Hurra, die Rabatte für unsere Autos sind zurück! Ganz besonders für E-Autos. Wir lieben Rabatte. Und nachdem die Umweltprämie was ganz Ähnliches ist, liebten wir sogar E-Autos – kurz mal. Kurz vor Jahresende war ziemlich abrupt Schluss mit der staatlichen unterstützen Preissenkung – und schon erkaltet die Liebe zum lokal emissionsfreien Neuwagen (in unserer Galerie sehen die E-Auto-Neuheiten 2024).
Aber genauso schnell kehren die Kräfte des Marktes zurück: Die sinkende Nachfrage lässt die Preise purzeln: VW macht seine E-Autos billiger als mit Prämie und das auch noch länger, als die gegolten hätte. Dacia halbiert den Preis für den ohnehin schon günstigsten Stromer des deutschen Marktes um fast 50 Prozent – plötzlich kostet das E-Auto vorübergehend kaum mehr als das Verbrenner-Einstiegsmodell der rumänischen Günstig-Marke. Tesla senkt seine Preise dauerhaft – mal wieder. Weil man es kann. Und ähnlich dürfte es beim chinesischen E-Auto-Giganten BYD sein – um bis zu 14,9 Prozent schmelzen die Listenpreise ab – ebenfalls dauerhaft.
Womit wir schon bei der Schattenseite der jüngsten Entwicklung sind: Tesla und BYD haben wenig Probleme, weniger für ihre E-Autos zu verlangen. Sie haben sich schon länger damit beschäftigt, wie Stromer günstig herzustellen sind. Viele andere chinesische Hersteller investieren zwar wohl noch deutlich mehr, als sie verdienen, werden aber wohl dennoch gute Preise machen. Denn ihnen hilft der Staat – der chinesische. Während der deutsche mit der Unterstützung der Käufer von E-Autos hierzulande zumindest keinen nachhaltigen Erfolg hatte.
Die E-Mobilität selbst wird in Europa Erfolg haben, allein schon, weil die EU den Verbrenner ab 2035 nicht mehr zulassen will. Ob das Verbot unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll ist, wird sich zeigen. In China, auf dem weltweit größten Automarkt, ist vor 2060 kein Verbot in Sicht. Beim Absatz sind E-Autos im Reich der Mitte trotzdem auf dem schnellen Vormarsch: 2023 lag der Anteil von rein elektrischen Fahrzeugen an den Neuzulassungen dort bereits bei 23 Prozent.
Am Sinn des E-Autos selbst als überwiegende Antriebsart besteht wenig Zweifel – außer vielleicht dem Strommix, der aber insgesamt noch besser werden muss: Aber das E-Auto verbraucht weniger Energie, es fährt lokal emissionsfrei, bidirektionales Laden macht es potenziell für die Energiewende nutzbar. Und mit deren Fortschreiten wird die CO₂-Bilanz elektrischer Antriebe immer besser. Hinzu kommt: Die im Auto noch keine 15 Jahre gereifte Batterietechnik wird den gut 150 Jahre weiterentwickelten verbrennungsmotorischen Antrieb womöglich bald auch in anderen Bereichen überflügeln, die für Käufer wichtig sind.
China hat das erkannt und die Dominanz auf dem weltweiten E-Automarkt zum Staatsziel gemacht. Die europäische beziehungsweise deutsche Autoindustrie hat dafür länger gebraucht. Staat und EU-Gesetzgebung haben nicht aus ökonomischen, sondern aus ökologischen Erwägungen heraus versucht, die Elektromobilität anzuschieben. Mit Strafzahlungen für zu hohe CO₂-Emissionen der Herstellerflotten, mit dem regulatorischen Aus für den Verbrenner, mit der CO₂-Steuer. Mangelnde Klarheit kann man der Politik nicht vorwerfen – aber das Beispiel China und der Inflation Reduction Act in den USA zeigen, dass ein konzertiertes Vorgehen mit der Wirtschaft erfolgreicher ist als legislativer Zwang, der selten konfliktfrei bleibt.
Die Elektromobilität in Europa kommt – nur die Frage, ob mit den deutschen bzw. europäischen Automobil-Herstellern oder ohne, ist noch nicht beantwortet. Sie dürfte für unseren Wohlstand in Zukunft entscheidend sein.
Fazit
Die Elektromobilität ist von der Politik gewollt. Das ist ökologisch sinnvoll und wird sich auf den großen Leitmärkten durchsetzen, auch wenn deutsche Käufer von E-Autos mit überschaubarer Reichweite, aber deftigen Preisen verständlicherweise weniger begeistert sind. Die Preise mit Staatsknete zu senken, war teuer und hat dennoch nicht wirklich verfangen.
Ein Blick aufs System zeigt, was Erfolg versprechender sein könnte: Die deutsche Autoindustrie hat jahrzehntelang den heimischen und internationalen Markt mit Autos versorgt und gut verdient. Mit den Gewinnen bezahlte sie Jobs auch hierzulande und Steuern.
Die Antriebswende verschlingt noch immer Milliardeninvestitionen. Wenn sowohl Staat als auch Industrie diese wollen, sind gemeinsame Anstrengungen naheliegend und zwangsläufig. Denn in konkurrierenden Volkswirtschaften mit den größten Automärkten der Welt findet das statt.
