Produktion des neuen BMW 3.0 CSL in Dingolfing

585.000 Euro sind eine Menge Geld. Sie erscheinen noch viel üppiger, wenn sie als Differenz zwischen zwei Fahrzeugen mit sehr ähnlichem technischem Rüstzeug liegen. Ketzerisch könnte man den auf 50 Exemplare limitierten BMW 3.0 CSL auf einen mit viel Carbon auftoupierten M4 CSL im historisch inspirierten Kleid mit Handschaltung reduzieren. Das manuelle Getriebe trägt nur der 3.0, im M4 CSL und dem künftigen M3 CS arbeitet eine Achtgang-Automatik. Zudem erhält der 3.0 zehn extra Pferde (560 statt 550 PS), muss aber sein Drehmoment auf 550 Newtonmeter zügeln (M4 CSL: 650 Newtonmeter), um sein Getriebe zu schonen. Pikantes Detail: Genau dieses Getriebe von ZF, das auch im Standard-M4 zum Einsatz kommt, muss aufgrund der höheren Leistung nach 50.000 Kilometern vorsorglich gewechselt werden – auf Kosten des Kunden. Ob je ein Drei-Nuller diese Kilometerleistung erreicht, steht in den Sternen.

Die Technik ist im besten Sinne bekannt. Die Unterschiede zum M4 liegen aber vor allem in den Details und der Produktion. Denn während alle Mittelklasse-Ms – auch der M4 CSL – in Dingolfing vom Band purzeln, entsteht der 3.0 auf einer eigenen Linie fast vollständig in Handarbeit.

Fließband vs. Manufaktur

Während die M4-Rohkarosserie, auf der der Drei-Nuller aufbaut, noch auf der regulären Fertigungslinie in Dingolfing geschweißt wird, erfolgt direkt danach im gleichen Sonderbereich, in dem auch der M4 GT4 entsteht, die Karosserieverbreiterung, um die vom alten 3.0 CSL inspirierten Radkästen montieren zu können. Danach geht es zum Lackieren. Und hier geht es richtig los mit der Handarbeit, denn die dreifarbigen M-Streifen, die sich über das ganze Auto ziehen, sind lackiert und nicht foliert. Und das geht so: Die Grundierung und das Dunkelblau der drei M-Farben werden im regulären Großserienprozess aufgetragen, parallel für Hauptkarosserie und Türen in Dingolfing und für die weiteren Anbauteile wie Kotflügel, Hauben bis hin zum Deckel der Abschleppöse im Landshuter Komponentenwerk. Landshut beheimatet die BMW Individuallackiererei. Hier entstehen neben den rund 200 BMW-Individuallacken, der neuen Zweifarboption für den BMW 7er auch Spezialprojekte wie die von Jeff Koons designte 8X-Sonderserie des BMW 8er und der 3.0 CSL.

Karosserieteile werden per Hand lackiert, angeschliffen und abgeklebt – maskiert, wie es im Fachjargon heißt – bis das Design nach bis zu sieben Lackschichten sitzt. Erst Blau, dann Rot, dann Hellblau und Weiß im Wechsel mit Klarlack, bevor es für die finale Klarschicht wieder in die Serienfertigung geht. Das Maskieren geschieht mit speziellen Konturfolien, die mithilfe von Laserprojektionen und Dummys, die die Linien auf dem angrenzenden Bauteil simulieren, auf das jeweilige Objekt geklebt werden. Die Herausforderung liegt darin, die Linien fluchtend über die verschiedenen Bauteile zu lackieren. Hier ist höchste Präzision gefragt. Die fünf ausführenden Lackierer und Lackiererinnen wurden handverlesen. "Sie müssen nicht nur alle Farben im Kopf haben, sondern vor allem ein gutes Gefühl, wo der Lack bei jedem Fahrzeugteil hinmuss" erklärt Projektleiter Dr. Christian Koch. Nicht weniger Fingerspitzengefühl braucht es beim Maskieren. Nicht nur für die M-Streifen, sondern auch für die Freistellungen der Nummer 50 auf dem Dach und dem M-Power-Schriftzug auf dem Heck. Hier lugen zwischen dem weißen Lack nämlich mit Klarlack überzogene Kohlefasern hervor. Abschließend wird händisch in mehreren Schritten poliert, bis das gewünschte Ergebnis erreicht ist.

Feinste Qualität vom Dorf

Zu sehen ist der fertige Jubiläumssportler aber noch nicht in Landshut. Viel mehr ein Sammelsurium verschiedener Karosserieteile in ihren unterschiedlichen Lackierstadien. Die Montage des 3.0 CSL findet in Dingolfing statt, genauer gesagt an einem kleinen Außenstandort des Werkes in der niederbayerischen 4700-Seelen-Gemeinde Moosthenning. In zwei rund 1000 Quadratmeter großen Hallen, die mehr nach einer äußerst sauberen Werkstatt aussehen als nach einer typischen Fertigungslinie, werden die 50 Fahrzeuge in rund drei Monaten von 30 ausgesuchten Montage-Spezialisten händisch zusammengebaut. In Halle eins geht es los mit dem Zusammenfügen der Karosserie. Haube und Kofferraumdeckel werden penibel mit einem Spaltmaßprüfer kontrolliert. Weiter geht es mit Verkleidungen und Interieurteilen. Auch die von besonders hohem Sammlerwert kündigende Nummer eins hat gerade ihre Armaturentafel mit dem entsprechenden Signet erhalten. Warum die Nummer eins nicht ganz vorn in der Produktionslinie steht? "Das liegt an der Pulkbildung nach Rechts- und Linkslenkern" erklärt der Leiter des Standorts Moosthenning Franz-Xaver Karl. Die Rechtslenker kommen zuerst, erst danach sind die für kontinentaleuropäischen Märkte bestimmten Fahrzeuge an der Reihe. Um auch in der Manufaktur die hohen Qualitäts- und vor allem Dokumentationsstandards einzuhalten, werden Anzugsmomente und verbaute Teile sowie alle weiteren Details elektronisch dokumentiert. Vier Arbeitstakte pro Halle umfasst die Produktion: Zeitdauer pro Takt? Nicht wie im großen Werk ein paar Minuten, sondern ein ganzer Tag. Statt mit dem Fließband wird das Chassis ganz pragmatisch auf seinem Transportwagen händisch eine Station weitergeschoben.

Aus Karosserie und Antrieb wird eins

In Halle zwei folgt die Technik. Die Motoren kommen fertig aus dem BMW-Motorenwerk Steyr, das Getriebe von Zulieferer ZF. Zunächst wird rechts der Linie der Aggregatestrang mit Motor, Getriebe und Achsen auf einer beweglichen Plattform vormontiert. Hier befestigen die Spezialisten auch den 3.0-spezifischen Radträger mit Zentralverschluss. Später wird die gesamte Antriebstechnik in einem Zug bei der viel zitierten "Hochzeit" mit der Karosserie vermählt. Es folgen Motorperipherie wie Kühler und weitere Aggregate, Bremsen und alles, was ein Auto eben noch braucht, um sicher und in diesem Fall auch ziemlich schnell von A nach B zu kommen. Beim Anbringen des 3.0-CSL-Logos am Heckdeckel ist Fingerspitzengefühl und Präzision gefragt, bei der Montage der Räder in 20- und 21-Zoll an Vorder- und Hinterachse auch ein wenig rohe Gewalt. Mit der Mutter aller Drehmomentschlüssel werden die 930 Newtonmeter Anzugsmoment für die Zentralverschlussschraube der goldenen Felgen aufgebracht. Abschließend folgt an der letzten Station die Befüllung mit Flüssigkeiten und ein erster Start zur Dichtheitsprüfung, der die Halle zwei in wohliges Reihensechser-Grummeln hüllt. Zur Abnahme geht es dann zurück ins Hauptwerk nach Dingolfing wo standardisierte Abnahmen auf Prüfständen, weitere Qualitätschecks und ein vorgegebenes Fahrtenprogramm auf der werkseigenen Teststrecke stattfinden. Erst dann darf der 3.0 CSL zum Kunden.

Aber wer sind diese Kunden überhaupt? BMW spricht beim 3.0 CSL von einem "Geschenk an langjährige, treue Kunden." Das betrifft aber nur solche in Europa, denn für weitere Regionen wurde der CSL nicht homologiert. Tatsächlich liegt der Auswahlprozess in der Hand des jeweiligen Marktes. In manchen Ländern werden diese besonders markentreuen Kunden ausgewählt, andernorts wird verlost. So auch in Deutschland. Elf Fahrzeuge bleiben in Deutschland, der Rest verteilt sich auf ganz Europa. Sechs Rechtslenker finden ihren Weg nach Großbritannien und Irland. Die jeweiligen Marktvertreter von BMW kümmern sich auch um das Vertragswerk, weswegen nicht bekannt ist, ob es Wiederverkaufsklauseln zum Schutz vor Spekulanten wie einst beim Ford GT gibt. An dieser Stelle muss zudem noch angemerkt werden, dass es nicht 50, sondern 51 3.0 CSL geben wird. Ein Fahrzeug mit der Nummer Null wird seinen Weg in das BMW-Museum finden. Und der Preis? Offiziell hat ihn BMW nie kommuniziert, aber auf die Frage, ob die vielerorts gemunkelten 750.000 Euro stimmen, heißt es nur, dass man den Preis zwar nicht kommuniziere, aber die 750.000 Euro auch nicht dementiere. Die Richtung stimmt also, was ihn 584.800 Euro teuer als einen M4 CSL macht, aber in seiner aufwendigen Manufaktur-Fertigung auch um ein Vielfaches exklusiver, was wohl selbst die Ketzer anerkennen müssen.