Bei Autoliebhabern wird Driften immer mehr zur wiederentdeckten Trendsportart. Volle Zuschauerränge künden von regem Publikumsinteresse, und wenn die Lenkrad-Dompteure etwa bei der Drift-Challenge der Zeitschrift sport auto mit oft abenteuerlichen Gegenlenk-Winkeln, qualmenden Antriebsrädern und furchtlosem Gesichtsausdruck ihre Show-Kurven umrunden, gibt es nicht selten Standing Ovations, rauschenden Beifall mit respektvollem Aufstehen.
Driften kostet Zeit
Die Lust am kontrollierten Querfahren, so eine mögliche Begründung für das neue Interesse am alten Spektakel, nimmt in dem Maße zu, in dem elektronische Helfer wie ESP, ABS, Traktionskontrollen und adaptive Fahrwerke modernen Autos die Tendenz zum Driften nachhaltig abgewöhnen. Selbst wer auf einer Sonderprüfung etwa in der Rallye-Weltmeisterschaft auf die Hundertstelsekunde achten muss, driftet heute nicht mehr. Ein sauberes Folgen der Ideallinie ist allemal schneller als das Querstellen des Autos, das Einfangen des übersteuernden Hecks durch beherztes Gegenlenken und das erneute Beschleunigen nach dem Scheitelpunkt der Kurve.
Über das, was danach passiert, gehen die Meinungen der Experten auseinander. "Am Ende einer Kurve hört der Drift von alleine auf", beschrieb einst Rallye-Weltmeister Walter Röhrl die Phase des sensiblen Auslenkens am Ende einer quer gefahrenen Kurve. Auch der finnische Rallye-Crack Rauno Aaltonen begeistert immer wieder durch klare Sprache und einfache Beispiele: "Beim Übersteuern hörst du den Baum nur, wenn du ihn triffst. Beim Untersteuern siehst du ihn auch noch."
Drift-Methoden sind vielfältig
Zu viel Theorie soll jedoch den puren, ursprünglichen Spaß am Driften nicht trüben. Vielfältig sind die Methoden, das kontrollierte Ausbrechen der angetriebenen Hinterachse einzuleiten. Da gibt es zum Beispiel den klassischen skandinavischen Rallye-Flick: Vor der Kurve wird das Auto durch Hin- und Herlenken leicht aufgependelt, um dann beim Einlenken zusammen mit einem kräftigen Gasstoß angestellt zu werden. Danach wird der Wagen in der Balance zwischen durchdrehenden Hinterrädern und Gegenlenk-Einschlag um die Kurve bugsiert.
Zweite Methode: Die Hinterachse büchst auf Befehl auch dann aus, wenn nach dem Einlenken die Kupplung getreten, der Motor auf volle Drehzahl gebracht und dann wieder eingekupppelt wird. Profis benutzen ferner zum Beispiel die Handbremse, die durch einen kräftigen Zug nach dem Einlenken kurz die Hinterräder blockiert und so zum abrupten Abreißen der Seitenführungskräfte beiträgt. Dazu dienen neuerdings auch zwei Fußpedale, die in den speziellen Driftmobilen getrennt für rechts und links die Hinterradbremsen aktivieren. Auch das Runterschalten am Eingang einer Kurve und das Nutzen des solchermaßen erhöhten Motor-Schleppmoments bringt Hecktriebler zuverlässig ins Übersteuern.
Die technisch ausgereifteste Methode arbeitet mit dem Lastwechsel. Einlenken und leichtes Bremsen erhöht die Radlast und Reifenhaftung vorne, entlastet aber gleichzeitig die Hinterachse und lässt sie so zur Kurvenaußenseite rutschen. Der Lastwechsel-Drift funktioniert auch bei Fronttrieblern oder Allradautos, wobei moderne Fahrwerke einen so hohen Grenzbereich aufweisen, dass der Fahrer im Grunde wissen muss, was das Auto machen wird, bevor er eine dynamische Reaktion spürt. "Wenn du darauf wartest, dass du eine Reaktion des Autos im Hintern spürst, kann es das Letzte sein, was du fühlst", warnt Drift-Künstler Röhrl. "Ein Rallye-Auto der alten Gruppe B etwa war schon in den 80er-Jahren so spitz ausgelegt, dass du unbedingt vorher wissen musstest, was es macht. Nur so konntest du rechtzeitig vorausschauend reagieren, und das war lebenswichtig."
Irmschers Spezialitäten
Gutmütige Hecktriebler der noch etwas gemächlicher zu beherrschenden Art sind Spezialität des einstigen Tuning-Unternehmens Irmscher. Der im schwäbischen Remstal angesiedelte Betrieb wurde in den 1960er-Jahren vom Renn- und Rallyefahrer Günther Irmscher gegründet, der nach Ende seiner Sportkarriere daran ging, die braven Serienmodelle von Opel mit einer kräftigen Spritze zusätzlicher Leistung zu pimpen. Heute wird die Firma von seinem ebenfalls Günther getauften Sohn geführt und ist auf folgenden Geschäftsfeldern aktiv: der Zubehör-Fertigung etwa für Opel, Kia, Peugeot, Chevrolet und Reisemobil-Hersteller, den Sonderaufbauten in Serien von 1 bis 2.500 Exemplaren wie etwa für den Opel Astra GTC sowie Dienstleistungen für die Automobilindustrie, besonders im CAD-Design. Dazu kommt klassisches Tuning.
2013 feiert Irmscher 45-jähriges Firmenbestehen, und da erinnert sich der Sohn des Gründers gerne der erfolgreichen Sport-Autos, die unter seinem Namen einst im Remstal entstanden. Funkelndes Juwel ist zum Beispiel der Opel Commodore B GS/E von 1973, wie er mit Röhrl den Klassensieg bei der damaligen Rallye Monte Carlo einfuhr. Vom Regensburger Rallye-Crack mit leichtem bayerischen Spott stets "die Kommode" genannt, wird das Coupé heute von Andreas Kramer und Beifahrer Rüdiger Walz unerschrocken bei klassischen Rallye-Festivals etwa in der Eifel bewegt. Der 2,8-Liter-Reihensechszylinder entwickelt 240 PS, wird von drei Weber-Doppelvergasern gefüttert, ist mit einem Vierganggetriebe und einer 40-prozentigen Differenzialsperre bestückt, auf ein Spitzentempo von etwa 170 km/h übersetzt und mit einer verstärkten Bremsanlage nach den Statuten der Gruppe 2 ausgerüstet. Dieses Technik-Paket gibt sich mit dem straffen Bilstein-Fahrwerk als idealer Partner für gepflegte Drifts.
Moderne Autos driften nicht
Kramer wendet die besonders auf Schotter probate Technik der Drifteinleitung an: unmittelbar vor dem Einlenken einen Gang heruntergeschalten, beide Hände wieder ans Volant und die nach außen wandernde Hinterachse mit gefühlvollem Gegenlenken wieder einfangen. Passt das Tempo, lässt sich der Drift über 40, 50 oder mehr Meter beibehalten. Im Idealfall steht der Opel hinter dem Scheitelpunkt der Kurve halbwegs gerade, sodass ab dort wieder voll beschleunigt werden kann.
"Driften", so Kramer, "ist eine Kunst, die man in modernen Autos heute nicht mehr lernen kann." Vielleicht ist das auch besser so – Anfänger brauchen dazu sehr viel Platz und machen am besten nicht nach, was sie auf den Bildern vom Hockenheimring hier auf diesen Seiten sehen.
Professioneller Quer-Kopf ist Jochen Reich, der als zweites Spielmobil von Irmscher einen Chevrolet Camaro SS bewegt. Das mattgrau lackierte Coupé sieht mindestens zwei Stufen böser und brutaler aus als der butterblumenfarbene Opel. Sein V8-LS2-Motor schöpft aus 6,2 Litern Hubraum 480 PS, die per Kompressor noch steigerbar sind. Dazu kommen ein speziell für lange, extreme Drifts entwickeltes Gewindefahrwerk mit Stabilisatoren-Kit, Sechsganggetriebe, eine 45-prozentige Differenzialsperre und eine verstärkte Bremsanlage. Der Clou dabei im Muscle Car: eine hydraulische Handbremse mit einem Hebel, lang genug, um die Bremsscheiben mit Titanenkraft in die Zange zu nehmen. Während der Opel seiner Zeit gemäß auf 13-Zoll-Felgen unterwegs ist, rollt der Camaro je nach Piste auf 18- oder 20-Zoll-Versionen.
Was das Pacecar der Tourenwagen-Weltmeisterschaft 2012 dann auf der Strecke im Drift zeigt, ist für die Freunde extremen Autofahrens einfach großes Kino. Der V8 katapultiert das heranrasende Graubein mit einem Speed in die Zielkurve des Kurses, dass kein Zweifel mehr besteht: Die Streckenposten werden ihn aus dem Kiesbett graben müssen, vermutlich sind dann die Spurstangen verbogen, und das Außenfeld der Kurve wird übersät sein mit grauen Kunststoffteilen von winziger Größe. Danebengedacht: einlenken, Zug an der Handbremse, anstellen, gegenlenken und dann mit dem brüllenden Punch von mehr als 500 PS den Anderthalbtonner im reifendampfenden Gleichgewicht halten zwischen Fliehkräften und dem brachialen Vortrieb.
Der Wiener Auto-Literat Herbert Völker hielte vermutlich angesichts dieser triumphalen Dramatik wieder verbale Vergleiche mit Killerwalen bereit, vergnügt zuckend mit sich selbst beschäftigt, doch der Camaro zuckt nicht, sondern raucht, donnert und driftet und verschlägt dem Zuschauer mal eben die Sprache.
Irmscher versteht es bis heute perfekt, Autos für die spektakuläre Reise in den Grenzbereich zu bauen. Und das normale Metier? Beherrscht Irmschers Belegschaft sowieso.
