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Ford GT im Supertest: Boulevard-Showcar oder Supersportwagen mit Tradition?

Der limitierte, 550 PS starke Ford GT hat offensichtlich alles, was ein richtiger Sportwagen braucht - umso betrüblicher für diejenigen, die keinen mehr abbekommen haben.

Neuauflagen sind sowohl in der Kunst als auch in der Automobilszene eine sehr kniffelige Angelegenheit: Selbst wenn sie rechtmäßig legitimiert sind, haftet ihnen leicht etwas Anrüchiges an. Hinzu kommt, dass bei der ungeheuren Vielzahl der weltweit hergestellten und angebotenen Plagiate solche Initiativen nicht selten mit billiger Geschäftemacherei gleichgesetzt werden, was sogar zuweilen den Ruf des Originals in Mitleidenschaft zieht. Nur wenige Marken haben mit den Jahren eine Stärke entwickelt, die sie gegenüber anzüglichen Praktiken unempfindlich macht. Ihre Unantastbarkeit reicht mitunter sogar so weit, dass Nachbauten als Beiträge zur Denkmalpflege eingestuft werden – wenngleich Entgleisungen technischer Art auch dann nicht ausgeschlossen sind. Der legendäre Ford GT 40, ein von Motorsport-Enthusiasten ausschließlich für Rennzwecke entwickelter Mittelmotorsportwagen, ist zu einer solch starken Marke avanciert, die geradewegs zum Synonym wurde. Diverse Le Mans-Siege und die Aura von Unschlagbarkeit begleiteten den viel beachteten und gewürdigten Aufstieg des US-Mittelmotor-Sportlers in den internationalen Sportwagen-Olymp. Der charismatische Siegertyp aus den Roaring Sixties fand zwar große Verbreitung in den Motorsport-Magazinen jener Zeit und damit in den Herzen der Fans, aber nicht sehr oft den Weg auf die öffentlichen Straßen.

Eine Referenz an den legendären Ford GT 40

Die Begehrlichkeit ist somit schon seit Längerem geweckt – aber entsprochen wurde ihr bisher zumindest seitens des Werks nicht. Nachbauten gab es dafür gleich im Dutzend. Dass nun nach rund vier Jahrzehnten des Darbens endlich ein Ford namens GT das legitime Erbe des GT 40 antritt, ist insofern ein Segen, als er das Original in geradezu bewundernswerter Weise zitiert – ohne dabei auch nur im Ansatz anzüglich zu wirken. Obwohl er in Länge, Breite und vor allem auch in der Höhe gewachsen ist und auf Grund seiner vornehmlich zivilen Nutzung auch stark an Gewicht zugelegt hat, offenbart er atemberaubende Proportionen und faszinierende Ansichten, von wo aus man ihn auch betrachtet. Der neue GT versteht es brillant, das Wesen und die Aura seines charismatischen Ahnen in die Jetztzeit zu transferieren. Und er muss dabei nicht mal den beschwerlichen Weg sportlicher Betätigung gehen, um Anerkennung zu finden. Insbesondere mit dem signifikanten Längsstreifen über dem Astralbody ist eine Authentizität hergestellt, nach der sich jeder Werbestratege die Finger lecken dürfte.

Bei aller optischen Nähe zum berühmten Vorgänger schleicht sich aber möglicherweise bei all jenen, die ihn nicht wirklich in die Hände bekommen, das beklemmende Gefühl ein, es unter Umständen doch wieder nur mit einem typischen US-Showcar zu tun zu haben. Der Verdacht liegt nahe: Erstens ist die Neuauflage stark limitiert – nur 101 von insgesamt 4.500 Exemplaren kamen nach Europa; gerade 19 davon wurden in Deutschland verteilt. Und zweitens hat der Preis – 177.000 Euro – nicht die astronomische Dimension angenommen, die bei anderen Herstellern vergleichbarer Kleinserien als Rechtfertigung für den immensen Entwicklungsaufwand herangezogen wird. Dahinter könnte man tatsächlich einen Marketing-Gag vermuten. Keine Frage: Schon als Skulptur in der beheizten Garage dürfte der GT sein Geld wert sein. Und auch auf dem Boulevard wird jeder, der sich mit diesem muskulösen US-Sportler blicken lässt, die Aufmerksamkeit auf seiner Seite haben. Schon der an sich bequeme Ein- und Ausstieg durch die charakteristischen Türen, die beim Öffnen praktischerweise auch einen Großteil der Dachfläche freigeben, birgt Überraschungspotenzial. Wer als groß gewachsener Insasse beim Schließen des abgewinkelten Türblatts nicht den Kopf einzieht oder zur Seite neigt, dem wird der Scheitel neu gezogen. Die Freilegung der unter der Kunststoff-Schale komprimierten Technik gleicht – wie beim Vorbild – einem Hardcore-Striptease: Beim Öffnen der riesigen Heckklappe beziehungsweise der Frontabdeckung stellt sich heraus, dass zwar wie bei einem reinrassigen Rennwagen ein nahezu perfekter Zugang zu allen technischen Eingeweiden gewährleistet, ein Stauraum aber nicht vorhanden ist. Die Konsequenz, mit der die Väter des GT bei der Konstruktion ans Werk gingen, nötig Respekt ab, auch wenn viele Detailausführungen per se nicht ganz den Erwartungen entsprechen, die sich in dieser Preisklasse für gewöhnlich einstellen. So deutet vieles darauf hin, dass der Zweck im Vordergrund stand, und weniger der schöne Schein.

Der Zweck steht beim Ford GT im Vordergrund

Diese Art Professionalität, die sich eher an den praktischen Erfordernissen des Rennsports orientiert als an denen, die bei Großserienfahrzeugen oft an erster Stelle stehen – Beispiel Spaltmaße –, hat gewissermaßen eine robuste Funktionalität zur Folge, der zudem noch eine nostalgische Komponente inne wohnt. Der oberflächliche Eindruck verleitet aber dazu, den Ford GT als Gesamtkunstwerk zu unterschätzen. Wer dies tut, ist falsch gewickelt und hat den Ehrgeiz unterschätzt, der hinter diesem Revival steckt. Schon die nominellen Eckwerte sind fraglos dazu angetan, dem GT Respekt zu zollen: 550 PS bei zivilen 6.500/min, 774 Newtonmeter bei 4.500/min und eine Literleistung von knapp 102 PS pro Liter Hubraum – diese Zahlenreihe macht deutlich, dass zumindest motorisch alle Register gezogen wurden. Der vorbildlich auf unterster Ebene knapp vor der Hinterachse installierte 90-Grad-V8 ist seiner US-Herkunft entsprechend ein extremer Langhuber: 105,8 Millimeter beträgt der Weg der gut 90 Millimeter dicken Kolben zwischen unterem und oberem Totpunkt. Zudem wartet der von je zwei obenliegenden Nockenwellen und insgesamt 32 Ventilen gesteuerte Achtzylinder nicht nur mit einem Hubraum von knapp über 5,4 Liter auf. Er wird auch von einem fein säuberlich und Platz sparend in das V zwischen den beiden Zylinderbänken integrierten Kompressor mit einem Ladedruck von maximal 0,83 bar unter Druck gesetzt. Subjektiv wähnt man sich auf Grund dieser Kombination aus vergleichsweise niedrig drehendem Hubkolbenmotor und hoch drehendem Kompressor mit einem mindestens sieben Liter großen V8-Sauger konfrontiert, wodurch wiederum ein Bogen zum Ahnen GT 40 geschlagen wird. Jener ging in seiner stärksten Spezifikation tatsächlich mit einem Siebenliter-Aggregat an den Le Mans-Start.

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Aufgeregtheit oder Nervosität verbietet sich in diesem von Größe und Volumen geprägten Motoren-Umfeld von selbst. Was sich mit souveräner Gelassenheit umschreiben lässt – die Art der Leistungsentfaltung nämlich –, ist in Wahrheit ein Kraftakt von brutaler Intensität. Ohne Getue oder Getöse pfeilt der Ford GT aus dem Stand auf Tempo, dass einem die Augen tränen. Meterlange, anfangs tief schwarze Streifen bleiben im Ernstfall als Beweis einer großartigen Leistung zurück, die sich in Zahlen folgendermaßen ausdrückt: 3,9 Sekunden bis Tempo 100; 11,9 Sekunden bis 200 km/h. Die starke Antriebseinheit hinter dem knapp geschnittenen Fahrgastabteil sorgt nicht nur für eine der Traktion zuträgliche Gewichtsverteilung, sondern ist auch, was die Einbindung in die Gesamtstruktur angeht, vorbildlich arrangiert: Die Verbindung Gaspedal - Antriebsräder fühlt sich so direkt an, dass man fast meint, mit dem großen Zeh das Maß des Gummiabriebs bestimmen zu können. Die Kupplung zeigt in Form recht hoher Bedienkräfte, dass ihr als Moderator zwischen Drehmoment und Fahrwiderständen keine leichte Aufgabe zu kommt. Aber sie beweist Stärke, indem sie den Angriffen des Motors auch bei mehrmaligen Sprint-Versuchen hintereinander ohne die geringsten Einbußen in der Kraftübertragung trotzt. Das dem Motor rückwärtig angeflanschte Sechsganggetriebe lässt als einziger Bestandteil des Antriebsstrangs jene Einfachheit im Umgang vermissen, die notwendig ist, um sich beim Fahren voll und ganz auf das Wesentliche konzentrieren zu können.

Die Kupplung hält den großen Kräften stand

Mit einer simplen Fingerübung wie bei einem halbautomatisierten Getriebe mit Schaltpaddeln am Lenkrad, oder einem aus dem Ärmel geschüttelten, konventionellen Gangwechsel wie in einem Porsche ist es im GT nämlich nicht getan. Die etwas knorrige Art der Bedienung mutet zumindest dann, wenn schnelle Schaltmanöver geboten sind, etwas sehr nostalgisch an. Ob diese sperrige Art serienmäßiger Bestandteil des Bedienprogamms ist oder nur ein Problem des Testobjekts darstellte, ließ sich mangels einer Alternative leider nicht eruieren. Fest steht allerdings, dass die Übersetzungsverhältnisse insgesamt auffällig lang gewählt sind, was dem Motor grundsätzlich ein sehr hohes Durchsetzungsvermögen abverlangt. Aber daran fehlt es ihm ja glücklicherweise auch nicht. Der V8 zeigt sich dank seiner zornigen Kompressor- Power auch der extrem schaltfaulen Fahrweise gegenüber aufgeschlossen. Er schiebt und drückt wie der sprichwörtliche Bulle ohne Stöhnen und Ächzen. Und er erweckt dabei den nicht unsympathischen Eindruck, auch mit vier anstatt mit sechs Gangstufen gut über die Runden kommen zu können. Bei der Hockenheim-Runde hätte möglicherweise ein einziger Gangwechsel zurück in den Zweiten, und zwar vor der engen Ameisenkurve, das ein oder andere Zehntel Zeitvorteil gebracht – aber auch das ist in Anbetracht der motorischen Gewalt, die der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen bereitwillig zur Verfügung stellt, nicht unbedingt verbrieft. Infolge der Weigerung, beim schnellen Zurückschalten den gewünschten Gang auch sicher anzunehmen, absolvierte der GT die komplette Runde im dritten Gang, der, wie die Geschwindigkeit am Ende der Zielgeraden zeigt, auch locker für Tempo 204 ausreicht.

Die Tätigkeit des Kompressors geht sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Drehzahlen akustisch völlig unter. Dafür erschließt sich der dumpfe, bollernde V8-Sound amerikanischer Prägung auch die weitere Umgebung – wenngleich seine markante Stimme niemals unangenehme Frequenzbereiche erreicht. Es hört sich bei Herannahen eines GT etwa so an, als zöge ein Gewitter auf. Dass auch genüssliches Cruisen zu seinem ureigenen Aufgabenbereich zählt, war angesichts der Herkunft des GT wohl zu erwarten. Nicht aber die vorzüglichen Talente, die der stilvolle Ami-V8 auf dem Gebiet der Fahrdynamik offenbart (siehe Kästen Hockenheim und Nürburgring). Nicht so sehr das objektive Gewicht, sondern eher die Charakteristik der Lenkung sorgt aber subjektiv zunächst dafür, dass der GT einen etwas trägen Eindruck macht – so, als sei es mit der Agilität des 1,6-Tonners doch nicht so weit her. Die anfangs als gewöhnungsbedürftig empfundene, eingeschränkte Übersichtlichkeit tut ein Übriges, sodass das Herzklopfen im Umfeld der City zunächst ganz andere als die erhofften Ursachen hat. Ein freies Autobahnstück könnte demnach fürs erste Kennenlernen ausreichen, um das Wesen des GT richtig erschließen zu können. Ein bombensicherer Geradeauslauf, gepaart mit enormem Leistungswillen und die Möglichkeit, die 300-km/h-Schallmauer noch um 30 km/h überschreiten zu können, dürfte den meisten Kunden als Legitimation genügen.

Der GT überschreitet die 300-km/h-Schallmauer

Aber das Angebot des GT geht weit über die Längsdynamik hinaus – und zwar im Sinne wahrhaftiger Sportlichkeit, nämlich in puncto Querbeschleunigung. Ab Werk mit Goodyear Eagle F1 Supercar-Reifen bestückt, erreicht der US-Bolide erstaunliche Querkräfte von bis zu 1,3 g. Was die nackte Zahl nicht aussagt: Der GT verhält sich beim Aufsuchen derartiger Grenzwerte nicht nur völlig neutral, sondern auch so gelassen und fromm wie ein Betbruder nach dem Abendmahl. Weder Untersteuern noch Übersteuern stören die vorgegebene Linie. Selbst starke Lastwechsel lassen den Mittelmotor-Sportler nicht aus der Reihe tanzen, was sich nebenbei höchst förderlich auf die Motivation des Piloten auswirkt. Kein Wunder also, dass der eine oder andere GT-Besitzer zumindest gedanklich bereits damit befasst ist, den US-Boliden wieder dorthin zu bringen, von wo er stammt und wo er letztlich auch hingehört: auf die Rennstrecke.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

23. April 2010
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 02/2006.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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