Eine einsame Landstraße, ein bisschen Sonne, ein einfacher Handgriff an den Klappmechanismus über dem Innenspiegel – drei, vier, vielleicht fünf Sekunden, dann ist die Stoffmütze hinten in der Verankerung. Der Vierzylinder-Sauger säuselt vor sich hin, wartet darauf, dass du ihn mit Gasstößen animierst, damit er dich schnell zur nächsten Kurve bringt. Drei, vier Sekunden später ist es soweit. Die erste Kurve: Aus Vorfreude wird Fahrspaß.
Es geht links herum, der Mazda lehnt sich nach rechts, bleibt trotzdem stabil, tollt um die Ecke. Die nächste Kurve, diesmal rechts herum. Die Karosserie drückt nach links, die Vorderräder folgen dem eingeschlagenen Lenkwinkel, stöbern den Scheitelpunkt auf. Mehr Gas, die Fliehkräfte drücken das Heck gen Mittelstreifen, der MX-5 zirkelt ums Eck.
Es passt, einfach alles
Fast im Monatstakt überbieten sich die Hersteller mit neuen Leistungssprüngen – mehr PS, mehr Drehmoment – und neuen Bestmarken auf der Nordschleife. Und dann tobst du in einem Auto über die Landstraße, das keine 200 PS hat, und auch keinen Rekord auf der Nordschleife, und du bist trotzdem berauscht. Tiefe Sitzposition, Saugmotor, Handschalter, keine Knöpfe oder Schalter fürs Setup, sondern einfach nur ein Auto, das macht, was der Fahrer machen möchte. Eines, das Spaß macht, ohne richtig schnell zu sein.
Der MX-5 definiert sich nicht über die Geschwindigkeit. Er macht Spaß allein wegen seines Fahrverhaltens. Biss in der Lenkung, Beweglichkeit in der Hüfte, eher schmierige anstatt haftungsstarker Reifen, die noch mehr Bewegung reinbringen ins Gesamtkonstrukt. Um es so zu sagen: Viele Sportwagen sind schneller in Kurven. Weil sie straffer abgestimmt sind, gripstärkere Reifen tragen, ihnen vielleicht sogar Wankstabilisierung und Hinterachslenkung assistieren. Aber Kurvenerotik ensteht nicht durch die Geschwindigkeit, sondern durchs Feeling.
Egal, welcher Kurventyp sich vor den 3.915 Millimeter langen und 1.918 Millimeter breiten Flitzer legt, schnell oder langsam, weitläufig oder eng, der MX-5 verspeist ihn mit Vorliebe. Und er lässt es den Fahrer spüren, es ihn genießen. Die Luft streicht durchs Haar, der Roadster schnallt einen über den Sportsitz aufs Fahrgestell. Man spürt, was unterhalb passiert, wie die 205 Millimeter breiten Bridgestones auf den 17-Zoll-Rädern am Asphalt reiben, Steine aufwirbeln, die Hinterachse an der Querdynamik mitwirkt. Es passt, einfach alles.
Erfolgsgeschichte in vier Bänden
Am 9. Februar 1989 wird der Mazda MX-5 30 Jahre alt. Damals stellte ihn der japanische Automobilhersteller auf der 72. Chicago Motor Show vor. Zuerst den Journalisten und dem Fachpublikum. Zwei Tage später dem breiten Publikum. Es hat seine Gründe, warum Mazda seinen neuen Roadster in den USA vorstellt. Die Amis lieben Cabrios. Die USA sind der größte Cabrio-Markt, und gleichzeitig der wichtigste Export-Markt für Mazda.
Der MX-5 schlägt ein. Zunächst auf der Messe, dann auf der ganzen Welt. Am 17. Dezember 1993 produziert Mazda das 300.000 Exemplar. Nach zehn Jahren sind es schon 500.000 Stück. Im März 2004 knackt Mazda die 700.000er Marke. Am 22. April 2016 läuft in Hiroshima der millionste MX-5 vom Band. Der Roadster hat seine Erfolgsgeschichte in bislang vier Bändern geschrieben. Die heißen NA (verkauft von 1990 bis 1998), NB (1998-2005), NC (2006-2015) und ND (2015 bis heute), und gliedern sich in mehrere Modellpflegenden, aber Dutzende Sondermodelle und ein paar Experimente. Der Zweisitzer trat an, um den Roadster zu retten, und wurde zum Trendsetter. Mercedes baute den SLK, BMW den Z3 und Audi den TT.
Geheimcode 729 LWS
Die Idee, einen Roadster mit einfacher Technik für großen Fahrspaß zu bauen, wurde bereits zehn Jahre vor der Präsentation in Chicago geboren. Sie entsprang einem Interview. Der amerikanische Journalist Bob Hall interviewte Mazdas Entwicklungschef Kenichi Yamamoto, der irgendwann das Frage-Antwort-Spiel einfach umdrehte. Was wünschen Sie sich von Mazda? Halls Antwort: „Einen leichtgewichtigen Roadster.“ Hall schnappte sich ein Stück Kreide und skizzierte einen Roadster an eine Tafel, wie er ihn sich vorstellte. Leicht und erschwinglich, wie die Vorbilder Lotus Elan und MGB, gewürzt mit japanischer Zuverlässigkeit. Yamamoto war begeistert.
Daraufhin beginnt Mazda mit der Grundlagenforschung. Die Ingenieure studieren mehrere Konzepte. Sogar über einen Mittelmotorsportwagen diskutieren sie. Die Entscheidung fällt auf die klassische Antriebsform: vorn der Motor, die Antriebskraft fließt über eine Kardanwelle nach hinten. 1984 wird es konkreter, Geheimcode 729 LWS, 1989 steht der MX-5 NA auf der amerikanischen Auto-Messe.
Im April 1990 kommt der MX-5 endlich nach Deutschland. Manche Kunden hatten nicht warten können, und ihn schon vorher über Umwege importiert. 2.000 Stück will Mazda im ersten Jahr in Deutschland zum Preis von 35.500 D-Mark verkaufen. Sie sind nach wenigen Tagen vergriffen.
Die Klappscheinwerfer sind sein Markenzeichen. Der NA ist 3.975 Millimeter lang, 1.675 Millimeter breit und 1.230 Millimeter hoch. Der Radstand beträgt 2.265 Millimeter. 30 Jahre später sind die Abmessungen beinahe gleich. Der modellgeflegte ND ist um sechs Zentimeter kürzer, sechs Zentimeter breiter und gleichhoch. Der Radstand wuchs auf 2,3 Meter. Inzwischen sitzen selbst großgewachsene Personen mit langen Beinen recht komfortabel. Der Beifahrer stört sich vielleicht am Getriebetunnel, der im Fußraum eine Beule wachsen lässt.
Konzentration aufs Wesentliche
Der 4-Takt-Ottomotor des ersten MX-5 hat je zwei Einlass- und Auslassventile pro Zylinder, erzeugt 115 PS bei 6.500/min und rüttelt mit maximal 135 Newtonmeter an der fünffach gelagerten Kurbelwelle. Klingt nach wenig Leistung. Doch das gesamte Konstrukt wiegt ja nur 955 Kilogramm. Die Räder hängt Mazda an zwei Dreiecksquerlenker an beiden Achsen auf. Die Double-Wishbone-Konstruktion verdrahtet ihn mit der Straße. Der Innenraum ist genauso schnörkellos gestaltet wie die Außenhaut. Rundinstrumente mit Chromrand, eine schmale Mittelkonsole, ein paar Regler und Schalter für Heizung, Lüftung und Lichter. Ein kleines Handschuhfach, ein Mini-Staufach in der Mittelkonsole, ansonsten keine Ablagen. Handbremse, Handschalter mit kurzen Wegen, Lenkrad, Pedalerie: Konzentration aufs Wesentliche.
Aus dem Stand sprintet der MX-5 mit der 115-PS-Maschine in knapp unter neun Sekunden auf Landstraßentempo. Die Technik ist grundsolide. „Über 400.000 Kilometer sind möglich – sorgsame Pflege vorausgesetzt. Obwohl der Sechzehn-Ventiler ein anspruchsloser Motor ist, verhelfen ihm frühzeitige Ölwechsel sowie eine regelmäßige Kontrolle und ein turnusmäßiger Wechsel des Zahnriemens (alle 100.000 Kilometer) zu einem langen Leben“, heißt es in Motor Klassik.
1994 überarbeitet Mazda den MX-5. Es gibt jetzt ein noch kostengünstigeres 90-PS-Aggregat. Den Hubraum des größeren Motors bauscht Mazda von 1,6 auf 1,9 Liter auf. Die Leistung klettert auf 131 PS. Dazu spendiert man dem Sportcabrio 14-Zoll-Aluräder, modifiziert die Bremsanlage, verbaut neue Sitze und auf Wunsch auch einen Fahrerairbag und ABS. Vier Jahre später klappt Generation 1 die Scheinwerfer runter. Nach 431.506 Verkäufen. Sein Nachfolger kommt als NB. Jedoch mit gewöhnlichen Frontscheinwerfern. Gesetze, Fußgängerschutz.
Der (kurvige) Weg ist das Ziel
Was sich überträgt, ist der Fahrspaß. Entweder mit einem 110 PS starken Vierzylinder aus 1,6 Liter Hubraum. Oder mit einem 1,9-Liter-Motor und 140 PS. Die Kundschaft findet den MX-5 auch ohne Klappscheinwerfer süß.1999 verkauft Mazda 21.269 Stück in Europa – bis heute das erfolgreichste Verkaufsjahr.
144 Liter passen in den Kofferraum. Genug für einen Ausflug am Wochenende. Kurven bleiben sein Jagdgebiet, obwohl das Leergewicht je nach Motor und Ausstattung auf zwischen 1.090 und 1.150 Kilogramm hochgeht. Also rund 150 Kilo mehr als beim NA. Alltagskomfort und Langstreckentauglichkeit vernachlässigt der MX-5 weiterhin. Beziehungsweise sie sind ihm nicht ganz so wichtig. Bei höheren Geschwindigkeiten wird’s laut im Innenraum. Aber Mazda baut den Roadster nicht für Vertreter und Pendler, die tausende Kilometer zum Zweck abstrampeln. Das Ziel ist dem MX-5 im Zweifelsfall egal. Die Wegstrecke dorthin zählt für ihn. Und die führt besser durchs kurvige Hinterland als über die Autobahn. Der direkte Wege passt nicht zu ihm. Und seien wir mal ehrlich auch kein Automatikgetriebe.
Der NB verabschiedet sich nach 290.123 abgesetzten Modellen. Dem eingeschlagenen Weg folgt Generation Nummer 3 ab 2006. Mazda macht den NC komfortabler, gestaltet ihn athletischer mit wuchtigeren Kotflügeln und breiterer Spur. 65 Millimeter mehr Radstand (2.330 Millimeter) schaffen etwas mehr Platz im Innenraum. Das Stoffverdeck öffnet man jetzt nicht mehr über zwei Entriegelungsgriffe an den Seiten, sondern über einen zentralen Griff.
Gewicht von knapp über einer Tonne
Die Rohkarosserie wiegt 247,5 Kilogramm, und damit knapp eineinhalb Kilo weniger als beim Vorgänger. Motorhaube, Kofferraum und Teile des Fahrwerks sind aus Aluminium. Die Ingenieure rücken den Motor um 135 Millimeter näher zur Fahrgastzelle, um die Gewichtsverteilung zu verbessern. Basis-Aggregat für Europa ist ein 1,8 Liter großer Sauger mit Saugrohreinspritzung. Ein Fünfganggetriebe überträgt 126 PS und 167 Nm an die Hinterachse. Top-Motor ist ein Zweiliter-Vierzylinder. Mazda koppelt ihn an ein Sechsganggetriebe. 160 PS bei 6.500/min und 188 Nm bei 5.500/min ziehen ein paar Kilogramm mehr als beim Vorgänger. Mazda strebt nach mehr Sicherheit, verstärkt unter anderem die A-Säulen (+ 5,4 kg), verbaut ein neues Querschott hinter den Sitzen (+ 12,8 kg) und Seitenairbags (+ 2,3 kg). Die Ingenieure versuchen, an anderen Fahrzeugecken zu sparen. Jedes Gramm zählt. Der MX-5 ist dem Leichtbau verpflichtet. Der Innenraumspiegel wird um 84 Gramm leichter.
Es würde den Rahmen sprengen, alle Facelifts, Sondermodelle und Editionen für die vier Generationen des MX-5 aufzuzählen. Deshalb schneiden wir mal die Kurve, und kommen in die Neuzeit. Mazda leistet sich auch heute den Luxus, einen Roadster zu bauen. Die Kosten teilt man sich mit Fiat. Abarth 124 Spider und Mazda MX-5 basieren auf derselben Plattform und kommen aus derselben Fabrik. Der eine mit Turbomotor, der andere weiterhin mit Sauger.
32BilderSeinen Basisbenziner hat Mazda im Vorjahr von 131 auf 132 PS leistungsgesteigert, den Zweiliter-Benziner von 160 auf 184 PS aufgepumpt. Ja, auch in einem MX-5 gibt es inzwischen Spurhalte- und Spurwechselassistenten. Außer man bestellt das Basis-Paket. Trotzdem ist er ein Purist geblieben. Und einer, der auch heute auf seine Figur achtet. 1.042 Kilogramm wiegt der 1,5-Liter mit randvollem 45-Liter-Tank. 1.079 Kilogramm der größere Sauger. 1.125 Kilogramm der RF mit Klappdach. Blättern Sie mal durch Auto-Kataloge oder googeln Sie mal: Sie werden nur wenige andere vollwertige Autos finden, die so leicht und gleichzeitig so sportlich sind.
MX-5 bespaßt Automobilwelt
Knackig-sportlich ist der Handschalter. Ein Hebel, der dich emotional so packt, dass du ihn gar nicht mehr loslassen willst. Otto-Partikelfilter? Kennt der MX-5 nicht. Auch ohne schafft er Euro 6d-Temp. In gemessenen 8,3 Sekunden zoomt sich der 132-PS-Benziner mit zwei Personen an Bord aus dem Stand auf Landstraßentempo. Der große Vierzylinder schafft die gleiche Übung in 6,6 Sekunden. Im MX-5 brauchst du lange Geraden, um auf 200 Sachen zu beschleunigen. Aber das ist dir Schnuppe.
22.990 Euro kostet er heute in der Basis. Etwas mehr als 30.000, wenn man den Zweiliter-Motor bestellt, und beim Sport-Paket (plus 1.900 Euro) ein Häkchen setzt. Dann versteift eine Domstrebe den Vorderwagen, und Bilstein-Stoßdämpfer machen das Fahrwerk härter. Das Sperrdifferential an der Hinterachse hat er mit dem leistungsstärkeren Motor sowieso an Bord. Es steigert die Traktion spürbar, vor allem unter Last.
Der MX-5 hat die Automobil-Welt bereichert. Er hat sie bespaßt. In seiner Einfachheit liegt auch heute noch, 30 Jahre nach seiner Geburt, das Erfolgsrezept des Mazda MX-5. Er ist sowas wie der Gegenentwurf zum Bestreben der Branche, die Autos immer mehr vollzustopfen, bis sie uns irgendwann ohne eigenes Zutun von A nach B bringen. Dann wird es auch egal sein, ob es über Geraden oder durch Kurven geht. Insofern: Glückwunsch zum 30., MX-5. Hoffentlich bespaßt du die Welt noch lange mit deinem Handschalter, deiner Lust nach Drehzahl und deiner Kurvenfreude.
