135 000 PS. Die Beschleunigung von 0 auf 1.600 km/h wird 55 Sekunden dauern. Dies haben die Mathematiker errechnet. Noch beeindruckender: um von Tempo 800 auf 1.600 km/h zu kommen, genügen dem Bloodhound SSC gerade mal 17 Sekunden.
Bei vollem Speed drehen sich die jeweils 95 Kilogramm schweren Räder aus Aluminium (Reifen gibt es nicht) mit 10.200 Umdrehungen pro Minute. Ein heikles Kapitel ist die Aerodynamik: Bei Topspeed entwickelt das Gefährt einen Abtrieb von 20 Tonnen. Besonders wichtig ist die korrekte Bodenfreiheit, um den Bloodhound in der perfekten aerodynamischen Balance zu halten. Hier geht es um Millimeter – und um die Frage, ob der Bloodhound abhebt oder mit der Nase im Wüstenboden scharrt.
„Die Niveauregulierung wird von einem Computer übernommen“, erklärt Green, „so kann ich mich ganz aufs Fahren konzentrieren.“
