Die Nutzfahrzeug-Branche nimmt für sich ja gerne in Anspruch, technologisch nicht immer sofort auf den allerneusten Trend zu setzen. Das entspricht der Erwartungshaltung der extrem kostensensiblen Zielgruppe, sorgt aber für vergleichsweise lange Entwicklungs- und Innovationszyklen. Und dennoch stehen auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover unzählige serienfertige Elektrofahrzeuge in den Hallen. Egal ob Transporter, LKW oder Bus: (Fast) nichts geht mehr ohne Elektroantrieb. Vor allem bei den Stadt- und Linienbussen ist es ja auch wirklich nicht einzusehen, was gegen einen vergleichsweise leisen, effizienten und zumindest regional emmissionsfreien Antrieb spricht. Ganz abgesehen davon, dass Elektrobusse ja nie so richtig weg waren. Nicht nur hinterm eisernen Vorhang gehörten Oberleitungs-Busse zum Straßenbild, die Dinger sind heute noch recht erfolgreich unterwegs.
Dennoch setzen heute praktisch alle Hersteller auf leistungsstarke Akkus, die idealerweise in den Bus-Depots geladen werden und dann den ganzen Tag über reichen. 150 Kilometer elektrische Reichweite müssen es deshalb schon sein, ein klassischer Solo-Linienbus mit rund 18 Meter Länge schafft das nur mit einer Akku-Kapazität von mindestens 225 kWh. Das geht ins Gewicht und treibt die Kosten nach oben. Akkus sind teuer. Heißt: So ein Elektro-Linienbus muss den Nachteil seiner hohen Anschaffungskosten mit massiv besseren Betriebskosten ausgleichen. Ob das vor allem mit Blick auf Busse mit extrem großen Akkus überhaupt möglich ist, daran scheiden sich die Geister. Also, lieber kleinere Akkus und unterwegs nachladen. Zwischenladebetrieb (Opportunity Charging), nennen das die Fachleute. Induktives Laden ist in diesem Zusammenhang zwar eine nette Idee, im Alltagsbetrieb aber noch lange nicht einsatzfähig. Zu aufwändig, zu teuer, zu anfällig für Störungen. Und deshalb haben zumindest die europäischen Bushersteller für ihre Elektro-Fahrzeuge die passenden Stromabnehmer (Pantographen) fürs Dach entwickelt. Die klinken sich an dafür vorgesehenen Haltepunkten in über der Fahrbahn hängende Ladestationen ein und laden die Akkus. So sind Ladeleistungen bis zu 600 kW möglich. Bei einer bestehenden Oberleitungs-Infrastruktur gibt es ähnliche Lösungen.
Das Zauberwort heißt in diesem Zusammenhang ganz klar Infrastruktur. Selbst wenn sich die zusätzlichen Anschaffungskosten der Fahrzeuge durch bessere Betriebskosten annähernd ausgleichen lassen, bleibt das Thema Infrastruktur. Da nimmt auch keiner der Anbieter ein Blatt vor den Mund. „Die Technik in Form der Fahrzeuge ist jetzt da!“, heißt es bei Daimler. „Aber Gemeinden, Netzbetreiber und Flotten müssen das jetzt auch wollen!“. Die Schwaben feierten in Hannover die Weltpremiere des eCitan und sind sich sicher, dass der aus dem Stand „einen vergleichbaren Diesel-Bus ersetzen kann!“. Aber eben nur, wenn die Infrastruktur stimmt. Bestes Beispiel: Die Bus-Depots. Meist relativ zentral gelegen und vor allem darauf ausgelegt, den Betrieb klassischer Bus-Flotten sicherzustellen. Ein oder zwei Elektrobusse sind da noch kein Problem. Was aber, wenn 50 Busse mit leeren 300-kWh-Akkus auf einen Schlag ins Depot rollen? Einfach laden? Da kommt jedes Stromnetz an seine Grenzen. Also braucht es intelligentes Flottenmanagement, mit dessen Hilfe sich Ladezeiten und Depot-Kapazitäten auf die Gegebenheiten des Stromnetzes abstimmen lassen. „Und da stehen wir in Deutschland, bzw. Europa noch ganz am Anfang!“, berichtet ein Entwickler bei MAN genervt und möchte bitte nicht, dass in diesem Zusammenhang sein Name genannt wird.
Scheitern wird das Thema elektrische Linienbusse dennoch nicht mehr. Zu groß ist der gesellschaftliche Druck, zu weit ist die technische Entwicklung. In der Bildergalerie haben wir alle Elektrobusse der Nutzfahrzeug-IAA zusammengestellt.
Elektroantrieb zum Nachrüsten
Man kennt sie aus praktisch jeder größeren Stadt rund um den Globus: Die Sightseeing-Busse, mit denen Touristen von Aussichtspunkt zu Aussichtspunkt gefahren werden. Ein Nischenmarkt, möchte man meinen, doch tasächlich ist das Thema nicht ganz trivial, wie das Unternehmen Ziehl-Abegg aus dem schwäbischen Künzelsau am Beispiel Berlin erläutert. Dort fahren großteils umgebaute Doppeldeckerbusse im Touristeneinsatz, die in ihrem ersten Leben im klassischen Linienverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe gedient haben. Entsprechend betagt und schadstoffstark ist die Antriebstechnik dieser Modelle. Ziehl-Abegg hat mit der neuen „ZAwheel“ getauften Antriebstechnik eine Lösung parat, die Umrüstung konventioneller Busse auf Elektroantrieb.
Bei ZAwheel handelt es sich um einen Radnabenmotor mit integrierter Leistungselektronik. Der Permanentmagnet-Synchronmotor (PMSM) mit integriertem Inverter ist speziell für Nutzfahrzeuge entwickelt worden und wird nun laut Ziel-Abegg für mehrere hundert alte Dieselbusse zum Einsatz kommen. Der größe Teil der Traktionsbatterien wird dabei anstelle des Motors im Heck der Busse untergebracht. Bereits 2019 sollen die ersten umgerüsteten Modelle ausgeliefert werden. Gleichzeitig werden auch Neufahrzeuge direkt ab Werk mit der Elektrotechnik aus Schwaben ausgerüstet, so kooperiert man mit dem spanischen Spezialanbieter UNVI, der Sightseeingbusse herstellt und elektrisch angetriebene Varianten bereits in Paris, Amsterdam und London vermarktet hat.
Elektroantrieb für Nutzfahrzeuge
Ziel-Abegg will das ZAwheel-System aber nicht auf diese Nische begrenzt sehen und hat ein komplettes Achssystem mit Einzelradaufhängung entwickelt, das für alle Nutzfahrzeuganwendungen geeinet ist. Durch die Einzelradaufhängung und die Radnabenmotoren lässt sich eine niedrige, platzsparende Unterflurbauweise realisieren, die im Vergleich zu den heute üblichen Starrachsen mehr Platz im Fahrzeug schafft. Während das Achsantriebsmodul bereits auf dem Markt ist, sieht Ziehl-Abegg die Einzelradaufhängung als Zukunftskonzept an. „Wir sind im Gespräch mit mehreren Herstellern von Nutzfahrzeugen, die sehr stark an der Einzelradaufhängung interessiert sind“, erklärt Ralf Arnold, Geschäftsführer von Ziehl-Abegg Automotive.
Ausprobieren können Besucher der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover die neue Technik auch: Ziehl-Abegg hat einen fahrfähigen Prototypen auf dem Freigelände dabei. Bei der Umrüstung der Berliner Busse arbeiten der Zulieferer IAV, Ziehl-Abegg und der Fahrzeugbauer Tassima zusammen. Südlich von Berlin-Schönefeld ist eine Produktionshalle geplant, in der 2019 rund 25, später dann bis zu 100 Busse jährlich auf Elektroantrieb umgebaut werden sollen. Die Reichweite der Elektro-Busse wird mit rund 120 Kilometer angegeben.
Fazit
Wer sich angesichts von Fahrverboten für Diesel fragt, warum eigentlich Busse nicht elektrisch fahren, wundert sich auf der IAA: Elektrobusse gibt es schon. Aber mehr noch als bei Pkw steht ihrer massenhaften Verbreitung vor allem die Infrastruktur im Wege. Denn Batterien mit mehr als 200 kWh Kapazität brauchen entsprechende Ladeleistungen und -möglichkeiten, die schnell mal die Leistungsfähigkeit lokaler Netze übersteigen. Die für den entsprechenden Ausbau nötigen Investitionen ist jedoch von den notorisch klammen Städten kaum zu stemmen.
