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Fahrbericht BMW 6er GT: Schräge Nummer
Mit knapp gebauten 150.000 Exemplaren kam der wegen seines Designs oft geschmähte 5er GT so gut an, dass er nun einen Nachfolger bekommt: Den 6er GT. Jetzt dürfen wir den neuen Raumgleiter fahren, als 640i mit prächtigem Sechszylinder-Turbomotor.
Ein neues Auto, wunderbar, die erste Begegnung, kurz vor der ersten Ausfahrt.
Du klappst ein bisschen hier, drückst ein bisschen dort, steigst hinten ein, aha, alles gut – ab hinters Lenkrad. Normalerweise. Im Fond des 6er GT sitzt du dagegen gerne ein wenig länger. Wegen des immensen Platzangebotes. Trotz Panoramadach. Trotz lässig geschwungener Dachlinie. Wegen der mit schmusigem Leder bezogenen, angenehm straff gepolsterten und ergonomisch ausgeformten Rücksitzbank. Und weil du dich vorm Fahren ein wenig fürchtest. Wegen der Bräsigkeit des über zwei Tonnen schweren Vorgängers, der ja immer irgendwie der beste Mercedes war, den BMW je gebaut hat. Aber es hilft ja nix. Platzwechsel, Tastendruck, tief und dezent summend startet der B58-Reihensechszylinder. Ein prächtiges Triebwerk, natürlich, das sogar die Fahrt in einem SUV erträglich gestaltet. Eines, das die Möglichkeiten der Turboaufladung bestens nutzt, früh (bei 1.380/min) ein erhebliches maximales Drehmoment (450 Nm) bereit stellt, und so die Automatik dazu anhält, sich schnell in die höchstmögliche, die achte Stufe zu flüchten. Geht ganz sanft. Und sanft geht auch der 340 PS starke GT.
So fährt sich der neue BMW 6er GT
Nun ja, er fährt natürlich. Registriert Bodenunebenheiten früh, verarbeitet sie sauber, schwingt selbst im Modus Comfort Plus nicht zu sehr nach. In Sport, da strafft der 640i sich, natürlich, bleibt mit den 19-Zoll-Rädern des M Sport-Paketes aber selbst dann noch auf der verbindlichen Seite, kippt nicht in die prügelharte. Darf der 5,09 Meter lange Viertürer auch nicht. Zuviel Technikzauber steckt in ihm, Extras für über 5.000 Euro. Eine Zweikammer-Luftfederung beispielsweise, adaptive Dämpfer, eine elektromechanische Wankstabilisierung sowie die Hinterachslenkung. Letztere soll das Fahrverhalten auftoupieren, jene Agilität, die sein Vorgänger nie erreichte, auch weil er einen höheren Schwerpunkt aufwies und eben mehr wog. Zwei Zentimeter niedriger misst der 6er nun und wiegt laut Datenblatt mal eben 160 Kilogramm weniger als der vergleichbar motorisierte Vorgänger. Na bitte. Dementsprechend kribbelig wirft er sich in Kurven, scheint sich jedesmal am Einlenkpunkt gesundzuschrumpfen, suggeriert die Handlichkeit einer Fahrzeugklasse darunter. Das freut umso mehr, als das du hervorragend untergebracht bist. Sitzposition und Raumgefühl harmonieren so gut, dass die bauartbedingte Höhe nicht weiter stört.
Perfekt anpassbar
Die optionalen Komfortsitze können in allen möglichen Winkeln und Längen justiert werden, so dass eine passende Sitzposition nicht nur möglich sondern unvermeidbar ist. Komm, surfen wir noch ein paar Kehren ab, mit kaum spürbarer Seitenneigung, deutlich spürbarer Souveränität, gestützt vom variablen Allradantrieb und vom wunderbaren Dreiliter-Aggregat, dass sich kaum mit dem über 1,9 Tonnen schweren, tja, LimousinenkombisuvCoupédings müht. Im Gegenteil. Er verleitet zum Spielen. Zum selbst schalten, damit du ihn ausdrehen kannst. Bis zu 7.000/min. Inklusive heiserer Begleitmusik, frei von Vibrationen. Dass der 640i in 5,3 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen soll? Kannst du dir gut vorstellen. Dass es noch einen Vierzylinder-Turbo unterhalb gibt? Willst du dir nicht vorstellen, auch wenn der mit nur 6,2 L/100 km zurechtkommen soll (Testwagen: 7,7 L/100 km).
Viel interessanter: Einer der beiden Reihensechszylinder-Diesel (630d/640d).
Was du dir vorstellen musst: Das so ein 640i x-Drive GT mal eben 70.700 Euro kostet. Damit rund 2.500 Euro weniger als ein Siebener, mit dem er sich den Radstand teilt. Und knapp 6.000 Euro mehr als ein Fünfer Touring, der so viel mehr Praxisnutzen auch nicht zu bieten hat. Immerhin steckt der GT zwischen 610 und 1.800 Liter Gepäck weg, die Ladekante liegt tief, keine Stufe stört beim Übergang zum Laderaum und die Öffnung fällt 170 mm breiter aus als beim Vorgänger. Schön, dass sich der Neue besser beladen lässt als der Vorgänger. Noch viel schöner jedoch: Dass der GT als 6er nun auch so fährt wie ein BMW fahren sollte.
Auch wenn der GT jetzt die 6 im Namen führt, baut er technisch auf dem neuen 5er auf. Die neue Plattform bringt trotz gewachsener Abmessungen eine Gewichtsreduzierung um 150 kg mit. Gegenüber seinem Vorgänger legt der 6er GT in der Länge um 87 mm auf 5,09 Meter zu. Die Breite bleibt mit 1,90 Metern unverändert.
Da aber die Höhe um 21 mm auf 1,54 Meter reduziert wurde und die Dachlinie coupéhaft in eine um 64 Millimeter flacher gestaltete Heckpartie fließt, wirkt der 6er GT gestreckter als der 5er GT. Zu den neuen Proportionen gibt es eine neue Front mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern, die bis an Niere heranreichen, eine lange Motorhaube, eine weit zurückversetzte Fahrgastzelle, ein Radstand von 3 070 Millimetern, Türen mit rahmenlosen Scheiben sowie die gestreckte und weit ins Heck reichende Fenstergrafik. Die Flanken zeigen sich stärker konturiert. Hinter den vorderen Radläufen wurden Luftauslässe eingesetzt. Akzente setzen auch die dreidimensional geformten Heckleuchten. In den gewachsenen Heckbürzel wurde ien ausfahrbarer Spoiler integriert.
Elegantere Linie und doch mehr Platz
Trotz der flacheren Dachlinie soll unter der einteiligen Heckklappe, die serienmäßig elektrisch betätigt wird, der Laderaum gewachsen sein. Mit 610 Litern fällt das Gepäckraumvolumen um 110 Liter größer aus als beim Vorgänger. Die Ladekante wurde um mehr als 5 Zentimeter abgesenkt und liegt nun auf einer Höhe mit dem Gepäckraumboden. Das Umklappen der im Verhältnis 40 : 20 : 40 teilbaren Fondsitzlehne kann mittels elektrischer Fernentriegelung per Tastendruck vom Kofferraum aus aktiviert werden. Der Stauraum wächst damit auf bis zu 1.800 Liter – 100 Liter mehr als beim Vorgänger. Die strukturfeste, zweiteilige Gepäckraumabdeckung kann in einem Staufach unterhalb des Laderaumbodens abgelegt werden. Im Fond bleibt es bei drei Sitzplätzen mit üppiger Beinfreiheit.
Die Cockpitgestaltung sowie die Ausstattung und die Verfügbarkeit von Assistenz-und Sicherheitssystemen lehnt sich eng an den neuen 5er an.
Drei Motoren zum Marktstart
Serienmäßig ist die Hinterachse des 6er GT niveaureguliert luftgefedert. Wer das Adaptivfahrwerk ordert, bekommt auch an der Vorderachse eine Luftfederung sowie eine Höhenverstellung in verschiedenen Stufen von minus 10 bis plus 20 mm. Ein weiteres Häkchen auf der Optionsliste bringt die aktive Wankstabilisierung.
Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Wahl, wovon zwei mit Allradantrieb kombiniert werden können. Eine Achtgangautomatik ist immer mit an Bord. Basistriebwerk im BMW 630i Gran Turismo ist ein 2,0 Liter großer Vierzylinder-Turbobenziner mit 258 PS und 400 Nm. Der BMW 640i Gran Turismo setzt auf einen Dreiliter-Reihensechszylinder-Turbobenziner mit 340 PS und 450 Nm. Einziger Diesel ist im BMW 630d Gran Turismo ein Dreiliter-Reihensechszylinder mit 265 PS und 620 Nm. Beide Sechszylinder sind auch als Allradvarianten zu haben. Die Spurtzeiten für den 6er GT liegen zwischen 5,3 und 6,3 Sekunden. Alle Versionen erreichen maximal 250 km/h.
Die Preise für den neuen BMW 6er GT starten bei 62.300 Euro für den 630i GT. Der 640i GT kostet wenigstens 68.100 Euro, dessen Allradvariante mindestens 70.700 Euro. Der 630d GT ist ab 66.900 Euro zu haben, als Allradantriebsversion ab 69 500 Euro. Zur Serienausstattung zählen unter anderem das Top-Navigationssystem Professional inklusive Services, eine Volllederausstattung mit Sitzheizung und eine 2-Zonen-Klimaautomatik.
Um seinen BMW 6er GT auch etwas sportlich zu individualisieren, bietet BMW M Performance Parts für den Gran Turismo an. So wird das Modell mit der Folierung Frozen Black in mattem Schwarz und Grau veredelt und zusätzlich mit Performance-Schriftzügen im Bereich der Schweller und an den Karosserieseiten aufgewertet. Des Weiteren kommen handgefertigte Spiegelkappen aus carbonverstärktem Kunststoff (CFK) zum Einsatz. Für etwas mehr Überholprestige soll die sportlich ausgerichtete Frontansicht sorgen. Sie zeigt schwarz glänzende Frontziergitter, die zusammen mit den schwarzen Zierstäben der Luftklappensteuerung aus der Sport-Line-Ausstattung oder des M Sportpakets eine farblich homogene Niere bilden.
Ein weiterer Hingucker ist die 21 Zoll große M Performance-Leichtmetallfelge im Doppelspeichendesign und Bicolor-Optik. Sie sind mit Rädern der Größe 245/35 vorne und 275/30 an der Hinterachse bezogen. Für den Abschluss verbaut BMW noch ein speziell für den BMW 630i optimiertes Schalldämpfersystem aus Edelstahl. Je nach Motorisierung und Ausstattung werden sie mit runden oder trapezförmigen Endrohrblenden in Chrom- beziehungsweise Carbon-Ausführung kombiniert. Die runden Endrohrblenden tragen ein eingraviertes M Logo, die trapezförmigen den M Performance Schriftzug.
Fazit
Keine Lust auf ein klassisches Fahrzeugkonzept? Keine Lust, dem SUV-Trend nachzujagen? Bitteschön, hier kommt der 6er GT. Geräumig, komfortabel, agil. Aber auch: Raumgreifend und kostspielig.
