Neue Mercedes G-Klasse (2019): Liefertermin 2020

Die Frage, ob der neue G ein Erfolg ist, kann Mercedes ganz nüchtern so beantworten: „Bei der G-Klasse liegen derzeit aufgrund der sehr hohen Nachfrage die Auslieferungstermine in Deutschland je nach Fahrzeugkonfiguration im Jahresverlauf 2020.“ Konkret heißt das: Wer heute eine neue G-Klasse der aktuellen Baureihe bestellt, muss mit mindestens sechs Monaten Lieferzeit rechnen. Von bis zu einem Jahr ist die Rede. Dabei bleibt es häufig nicht beim Basismodell, das auch schon mindestens 95.022 Euro kostet. Mercedes erklärt hierzu, „dass in den vergangenen Jahren mehr als jede dritte weltweit verkaufte G-Klasse aus dem Hause AMG stammte“. Der aktuelle G63 AMG kostet mindestens 148.435 Euro.

Auf dem Weg zum Verkaufsrekord

Gleichzeitig ist Mercedes auf dem Weg zu einem neuen Absatzrekord für den G. Bisher galt das Jahr 2016 mit 20.000 Auslieferungen als bis dahin bestes Verkaufsjahr. Kurz zur Einordnung: Ein Absatz von 20.000 G bedeutet eine Verdoppelung des durchschnittlichen jährlichen Volumens; in 30 Jahren verkaufte Mercedes bisher etwas über 300.000 G-Modelle. Mit steigender Tendenz: „Sowohl im April als auch seit Jahresbeginn 2019 wuchs der weltweite Absatz der G-Klasse stark zweistellig auf einen jeweils neuen Verkaufsrekord“, erklärt Mercedes auf Nachfrage von auto motor und sport.

40 Jahre Mercedes G

Die 40-Jahres-Feier hat er nicht ganz geschafft, 1979 erschien der erste Mercedes G. Und bis heute baut das aktuelle Modell auf dieser Basis auf, was speziell im Hinblick auf Karosseriebreite und Fahrwerks-Layout immer mehr Kompromisse bedingte. Andererseits ist der Mercedes G eine echte Cashcow, Mercedes verdient an dem Kult-Würfel sehr gutes Geld, zumal die Kundschaft innerhalb der Baureihe überwiegend zu Top-Motoren und -Ausstattung greift.

Mercedes hat daher den folgerichtigen Schritt unternommen, den Nachfolger stilistisch ganz nahe am Ursprung zu belassen. Das ist, wie unsere erste Kontaktaufnahme noch vor der Weltpremiere in Detroit belegt, absolut gelungen. Obwohl es sich um ein völlig neues Auto handelt, müssen auch Kenner des Modells zunächst zwei Mal hinsehen, um die neue G-Klasse zu identifizieren – eine tolle Leistung der Designer.

Ginge es nur um Geländetauglichkeit, könnte Mercedes die bisherige G-Klasse des Baumuster 463 bis in alle Ewigkeit bauen. Allerdings machte dem G eine andere Entwicklung immer schwerer zu schaffen, die nahezu jährlich zunehmenden Ausstattungsumfänge. Was ursprünglich als spartanisches Militärfahrzeug für Besatzungen mit Stahlhelm (daher die Kopffreiheit...) gedacht war, hatte sich zuletzt mit dem G 65 AMG zum teuersten Serienauto der Marke entwickelt. Das mag bekanntlich etwas heißen. Die Basistechnik, allen voran die schmale Bauweise mit entsprechenden Dynamik- und Komfortdefiziten, konterkarierte den überbordenden Luxus im kantigen Gehäuse.

Genau hier haben die Entwickler angesetzt, die Karosserie und mit ihr die Spurweite nahezu unsichtbar, aber relevant verbreitert. Versprochen werden signifikant besseres Kurvenfahrverhalten (was im Vergleich zum bisherigen Modell keine große Hürde bedeutet) sowie eine erheblich bessere Fahrdynamik und -sicherheit. Bereits beim jetzigen Fahrtermin abseits aller Straßen beweist der neue G jedoch etwas anderes. Er bietet trotz effektiv nur weniger Zentimeter Breitenzuwachs ein viel besseres Raumgefühl. Und das Interieur hat S-Klasse-Niveau.

Auf erster Testfahrt mit der neuen G-Klasse

Ausprobiert haben wir eines der letzten Vorserienmodelle dort, wo es auch dem Mercedes G ein bisschen weh tut: Auf dem Schöckl. So heißt der Grazer Hausberg im Norden der steirischen Stadt, seit Beginn des Mercedes G in den 1970er Jahren werden die Geländewagen mit Stern hier einem ausgesuchten Martyrium auf der naturbelassenen Teststrecke unterzogen. Exakt 5,6 Kilometer ist der mit Felsbrocken, Geröll, Wurzeln und tiefen Schlaglöchern gespickte „Weg“ mit Steigungsraten bis zu 60 Prozent und teils enormen Schräglagen, oft nur eine Wagenbreite zwischen dichtem Baumbestand hindurch. 2.000 Kilometer, so die Maxime, muss eine G-Klasse schadensfrei auf dieser Quälpiste zurücklegen können

„Einmal Schöckl und zurück“ bedeutet extreme Autofolter im Zeitraffer, die genannten 2.000 Kilometer auf der Marterstrecke entsprechen einem ganzen Autoleben. Gefahren wird im Schichtbetrieb, und zwar betont rechtslastig: viel Gas, wenig Bremse. Das Ganze in einem so absurden Tempo, dass ein handelsüblicher Pkw vermutlich binnen Minutenfrist in mehrere Teile zerbrechen würde. Nicht zuletzt hier wurde der Mythos Mercedes G geboren: maximale Robustheit, Ausfälle werden nicht akzeptiert. Es ist ein zwar spannender, aber auch kräftezehrender Job für die Testfahrer. Für Passagiere ist es, höflich ausgedrückt, ein bisschen unangenehm. Denn ohne Lenkrad zum festhalten ist die Mitfahrt vergleichbar mit einem Rodeoritt auf einem ziemlich schlecht gelaunten Bullen. Erste Erkenntnis: Keine Beulen, die Kopffreiheit bleibt auch beim neuen G enorm.

So geländetauglich wie der Vorgänger

Zweite: Respekt! Denn diesem neuen G fehlt ein entscheidendes Detail des Vorgängers, die vordere Starrachse. Nun gibt es zwar durchaus auch seriöse Geländeautos mit vorderer Einzelradaufhängung, doch diese Technik hat ein Manko: Beim vollen Einfedern, wenn der Vorderwagen wie bei der hier praktizierten Fahrweise stark eintaucht, reduziert sich die Bodenfreiheit beträchtlich, so manche Ölwanne spielte bei ähnlichen Gelegenheiten schon das Lied vom Tod. Doch der G hält Abstand.

Tatsächlich fühlt sich die neue G-Klasse beim Parforceritt Richtung Tal so satt und solide an wie der Vorgänger. Nur beim behutsamen Klettern bergauf bemerkt man eine leicht verringerte Verschränkung, scharrt kurzfristig ein Rad, wo der alte G noch mit vollem Bodenkontakt durchgezogen hätte. Nichts jedoch, wovor man sich fürchten muss. Denn Mercedes hat bei der ersten komplett neuen G-Baureihe seit 1979 keine Geländetechnik eingespart, im Gegenteil. So gibt es weiterhin drei Differentialsperren für Zentraldifferential und Achsen, und die Geländeuntersetzungsstufe wurde von 2,1 auf 2,9:1 verkürzt – ein Spitzenwert im Offroad-Umfeld. Das neue Verteilergetriebe arbeitet ungesperrt leicht hecklastig, 40:60 geht die Kraft zu Vorder- und Hinterachse. Auch bei der Wattiefe (plus zehn Zentimeter) sowie den im Gelände wichtigen Rampen- und Böschungswinkelwerten hat der neue G zugelegt.

Kleine Anekdote am Rande: Die aktiven Sitze aus dem AMG-Paket, die im Testwagen eingebaut waren, funktionieren auch im Gelände. Bei fester Seitenneigung oder bei dem am Schöckl gern genommenen Parforce-Ritt quer durchs Gemüse plustern sich die Seitenwangen situationsbedingt auf und stützen so den Rücken, damit man nicht seitlich aus dem Sitz fällt.

Fahrbericht Mercedes-AMG G63

Wer kommt eigentlich auf die Idee, mit einer serienmäßigen G-Klasse Rallye zu fahren? Die Antwort ist simpel: AMG. Anscheinend haben sie sich in Affalterbach daran gestört, dass ihre hochbeinigen Produkte nur noch als Innenstadt-Posermobile gelten. Also lädt man uns nach Südfrankreich in die Nähe von Carcassone ein. Hier gibt es nicht viel mehr als jede Menge Geröll, Felsbrocken, kratertiefe Schlaglöcher und scharfdornigen Sträuchern. Genau deshalb werden auf den insgesamt 385 Kilometern Teststrecke üblicher Weise Ralley-Autos auf den Dakar-Einsatz abgestimmt.

Der V8-Biturbo ist bereits warmgefahren, wir starten wie zu Beginn einer Wertungsprüfung mit Launch-Control. Also Drive-Select auf Sport-Plus, beide Paddel am Lenkrad ziehen, linker Fuß auf die Bremse, rechter Fuß aufs Gas. Der V8 grollt sich böse bei 3.000 Touren ein. Der Linke Fuß rutscht von der Bremse. Schottersteine fliegen. Die 20-Zöller mit Allterrain-Bereifung suchen nach Halt, während 850 Newtonmeter über alle Viere herfallen. Jetzt heißt es das Alcantara-Lenkrad gut festhalten und gegensteuern, denn der AMG keilt etwas nach links aus.

Autobahntempo auf Schotter

Auf den schlängeligen Schotterwegen weckt die leicht hecklastige Auslegung im Verhältnis 40:60 schnell den Spieltrieb beim Fahrer. Dabei musst du aber hell wach sein, denn auf dem übergroßen Digital-Tacho stehen deutlich über 100 km/h. Wie die normale G-Klasse verfügt die AMG-Version über drei Differenzialsperren. Im Unterschied zum G500 sind diese aber üppiger dimensioniert. Zudem lassen sie sich zwar auch separat ansteuern, der AMG bietet aber drei vorprogrammierte Modi für Matsch, Sand und Felsen. Die brauchen wir hier jedoch nicht. Wir individualisieren lieber die elektrische Lenkung auf Sport, Gasannahme auf Sport Plus und damit wir keinen Bandscheibenvorfall erleiden, stellen sich die serienmäßigen Verstelldämpfer auf Comfort ein. So schlagen selbst die gewaltigen Schlagloch-Krater nie bis zum Fahrer durch.

Nun wird das Gelände deutlich gröber: Aus Steinchen werden erst Steine, dann Felsbrocken. Tempo rausnehmen, heißt die Devise: also nur noch U100 statt Ü100 km/h. Ein Martyrium sollte man meinen, doch den steilen Hang erklimmt der G63 nahezu spielerisch. Oben angekommen erwartet uns ein Plateau auf dem wir es noch mal richtig fliegen lassen. Der starke Wind treibt die meterhohen Staubwolken im Rückspiegel quer über die karge Heidelandschaft, nur beim harten Anbremsen holt der braune Nebel uns ein. Es folgen kurze Graden, kleine Sprungkuppen viele enge Kehren. Alles kein Problem, sondern eine riesen Gaudi. Allerdings wird es Zeit für den Abstieg, wir wollen schließlich noch auf die Straße.

Noch mehr Onroad-Performance

Dank der neuen Einzelradaufhängung vorne samt massiver Domstrebe, deutlich steiferer Karosse und zusätzlichen Stabilisatoren an der hinteren Starrachse liegt der G63 nun deutlich satter. Letztere Maßnahme soll übrigens die maximale Verschränkung im Gelände beeinträchtigen, falls das jemanden bei 24 Zentimeter Bodenfreiheit stören sollte. Ein dickes Plus ist die direktere, da nun elektrisch unterstützte Lenkung dank der selbst kurvige französische Landstraßen ihren Schrecken verlieren. Jedoch schaffen mehr als zweieinhalb Tonnen samt hohem Schwerpunkt natürliche Grenzen. In zu flotten Kurven schiebt der Power G über alle Viere und dann staucht dich das ESP nachhaltig zusammen.

Das Problem, du bist permanent zu schnell. Der Vier-Liter-Biturbo hat noch mehr Bumms als der alte 5,5-Liter-V8: Mit Launch-Control auf Asphalt beamst du die Schrankwand in auf 4,5 Sekunden auf Tempo 100. Bei 220 km/h wird abgeriegelt. Die schärfer Abgestimmte 9G-Tronic haut die Gänge bei Bedarf erbarmungslos schnell rein. Der Sidepipe-Sound ist immer noch betörend, auch wenn manch ein Kollege der Meinung ist, dass der alte V8 noch besser klingt. Schnellfahren macht auf Dauer allerdings keinen Spaß. Zwar geht der Federungskomfort in Anbetracht der (jetzt) 22-Zöller mehr als in Ordnung. Allerdings lassen Spurrillen und Seitenwind den G63 auf der Autobahn gerne tänzeln. Zudem nerven schon ab Tempo 130 starke Windgeräusche. Das können moderne Power-SUV deutlich besser. Die wären aber vorhin im Gelände schon nach wenigen Metern einfach auseinandergefallen.

Fahrbericht Mercedes G500 Off- und Onroad

Seit jeher kommt es bei der Mercedes G-Klasse nicht auf innere, sondern auf die Geländewerte an. Die Frage, kann der neue G 500 mit Einzelradaufhängung mit dem starrachsigen Vorgänger mithalten? Zwischen den Achsen beträgt die Bodenfreiheit nun mehr als 24 Zentimeter. Und davon brauchen wir auf dem riesigen Offroad-Parcours des Château de Lastours jeden Zentimeter. Das 850 Quadratkilometer große Areal ist gespickt mit Geröll, Felsbrocken und tiefen Schlaglöchern, hier können wir uns richtig also austoben. Die gewaltigen Krater spürst und hörst du zwar beim Durchfahren, doch die herben Stöße schlagen nie bis zum Fahrer durch.

Jetzt geht es aber in richtiges G-Lände. Wir erklimmen einen Steilhang mit dem Charme der Eiger-Nordwand. Also Geländeuntersetzung rein, die von 2,1 auf 2,9 : 1 verkürzt wurde. Auf dem losen Untergrund reicht der G-Klasse zunächst die mittlere Differenzialsperre, die zudem ESP und ABS deaktiviert. Als sich tiefe Bodenwellen dazugesellen, die das Fahrwerk komplett aushebeln, hilft erst die hintere, dann die vordere mechanische Sperre weiter. Das alles geht wie bei der letzten Generation, ohne stehen zu bleiben. Mit gefühlvollem Gaseinsatz ist der Berg letztlich kein Hindernis für den G.

Wasserdurchfahrt darf nicht fehlen

Wer hoch fährt, muss auf der anderen Seite wieder runter. Im manuellen Modus rollt der G ohne Zutun des Fahrers sicher bergab. Auf dem bis zu 60 Grad steilen Gefälle hängt man im Gurt und nimmt die Böschung ganz unten, ohne vorne und hinten nur im Entferntesten mit den Stoßfängern aufzusetzen. Natürlich darf auch eine Wasserdurchfahrt nicht fehlen. Der G taucht fast bis zu den Haubenblinkern ein, soll selbst 70 Zentimeter tiefe Flüsse durchwaten können. Dieser braune Tümpel hier ist bestimmt tiefer, und trotzdem säuft er nicht ab. Respekt, auch weil die neue G-Klasse beim ersten Geländeausritt so satt und solide liegt wie der Vorgänger.

Und auf der Straße? Da kann die neue Mercedes G-Klasse alles besser. Dank der neuen Einzelradaufhängung vorne, der direkteren, weil elektrisch unterstützten Lenkung und optionaler Verstelldämpfung fühlt sich der G 500 auch auf den kurvigen französischen Landsträßchen nicht mehr so unwohl, wenngleich er seine gut 2,4 Tonnen samt hohem Schwerpunkt hier nicht mehr verheimlichen kann. Damit du nicht aus den Sitzen kippst pumpen sich die kurvenäußeren Wangen der Ledersitze auf. Das liegt auch daran, dass sie immer mehr als genügend Power hat: Wer will, braucht laut Mercedes nur 5,9 Sekunden auf Tempo 100. Bis zu 210 km/h soll er rennen. Schnellfahren macht auf Dauer aber keinen Spaß, weil schon bei niedrigem Autobahntempo starke Windgeräusche nerven. Das komfortabel abgestimmte Fahrwerk hat dafür durchaus Langstreckenqualitäten, ebenso die geschmeidige Neunstufenautomatik. Dazu kann man nun weitere Assistenzsysteme ordern, die aber im Falles des Spurassistenten etwas ruppig eingreifen. Auf teilautonome Helferlein oder die neue Sprachbedienung MBUX müssen G-Klasse-Käufer aber verzichten.

Der G bietet mehr Platz im Innenraum

Und innen: Offenporiges Holz, sauber verarbeitetes Leder, Ambientebeleuchtung und Metallzierteile muten edel an. Und du spürst sofort, hier ist endlich mehr Platz: 38 mm mehr Bein- und Schulterfreiheit und 68 mm mehr Raum für die Ellenbogen klingen überschaubar. Im direkten Vergleich sind es Welten, denn bis auf ausreichend Kopffreiheit ging es im G-Modell immer eng zu. Da du nach wie vor hoch und dicht an der Frontscheibe sitzt, ist die Übersicht deutlich besser als in vielen modernen SUV.

Auf dem Armaturenbrett finden sich nun Design-Elemente der G-Klasse-Front wieder. Die seitlichen Belüftungsdüsen ahmen die Form der Rundscheinwerfer nach. Passend dazu sind die Hochtöner der optionalen Burmester-Surround-Soundlage den Haubenblinkern nachempfunden. Geblieben sind dagegen der Haltegriff vor dem Beifahrer und die drei verchromten Schalter für die Differenzialsperren in der Mittelkonsole. Die analoge Uhr ist aber so weit nach unten gerückt, dass sie sich allenfalls vom Fond aus ablesen lässt.

Digital-Instrumente nur optional

Serienmäßig zeigen analoge Rundinstrumente Geschwindigkeit und Drehzahl im Cockpit an. Optional bekommt der Geländewagen das so genannte Widescreen-Cockpit, das wir schon aus E-, S- und der künftigen A-Klasse kennen. Hier verschmelzen zwei 12,3 Zoll großen Displays unter einem gemeinsamen Deckglas zu einer Anzeigeeinheit, deren Optik sich in den drei Stilen – „Classic“, „Sport“ und „Progressive“ – individuell anpassen lässt.

Da sich das Infotainmentsystem via Touch-Feldern am Lenkrad bedienen lässt, können die Hände auch dort bleiben. Feedback bekommt der Fahrer durch haptische Impulse und akustische Signale, weshalb das System auf der Straße oder im Gelände „blind“ bedienbar ist. Dazu lassen sich häufig genutzte Aufgaben auf Direktwahltasten vor dem Controller legen. Die Tasten für die Fahrassistenz-Systeme liegen jetzt oberhalb des Lichtdrehschalters.

Mehr Sitzkomfort für alle

Spürbar komfortabler fast schon sportlich sind die Ledersitze vorne mit serienmäßiger Memory-Funktion, Komfortkopfstützen und Sitzheizung. Das optionale Aktiv-Multikontursitz-Paket sorgt noch schneller für einen warmen Hintern, massiert und kühlt bei Bedarf den Körper. Zudem bietet diese Variante eine elektrisch einstellbare Lordosenstütze und für Fahrer und Beifahrer. Für verbesserten Seitenhalt sorgen in die Seite der Sitzauflagen und -lehnen integrierte Luftkammern, die je nach Fahrsituation stufenlos gefüllt oder geleert werden.

Noch deutlicher wird er Komfortgewinn, wenn wir hinten einsteigen. Der Türausschnitt ist deutlich gewachsen. Die Beine müssen nicht mehr wie früher angezogen werden, weil die Füße nun unter Fahrer- beziehungsweise Beifahrersitz verschwinden – 15 Zentimeter Raumgewinn sprechen für sich. Nach den einst, im wahrsten Sinne des Wortes billigen Plätzen, fühlt sich die Rückbank dank serienmäßiger Sitzheizung und Lederbespannung jedenfalls nicht mehr an. Die Neigung der Rückenlehne lässt sich in unzähligen Positionen verstellen und im Verhältnis 60:40 umklappen. Auch der Kofferraum bleibt üppig bemessen und durch die seitlich öffnende Klappe sehr gut nutzbar.

Für Kleinkram gibt es jetzt zahlreiche Ablagen. In den hinteren Türen könnte man problemlos eine Wasserflasche verstauen. Unter der vorderen Armauflage befindet sich ein beleuchtetes Fach und optional eine kabellose Smartphone-Ladestation. Vor dem Comand-Controller sind jetzt zwei herausnehmbare Cupholder.

Hier ist jetzt Platz, da der Automatikwählhebel hinter das Lenkrad gewandert ist. Sie ahnen es, der Handschalter ist damit endgültig Geschichte. Immerhin wird die Feststellbremse nach wie vor per Hand und nicht elektronisch per Taste bedient.

Zahlreiche Ausstattungsvarianten für die G-Klasse

Mercedes verspricht unzählige Individualisierungsmöglichkeiten. Möglich wird das durch den hohen manuellen Anteil in der Produktion. Zur Demonstration bekommen wir jetzt eine VR-Brille aufgesetzt: Während sich die G-Klasse virtuell durchs Gelände ackert, schauen wir uns die Ausstattungsvarianten Classic, Digital und Designo genauer an.

Schon in der Classic-Ausstattung nehmen wir serienmäßig auf Ledersitzen in schwarz, braun oder beige Platz. Im Unterschied zu den höheren Linien schauen wir auf das analoge Cockpit. Aber schon das Grund-Interieur lässt sich mit insgesamt sieben Farben individualisieren. Drei davon sind eine Nappa-Leder-Kombinationen aus schwarz und den „Designo“-Manufaktur-Farben platinweiß, yachtblau oder classicrot.

Die Digital-Ausstattung unterscheidet sich durch das digitale Widescreen-Cockpit. Wie in der Klassik-Ausstattung können auch ein schwarzer Dachhimmel sowie Luftdüsen in Silvershadow geordert werden. Zusätzlich werden in einem Plus-Paket Türverkleidungen, Teile der Mittelkonsole, die Instrumententafel sowie die gesamte Polsterung mit rautenförmig gesteppten Nappa-Leder überzogen.

Ein Albtraum für Offroad-Fans dürfte das (wahlweise) helle Interieur in Designo-Ausstattung sein, dass die G-Klasse vom Boden bis in den Dachhimmel in macchiatobeige kleidet. Wer jetzt noch nicht genug hat, kann die G-Klasse mit der AMG Line ordern. Äußerlich ist sie an den 20 Zoll großen Leichtmetallfelgen im Viel-Speichen-Design, an den Radhausverbreiterungen sowie den gelochten Bremsscheiben und Sättel mit „Mercedes-Benz“-Schriftzug zu erkennen. Einige Karosserieelemente wie die Spangen am Stoßfänger sind aus gebürstetem Alu, dazu gesellen sich eine Sportabgasanlage sowie Schutzleisten, die ebenfalls mit Ziereinlagen aus Alu bestehen. Für den Innenraum ist ein unten abgeflachtes Multifunktionslenkrad in Nappa-Leder im Dreispiechendesign vorgesehen. Wer die Polsterung in Leder oder in Designo-Leder-Nappa wählt, erhält das Lenkrad mit roten Kontrastziernähten, dazu fallen die Designo-Sicherheitsgurte ebenfalls in rot aus. Selbstverständlich tragen die Fußmatten in der neuen G-Klasse auch das AMG-Logo. Preis für die AMG-Line wurden noch nicht genannt, dafür gibt die Ausstattungsveriante einen ersten Ausblick auf den G63.

Neuer Mercedes G 500 mit 422 PS

Ein Mix aus neuer und bewährter Technik kümmert sich um den Vortrieb des neuen Mercedes G. Zur Premiere macht der G 500 den Anfang, weitere Motorisierungen werden folgen. Im Maschinenraum blickt man auf den bereits aus dem Vorgänger bekannten Vierliter-Biturbo-V8, der 422 PS locker macht und mit 610 Newtonmeter in die Wandlerautomatik wütet. Die ist wiederum neu, es kommt eine speziell für den Offroadeinsatz abgestimmte 9G-Tronic zum Einsatz.

Der neue G wächst vor allem in die Breite, wo er um stolze 121 Millimeter zulegt. Innen kommen davon 68 Millimeter Ellbogenfreiheit an, was sich nach weniger liest als es sich anfühlt. Die zusätzliche Länge (53 Millimeter) und geänderte Konstruktion bringt hinten 150 und vorne 38 Millimeter mehr Beinfreiheit, der Wagen fühlt sich auf allen Plätzen viel luftiger an als der Vorgänger. Die Geländewerte wurden ebenfalls verbessert, so beträgt die Bodenfreiheit zwischen den Achsen jetzt 24,1 cm, plus 6 Millimeter. Weitere Eckdaten: Maximale Wattiefe von jetzt 70 cm, 10 Zentimeter zusätzlich, Böschungswinkel hinten: 30°; vorne: 31°, plus 1°; Rampenwinkel: 26°, plus 1°

Leichter und kaum teurer

Gleichzeitig soll der neue G 500 170 Kilo weniger wiegen als das Vorgängermodell. Dabei helfen unter anderem neue hochfeste Stähle sowie Aluminium, das bei den Türen, der Motorhaube und den Kotflügeln zum Einsatz kommt. Die Torsionssteifigkeit soll dank des neuen Materialmix und optimierter Konstruktion um 55 Prozent über der des Vorgängers liegen. Und durch das geringere Gewicht, das neue Getriebe und die bessere Aerodynamik sinkt der Verbrauch des G500 von 12,3 auf „nur noch“ 11,1 Liter pro 100 Kilometer. Die wichtigste Info zum Schluss: Der Preis. Hier macht der G 500 den Anfang, er wird 107.041 Euro kosten. Das günstigste Modell, der G 350d mit 286 PS starkem Diesel, kostet mindestens 95.022 Euro. Beliebtester G war bisher der AMG: Der G63 mit 585 PS starkem Biturbo-V8 kommt auf einen Grundpreis von 148.535 Euro.