Das Forschungsauto Mercedes EQXX soll neue Maßstäbe setzen, wenn es Anfang 2022 debütiert: Die Zielmarke sind 1.000 Kilometer Reichweite mit einer Akkuladung. Die wollen die Entwickler des seriennahen Konzeptautos aber nicht einfach mit einer riesigen Batterie erreichen, sondern mit effizienter Technik, neuen Fertigungsmethoden und vor allem einer ausgefeilten Aerodynamik – die selbst den hauseigenen Weltrekordhalter EQS mit seinem cW-Wert von 0,20 in den Schatten stellt. So soll der EQXX auf einen Realverbrauch von unter 10 kWh/100 Kilometer kommen – und wäre damit eines der sparsamsten E-Autos der Welt.
Technische Grenzen setzen auch die Vorgaben: Ein Reiseauto mit mindestens vier Sitzplätzen ist ohne eine bestimmte Größe nicht zu machen und damit korreliert die Stirnfläche und mit ihr der Luftwiderstand. Zudem scheint ein Kampf zwischen Aerodynamik und Design vorprogrammiert, denn die Ansprüche, Wünsche und Ziele dieser beiden Bereiche könnten unterschiedlicher kaum sein.
Während Stefan Lamm, Leiter des Advanced Designs bei Mercedes, auf kraftvolle Linien, ein breites Heck und große Räder mit viel optischer Tiefe wert legt, hätte Chef-Aerodynamiker Teddy Woll am liebsten eine schmale Spur am Heck, verdeckte Hinterräder und eine möglichst tropfenförmige Außenhaut – zumindest aus technischer Sicht.
Wie man sich bei diesen Unterschieden trotzdem auf eine gemeinsame Lösung einigt, warum es gar nicht so viele Streitigkeiten gibt und wieso selbst der Aerodynamiker sagt, dass man ein Auto mit einem cW-Wert von 0,15 nicht mehr anschauen kann, erzählen die beiden sehr anschaulich in der aktuellen Folge des Moove Podcasts und geben exklusive Einblicke in den Entwicklungsprozess des EQXX.
Außerdem verraten sie, warum die Windschlüpfigkeit für Elektroautos überhaupt so wichtig ist, mit welchen Tricks Designer aerodynamischen Einheitsbrei verhindern, wie schwierig es ist, Design-Ikonen wie die G-Klasse in ein Elektroauto zu übersetzen und warum sie beide keine Heckspoiler mögen beziehungsweise brauchen.
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