Toyota Tundra Pick-up 2022 Premiere

Beachtliche 14 Jahre war der Toyota Tundra im Einsatz, bereits 2007 kam die zweite Generation zu den US-Händlern. Die japanische Antwort auf die Fullsize-Pick-ups von Chevrolet, Ford und Ram ist sicherlich der amerikanischste aller Japaner. Damit ist Toyota durchaus erfolgreich, rund 120.000 Tundra wurden alleine im vergangenen Jahr in den USA und Kanada verkauft. Ford schafft mit dem Dauer-Bestseller F-150 zwar rund die zehnfache Anzahl an Verkäufen, aber das ist eine andere Geschichte. In jedem Fall möchte Toyota nun ein größeres Kuchenstück aus dem gigantischen Pick-up-Markt in den USA abhaben und schickt jetzt die dritte Generation des Riesen ins Rennen.

Wuchtige Haube, kantige Front

Auch beim neuen Tundra betont Toyota diese "Made in USA"-Thematik sehr ausführlich. Design und Entwicklung seien ausschließlich in den Staaten gelaufen, gebaut wird er weiterhin in Texas, sehr viel amerikanischer geht es nicht. Kleiner wird der Tundra nicht, eher im Gegenteil. Eine wuchtige Haube dehnt sich über die kantige Front, die neuen LED-Scheinwerfer mit verhältnismäßig kleiner Austrittsfläche betonen die scharfen Linien des Front-Designs. Die praktisch senkrechte Front besteht fast nur aus Kühlergrill, scharfe Kanten und gerade Flächen dominieren das Design. Es werden zwei viertürige Kabinenvarianten (Double Cab und die längere Crew Max-Kabine) angeboten, die sich jeweils mit zwei verschiedenen Ladeflächen kombinieren lassen (1,68 Meter, 1,98 Meter und 2,47 Meter), wobei die längste Pritsche dem Double Cab vorbehalten bleibt.

Was in Szene-Gerüchten schon länger die Runde machte, wird mit der Premiere nun bestätigt. Toyota nimmt beim Tundra Abschied von der Blattfedertechnik und gönnt dem Tundra Schraubenfedern an der neuen Mehrlenker-Hinterachse. Toyota folgt damit den US-Rivalen: Als erster Pick-up war 2009 der Ram mit dieser Technik angetreten, die den Fahrkomfort deutlich steigert. Toyota geht fahrwerkstechnisch sogar noch weiter: Neben der Offroad-Version TRD Pro mit Höherlegungsfahrwerk und Fox-Rallyedämpfern wird es als Option auch ein adaptives Dämpfersystem für die Standard-Versionen sowie eine höhenverstellbare Luftfederung an der Hinterachse geben. In Sachen Fahrkomfort und Handling dürfte der Brocken entsprechend ganz vorne bei der Musik spielen.

Ladefläche aus Verbundwerkstoff

Eine weitere Neuerung betrifft die Ladefläche an sich. Diese besteht nun nicht mehr aus Stahlblech, sondern aus Faserverbundwerkstoff in Verbindung mit Alu-Querträgern zur Verstärkung. Die Ladepritsche wird dadurch nicht nur leichter, sondern auch robuster gegen Beschädigung und natürlich rostfrei. Auch die Heckklappe ist aus dem neuen Werkstoff und dadurch rund 20 Prozent leichter als beim Vorgänger mit Blechklappe. Sie lässt sich außerdem per Fernbedienung entriegeln.

Motorseitig wird es erheblich moderner, der betagte V8-Saugmotor (386 PS, 544 Newtonmeter) wird in Rente geschickt. An seine Stelle tritt der bereits von Lexus und dem neuen Land Cruiser Station bekannte I-Force V6-Motor, ein Biturbo mit 3,5 Liter Hubraum. Schon in der Basisversion übertrifft der neue Sechszylinder den alten V8 spürbar, er kommt auf 394 PS und 650 Newtonmeter Drehmoment. Als zweite Variante wird Toyota diesen V6 mit einem zusätzlichen Elektromotor als Hybrid anbieten. Beide Versionen verfügen über eine Wandler-Automatik mit zehn Gängen.

Der I-Force Max getaufte Hybridantrieb setzt dabei auf eine in der Getriebeglocke untergebrachte E-Maschine, vergleichbar mit der Lösung des Jeep Wrangler 4XE. Die Systemleistung wird mit 443 PS angegeben, das maximale Drehmoment liegt für den Hybrid-Tundra bei 790 Newtonmeter. Mit dieser Motorisierung steigt die maximale Anhängelast des Tundra auf 5,44 Tonnen, in den USA ist eine möglichst hohe Anhängelast ein wichtiger Kaufgrund. Der Hybrid setzt auf eine 228V Nickel-Metallhydrid-Batterie, die unter der Rückbank verstaut ist. Kurze Strecken lassen sich dadurch rein elektrisch zurücklegen, ab 30 km/h beteiligt sich dann der Benziner.

Das wichtige Thema Anhängerbetrieb spiegelt sich auch in neuen Assistenzsystemen wieder, es gibt nun eine Anhänger-Rückfahrhilfe zum Rangieren sowie einen Assistenten zum zurücksetzen in gerader Linie. 360-Grad-Kameras unterstützen die Sicht rund um den Pick-up und den Anhänger. In Verbindung mit dem integrierten Anhänger-Bremsassistenten kann der Totwinkel-Monitor nicht nur den toten Winkel des Fahrzeugs, sondern auch den des Anhängers erkennen.

Vielfältige Assistenzsysteme

Ebenfalls neu ist das Multimedia-System, das nun auf dem Level moderner Pkw ist. Es bietet webbasierte Sprachsteuerung, wie man sie mittlerweile bei Smartphones gewohnt ist, sinnigerweise reagiert der Tundra auf den Befehl "Hey Toyota". Das neue System bietet kabellose Smartphone-Einbindung über Apple Carplay und Android Auto und stellt bei Bedarf einen WLAN-Hotspot für bis zu zehn Geräte bereit. Entsprechend ist auch Musik-Streaming über eine Online-Verbindung möglich. Individuelle Einstellungen einzelner Nutzer (zum Beispiel die bevorzugten Medien oder die Klimaeinstellung) werden dabei online gespeichert und können bei einem Fahrerwechsel einfach abgerufen werden. Und natürlich hat auch Toyota die lukrativen Zeichen der Zeit erkannt: Einzelne Service-Funktionen sind nur für eine beschränkte Zeit nach dem Neukauf verfügbar und müssen dann über ein Abo-Modell regelmäßig bezahlt werden.

Neben dem Standard-Tundra, den Toyota in den Linien SR, SR5, Limited, Platinum und 1794 anbieten wird, ist auch wieder eine TRD Pro-Variante bestellbar sein. Die lässt sich ausschließlich mit dem Hybridantrieb kombinieren und umfasst unter anderem ein Höherlegungsfahrwerk, Unterfahrschutz, Geländereifen auf 18-Zoll-Rädern, eine Hinterachsdifferentialsperre, das Multi Terrain Select-System und die Offroad-Fahrhilfe Crawl Control, die man bereits aus diversen anderen Toyota-Geländewagen kennt.

Die Preise des 2022er Toyota Tundra

Die Preise für den neuen Tundra, der in diesen Tagen zu den US-Händlern rollt, starten bei 35.950 Dollar (aktuell umgerechnet etwa 32.000 Euro) für das Basismodell SR mit reinem Verbrenner-V6 sowie zwei angetriebenen Rädern, Doppelkabine und 1,98 Meter langer Pritsche. Für das günstigste Hybrid-Modell mit größerer Crew-Cab, aber nur 1,68 Meter langer Ladefläche, müssen 52.300 Dollar (rund 46.500 Euro) bezahlt werden. Der Vorgänger-Tundra kostete umgerechnet mindestens 29.000 Euro, das Topmodell 1794 ungefähr 44.700 Euro (Preise vor Steuern).