Kongress für nachhaltige Mobilität: Hilft Bio-Sprit?

Bis 2050 möchte Europa CO2 neutral sein. Das ist noch 30 Jahre hin. Politik und Wirtschaft möchten aber bereits jetzt die Weichen für ein Erreichen des Ziels stellen. Bereits? Manch einer ist der Überzeugung, es ist schon fast zu spät. So sagt der Schirmherr des kürzlich in Berlin abgehaltenen Kongresses für Nachhaltige Mobilität Artur Auernhammer (CSU): "Dem Klimaschutz läuft die Zeit davon." Andererseits scheint den Europäern klar zu sein, dass der Rest der Welt bei den Klimabemühungen nicht mitzieht und dass der Einfluss Europas auf das Weltklima eher gering sein könnte. Aber man möchte die Technologien für eine CO2 neutral arbeitende Wirtschaft schaffen und diese Technologien später gewinnbringend ins außereuropäische Ausland verkaufen. Welche Technologien das sein werden, darüber herrscht Uneinigkeit – die Interessengruppen haben stark unterschiedliche Meinungen. Und das Thema Klima wühlt inzwischen anscheinend jeden auf – wie nach einem verlorenen Spiel der Fußball-Nationalmannschaft jeder Zuschauer der bessere Trainer gewesen wäre, so scheint jetzt auch jeder zu wissen, was für das Klima gut ist. Aber die Schwierigkeiten bei der Umsetzung sind gewaltig: Es geht zum Beispiel um Konsens, Wirksamkeit, Akzeptanz und langfristige Wirtschaftlichkeit. Wir haben die wichtigsten Argumente und Forderungen des Kongresses zusammengefasst.

Die Zeit drängt – möglicherweise

Kongress-Schirmherr Artur Auernhammer lebt von seinem eigenen landwirtschaftlichen Betrieb und sitzt im Bundestag unter anderem im Ausschuss für Ernährung und Landwirtschaft. Da auch der Politik offensichtlich die in Sachen Klimaschutz teilweise tief gespalten wirkende Gesellschaft nicht verborgen bleibt, hält Auernhammer vor allen Dingen die breite Akzeptanz von Klimaschutzmaßnahmen für notwendig. Für die Erreichung eines sogenannten klimaneutralen Kontinents bis 2050, wie er am 28. November 2018 von der EU beschlossen wurde, sieht er das Etablieren einer umfangreichen Elektroautoflotte als eher mittelfristiges Ziel. Laut Bundesumweltministerium sorgen Elektroautos wegen des aktuell noch ungünstigen deutschen Strommix, zu dem auch die Verstromung von Kohle gehört, bis zum Jahr 2030 nicht für CO2-Einsparungen.

So plädiert Landwirt Auernhammer für biogene Kraftstoffe und deren Befreiung von der ab 2021 rapide hochfahrenden CO2-Pauschale. Gerade die Land- und Forstwirtschaft könnte durch den Einsatz von Biosprit ihre Klimaverpflichtungen erfüllen. Die Steuerermäßigungen auf Biokraftstoffe für Landwirte sollen mindestens bis zum Jahr 2030 gelten. In Sachen Klimaschutz-Diskussion wünscht er sich grundsätzlich mehr Dynamik.

Verkehrsministerium setzt auf CO2-Strafen

Tamara Zieschang, Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, macht auf dem Kongress klar, welche Richtung die Bundesregierung einschlägt. In Deutschland stammen 19 Prozent der Treibhausgase aus dem Verkehr, aber eine Einschränkung des Verkehrs kommt für das Verkehrsministerium nicht in Frage. Dies widerspreche den Realitäten in einer globalisierten Welt ebenso wie der drastisch gestiegenen privaten Mobilität. Eine Umkehr sei nicht möglich. Deshalb funktioniere nur eine Änderung an der Art und Weise der Fortbewegung. Auch da stellt Zieschang klar: "Das Lastenfahrrad ist nicht die Antwort auf alle Fragen."

Anreize und Innovationen sollen einen umweltfreundlicheren Verkehr ermöglichen – 50 Maßnahmen sollen bereits beschlossen sein. Als ein wichtiger Schritt gelten CO2-Strafen: Bis zum Jahr 2025 soll der Preis für den Ausstoß von einer Tonne Kohlendioxid auf 55 Euro steigen und sich dann in einem Korridor von 55 bis 65 Euro bewegen. 2026 beginnt die Versteigerung von CO2-Zertifikaten – die damit erzielten Einnahmen sollen Klimaschutzprojekten zugutekommen. Außerdem profitieren die Bürger von direkten Maßnahmen wie der Anhebung der Pendlerpauschale ab dem Jahr 2021.

Schienenverkehr als wichtigster Teil der Lösung

Als Gewinner in Sachen Klimawende gilt aktuell die Schiene: Für die Bahn plant das Bundesverkehrsministerium 86 Milliarden Euro ein. Die Summe dient in den kommenden zehn Jahren ausschließlich des Erhalts der Bahn-Infrastruktur. Hinzu kommen Ausgaben für den Ausbau des Streckennetzes und der Digitalisierung sowie eine Kapitalerhöhung der Bahn um elf Milliarden Euro. Als Sofortmaßnahme ist die Mehrwertsteuer auf Bahntickets sowie Bahncards bereits von 19 auf sieben Prozent gesunken. Außerdem kündigt Zieschang einen massiven Investitionsanstieg für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr an: Die zusätzlichen Ausgaben steigen von 300 Millionen Euro schrittweise auf zwei Milliarden Euro bis zum Jahr 2025.

Zieschang ist es wichtig, dass der Verkehr der Zukunft technologie- und antriebsoffen ist: "E-Mobilität wird nicht überall die richtige Antwort sein." So geht es dem Verkehrsministerium auch um die Etablierung einer großtechnischen Produktion von nachhaltigen Kraftstoffen. Dabei erteilt Zieschang Biosprit auf der Basis von Nahrungsmitteln eine Absage – bei diesen nachhaltigen Kraftstoffen der ersten Generation gibt es keine weitere Förderung. Das Ministerium wünscht sich vielmehr Kraftstoffe der zweiten Generation, deren Basis Abfälle und Reststoffe sind.

Infrastruktur für Wasserstoff günstiger als Ladesäulen

Henning Kagermann ist der ehemalige Vorstandssprecher des Softwareunternehmens SAP. Heute hat er den Vorsitz der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) inne. Er spricht bei der Verkehrswende von fundamentalen Transformationen, für die Innovationen und eine Änderungsbereitschaft notwendig sind. Die NPE soll unter anderem bei der Verkehrswende eine Spaltung der Gesellschaft verhindern. Für Kagermann ist die Steigerung der Effizienz von Antrieben wichtig. Außerdem lehnt er Verbote ab – er möchte Verhalten lieber mit Anreizen steuern. Gleichzeitig möchte er die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands als Automobilstandort erhalten. In Sachen Wasserstoff als Treibstoff für Brennstoffzellen-Fahrzeuge kündigt er die Bekanntgabe der Wasserstoff-Strategie der Bundesregierung für die nächste Zeit an. Den Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur hält er im Vergleich zum Aufbau einer bedarfsgerechten Lade-Infrastruktur für Elektrofahrzeuge für günstig.

Kagermann macht sich keine Illusionen darüber, dass die CO2-Emissionen weltweit in den nächsten Jahren steigen – der Beitrag Europas ist zu klein, um den Anstieg umzukehren. Aber er hofft darauf, dass die europäische Industrie später die umweltfreundlichen Technologien weltweit exportieren kann. Als Schwerpunkte zur Energiegewinnung sieht Kagermann Wind- und Solarenergie. Er selbst kann sich für eine kurze Übergangszeit auch fossiles Erdgas als Kraftstoff vorstellen, betont aber, dass es dazu keinen Konsens gibt – die Ablehnung gegenüber fossilen Energieträgern ist zu groß. Überhaupt hat er größte Probleme, bei der NPE Konsense zu erzielen – zu verschieden sind die Vorstellungen der einzelnen Vertreter aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Verbänden und Gewerkschaften. Ein wenig verzweifelt wirkend gibt er zu, dass er künftig auch Mehrheitsentscheidungen der Bundesregierung als Empfehlung vorlegen muss.

Batteriezellen aus Deutschland gefordert

In Sachen Elektromobilität fordert Kagermann eine eigene Batteriezellenfertigung in Europa – auch aus geopolitischen Gründen. Und auf Nachfrage aus dem Saal, ob für eine Ausbreitung der Elektromobilität nicht eine Laufzeitverlängerung von Kernkraftwerken nötig wäre, antwortet er nachdrücklich, dass das keine Option sei und die Bevölkerung dies mit einer deutlichen Mehrheit von über 80 Prozent ablehnt. Außerdem zeichne sich nicht einmal langfristig eine Lösung für die Endlagerung von Atommüll ab.

Verkehr doch reduzieren?

Die Wirtschaftswissenschaftlerin Claudia Kemfert ist Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW). Sie spricht von einer Abschiebung der Klimaverpflichtungen auf die Energiewirtschaft, die wiederum für eine Abschiebung auf den Verkehrssektor sorgt – schließlich dauere beispielsweise der Kohleausstieg länger als zunächst gedacht. Auch Kemfert plädiert für Offenheit bei den Antrieben der Zukunft. Bei der von ihr für eine Verkehrswende vorgeschlagenen Kaskade von Maßnahmen steht die Verringerung der Verkehrsleistung an erster Stelle. Des Weiteren sieht sie eine Bündelung von Verkehr sowie eine umfangreiche Verlagerung auf die Schiene vor. Zusätzliche Punkte sind eine Effizienz-Steigerung von Antrieben und der Einsatz regenerativer Kraftstoffe.

In Sachen Effizienz gibt das DIW Wirkungsgrade für verschiedene Antriebstechniken an: Bei Verbrennungsmotoren betrage diese zwölf bis 20 Prozent, bei der Brennstoffzelle 25 bis 35 Prozent und bei reinen Elektroantrieben 70 bis 80 Prozent. Kemfert fordert die Abschaffung von umweltschädlichen Subventionen im Verkehr und ein Tempolimit. Bei letzterem betont Artur Auernhammer, dass der Bundestag diese Maßnahme gerade abgelehnt hat, da man sich von ihr zu geringe Effekte verspreche.

Kemfert verweist noch auf eine Studie von Sachverständigen für Umweltfragen vom September 1973 – bereits vor 47 Jahren wären die Experten zu ähnlichen Ergebnissen gekommen wie sie.

Shell hält Bio-Sprit für besonders wirkungsvoll

Jörg Adolf ist Chefvolkswirt des Mineralöl- und Erdgaskonzerns Shell. Er betont, dass an der aktuellen Kraftstoffproduktion 100.000 Arbeitsplätze hängen. Und er weist darauf hin, dass die sogenannte SUVsierung und Verdieselung weiter anhalten – die Kunden kaufen weiterhin vermehrt große Fahrzeuge mit Dieselmotor. Während Benzin E5 (fünf Prozent Bioethanol-Anteil) mit einem Marktanteil in Höhe von 72 Prozent klar vor E10 (zehn Prozent Bioethanol-Anteil) liegt, hat sich B7-Diesel mit einem Anteil von sieben Prozent Biodiesel klar am Markt durchgesetzt: 80 Prozent der Kunden bevorzugen B7-Diesel. Deutschland ist der mit Abstand größte Kraftstoffmarkt Europas, der Anteil an Dieselfahrzeugen ist aber beispielsweise in Ländern wie Italien, Frankreich und Spanien deutlich höher. Shells Chefvolkswirt weist darauf hin, dass man inzwischen mit R33 BlueDiesel einen Diesel im Angebot habe, der zu 33 Prozent aus regenerativen Komponenten bestehe. Dies spare mindestens 20 Prozent Treibhausgase.

Den Elektroantrieb sieht Adolf für kurze Strecken mit dem Pkw oder einem leichten Nutzfahrzeug als richtige Lösung an. Für Flugzeuge und Schiffe seinen aber noch lange flüssige Energieträger nötig. Trotzdem möchte Shell weiter auf dem Energiesektor Geld verdienen und zu einem führenden Produzenten und Anbieter von Strom wachsen. Ladesäulen auf der klassischen Fläche von Shell-Tankstellen sieht Adolf nicht, da sich bei einer Tankstelle jeder Quadratzentimeter rechnen muss und die Flächen nicht für lange Fahrzeugstandzeiten ausgelegt sind. Deshalb hat sich Shell an Ionity beteiligt – der von BMW, Daimler, Audi, Porsche, Ford und Hyundai gegründete Ladesäulenbetreiber hat gerade die Strompreise für die Marken drastisch erhöht, die nicht an Ionity beteiligt sind.

In Sachen Wasserstoff-Infrastruktur kündigt Adolf den Bau von bis zu 400 Tankstellen an, wünscht sich im gleichen Atemzug aber auch mehr H2-Konsumenten in Form von Brennstoffzellen-Autos. Wasserstoff sei vor allen Dingen auch eine gute Lösung für den Schwerlastverkehr. Die Produktion von grünem Wasserstoff habe bereits in der Rheinland Raffinerie begonnen. Ganz aktuell sieht Adolf Biokraftstoffe als wichtigste Option bei der schnellen Senkung von Treibhausemissionen im Verkehr.

Wissenschaft sieht keinen Königsweg

Jürgen Krahl ist Präsident der Technische Hochschule Ostwestfalen-Lippe (OWL). Er betont den Wandel, der sich in den letzten Jahren vollzogen hat: Aus der Vergangenheit lässt sich nicht mehr auf die Zukunft schließen. Die Unis wissen inzwischen nicht mehr, was genau die Studierenden in ihrem späteren Arbeitsleben erwartet.

Auch Krahl fordert Diversität bei den Antriebsarten und setzt sich demzufolge für Technologie-Offenheit ein. Er spricht die Lähmungen an, die entstehen, wenn Wissen auf Überzeugungen prallt. Er fordert dringend die Akzeptanz von postfossilen Konzepten. Dabei betont er, dass aktuell viele Elektroautos am Ende ihre Energie aus Braunkohle oder Uran beziehen.

Für eine Effizienzsteigerung sind laut Krahl unter anderem die Einsatzbedingungen der Fahrzeuge des ÖPNV zu optimieren. Dort ist in Sachen Antrieb und Fahrzeuggröße je nach Einsatzort Flexibilität gefragt. Für Kraftstoffe schlägt er die Entwicklung von sogenannten digitalen Zwillingen vor: Um den Einsatz der Kraftstoffe optimieren zu können, möchte er perfekte digitale Simulationen des jeweiligen Sprits. Außerdem wünscht er sich ein intensives Informations-Management zwischen Zapfsäule und Fahrzeug beim Tanken.

Der Präsident der TH OWL setzt sich bei der Verkehrswende für Ideologiefreiheit in Politik und Wirtschaft ein und dämpft Hoffnungen auf einfache Lösungen: Einen Königsweg zum Erreichen eines klimafreundlichen Verkehrs gibt es nicht. Für einen effizienten Umweltschutz sind viele Maßnahmen nötig. Das aktuelle Image von Verbrennungsmotoren und Kunststoffen macht ihm gleichzeitig Sorgen: Immer weniger junge Menschen wollen Ingenieur für Fahrzeug- oder Kunststofftechnik werden. Dies könnte sich mittelfristig in einem schmerzlichen Knowhow-Verlust am Standort Deutschland bemerkbar machen.